Peculiarità della rete tranviaria torinese
Raffrontando la rete tranviaria torinese con quella delle altre città italiane "tranviarie" (Milano, Roma, Napoli e le altre con reti "recenti"), mi rendo conto che quella sotto la Mole ha delle peculiarità sconosciute alle altre reti.
Anzitutto, la notevole estensione dei binari tranviari in sede propria, generalmente rialzata e inerbita; dovuta, questa caratteristica, alla conformazione della città di Torino, con lunghi viali alberati, ai bordi dei quali è stato facile realizzare una sede riservata; anche se, negli ultimi tempi, con una decisione, per conto mio discutibile, di realizzare una "corsia riservata" per tutti i mezzi pubblici, sia su rotaia che su gomma, molte di queste sedi tranviarie sono state asfaltate per permetterne il transito pure agli autobus, con una convivenza tra rotaia e gomma che può essere problematica, visti i diversi tempi di frenatura dei due tipi di veicoli.
In secondo luogo, il fatto che, oltre a sedi riservate sui due bordi dei corsi per ogni binario o coi due binari affiancati al centro della carreggiata, ne esistono pure coi due binari affiancati, ma su uno dei lati del corso; così è, ad esempio, su Corso Massimo d'Azeglio tra Corso Vittorio e Corso Raffaello (tram 9 e 16), su Corso Cairoli e corso San Maurizio (linea 16), su corso Turati e Corso Unione Sovietica (linea 4), e lo era pure su corso Francia per la linea 1, prima della costruzione della metropolitana e conseguente smantellamento della sede tranviaria. Questa peculiarità ha motivazioni "storiche": la rete tranviaria torinese si è originata a fine 800 - inizio 900 con due gestori separati, ognuno con i propri binari, confluiti assieme nell'Azienda Tranvie Municipali solo negli anni 20 (similmente a Roma, ma diversamente da Milano, che sin dall'inizio ha conosciuto un solo gestore). Lungo i corsi principali, vi erano molti parallelismi, con coppie di binari affiancati sui due lati. Dopo l'unificazione nell'ATM, si procedette all'eliminazione dei doppioni, mantenendo una sola coppia di binari; nella maggior parte dei casi, si attuò anche la "divaricazione" dei binari sui due lati, ma, in qualche caso, si ritenne più conveniente mantenere i binari affiancati su un solo lato.
Ma una peculiarità ancora maggiore, perlomeno in Italia (la si ritrova solo in reti tranviarie tedesche, olandesi, o altrove) riguarda la linea aerea di alimentazione, che, sin dagli anni 30, proprio lungo questi corsi alberati e in pochi altri casi, in genere dove è adottato il sostegno con pali anzichè con tiranti ancorati agli edifici, è realizzata con sospensione longitudinale, cioè con catenaria e "pendini", simile a quella ferroviaria, favorendo così uno scorrimento più regolare dell'organo di presa corrente, l'asta con rotella sino al 1991 e successivamente il "semipantografo"; anzi, proprio con l'adozione del pantografo si è proceduto al rinnovo della linea e delle palificazioni, adottando la "zampa di ragno" di derivazione FS. Addirittura, nel tratto della linea 4 che, sottopassando la ferrovia Torino - Milano, raggiunge la Falchera, è perfettamente uguale a quella FS - RFI.
Mi è sembrato utile e opportuno rimarcare queste particolarità torinesi, per farle conoscere anche "fuori".