TRAM DI ROMA

Per quanto famigerato e ostico all'utenza il criterio O-D (origine-destinazione) aveva una sua logica, come pure il suo predecessore basato sulle periferiche delle linee tranviarie o filoviarie maggiorate di qualche centinaio.

Oggi invece - per quanto talvolta venga ancora seguito l'O-D - si tende a proporre nuove linee con numerazione del tutto casuale e priva di apparente logica come 247, 319 o 792 tanto per citarne alcune .

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periferiche delle linee tranviarie o filoviarie maggiorate di qualche centinaio.

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che vuoi dire?

vuol dire che fino agli anni 70 circa la rete era strutturata a raggiera:
cioè le linee che partivano dal centro verso le zone semi-periferiche avevano una o due cifre
poi, dal capolinea esterno di queste, partivano le linee periferiche che si irradiavano verso le borgate, e queste portavano il numero a tre cifre di cui le ultime due riprendevano il numero della linea centrale dalla quale si diramavano
ESEMPIO:
filobus 35-stazione termini-piazza vescovio
periferica 135-piazza vescovio-settebagni
periferica 235-piazza vescovio-fidene
ecc.
un sistema molto facile da ricordare per l'utenza
poi però l'utenza sentì la necessità di collegamenti trasversali fra periferie, e allora l'atac creò le prime linee tangenziali, che appunto vennero numerate col sistema zona-zona
le prime furono:
561-centocelle (zona 5)-cinecittà (zona 6)
391-talenti (zona 3)-clodio (zona 9)
poi qualche genio ha pensato di estendere questo sistema anche alle linee centrali, creando una confusione immane:
tu uscivi una mattina per prendere il 35 e ti ritrovavi alla fermata del 319
volevi andare all'eur col 93 (linea storica), aspettavi tre ore invano finchè qualcuno non ti spiegava che adesso il 93 era diventato 714..... numeri complicati che la mattina dopo avevi già dimenticato

Per Trammue:
a riprova che il sistema numerico di identificazione delle linee, adottato da ATAC nella seconda metà degli anni ’70 su indicazione di tale arch. La Manna in funzione dei settori di origine destinazione, fosse viziato sin dalla nascita da palesi errori di progettazione e comprensione per l’utente e per la stessa azienda, voglio riepilogare sinteticamente le vicende legate all'istituzione del doppio collegamento tangenziale previsto sin dal 1959 fra i quartieri Delle Vittorie e Monte Sacro - Tiburtina FS; concretizzatosi, almeno parzialmente, solo nel corso del 2015.

E’ doveroso premettere che l’adozione del sistema di numerazione delle linee aziendali secondo il criterio origine destinazione è stata motivata, sin dalle sue prime applicazioni, esclusivamente da mere esigenze legate al primitivo processo di informatizzazione della rete e dei turni del personale; un sistema che col tempo e in occasione di importanti modifiche della rete di superficie, come nel caso della riforma dei collegamenti lungo le collettrici Nemorense, Libia e Nomentana, è stato ripetutamente stravolto sino ad essere vanificato quasi totalmente.

Tornando alle vicende dei due previsti collegamenti tangenziali, nel corso 1959 si ipotizzarono due specifici itinerari entrambi correttamente numerati in funzione della riforma della rete del 1950: uno filoviario denominato 79 fra Piazzale Clodio e Tiburtina FS e uno autoviario denominato 401 fra Largo Maresciallo Diaz e Corso Sempione.

La linea 79 avrebbe sfruttato gli impianti inutilizzati esistenti lungo Viale e Piazza Mazzini sino a Ponte Matteotti (percorsi sino al 1954 dal 78); da qui per il Lungotevere delle Navi e i raccordi filoviari mai utilizzati di Viale Bruno Buozzi sino a piazza Pitagora per collegarsi con gli impianti di Via Paisiello (all'epoca percorsi dal 39, l’attuale 910); quindi per Via Gregorio Allegri, Via Pò, Via Tagliamento, Via Adige, Piazza Trasimeno (per collegarsi con i bifilari percorsi dal 58, l’odierno 80) e continuare lungo Corso Trieste, Via Nomentana (lungo gli impianti percorsi dalla 62 per la quale era prevista la trasformazione in autobus), Via Alessandro Torlonia, Via Ravenna, Piazza Bologna, Via Lorenzo il Magnifico (quest’ultima tratta da realizzare ex novo) sino al Piazzale della Stazione Tiburtina, ove avrebbe sfruttato l’anello capolinea già della 66 e i raccordi filoviari col vicino deposito della Lega Lombarda.

L’anello antistante la Stazione Tiburtina sarebbe stato interessato da un ulteriore collegamento filoviario tangenziale (ugualmente mai realizzato) denominato 76 fra la Tiburtina e Via Alessandro Poerio a Monteverde Vecchio, lungo gli impianti dismessi delle ex filolinee 66 e 75.

Tornando alla linea 79, non si trattava in effetti di un collegamento ex novo ma della riproposizione in chiave filoviaria (e lungo un percorso solo parzialmente coincidente) di una esistente linea speciale autobus denominata NV (in ossequio al sistema dei nodi tranviari inaugurato con la riforma del 1 gennaio 1930) a servizio del Ministero degli Affari Esteri; la trasformazione con esercizio filoviario si rendeva necessaria in considerazione dell’elevato numero di vetture filobus di recente costruzione destinate altrimenti a essere accantonate in funzione dei provvedimenti viabilistici previsti nell’area di Largo di Torre Argentina, Via del Plebiscito e Piazza Venezia (peraltro adottati solo nel corrente decennio in virtù dell’attivazione del terminal centrale della linea tranviaria 8).

Mentre la linea 79 rimase nell'elenco delle grandi incompiute, anche in funzione della mutata politica del trasporto pubblico avversa ai mezzi elettrici, la linea NV venne nel frattempo ridenominata 168 (in ossequio al sistema di numerazione del 1950 la linea 68 con l’aggiunta di quell’1 iniziale che stava a indicare la natura speciale del collegamento e perché all’epoca le velette dei bus romani non consentivano indicazioni alfabetiche)

Nel corso degli anni ’70 ATAC progettò una serie di nuovi collegamenti tangenziali fra i quali una linea denominata 491 (questa volta in ossequio al nuovo sistema di numerazione origine destinazione della rete nel frattempo adottato) ricalcante grosso modo l’antenata 79; collegante ugualmente Piazzale Clodio con Tiburtina FS ma questa volta lungo un itinerario che, non essendo vincolato alla presenza delle preesistenti reti aeree filoviarie, ricalcava fedelmente quello della 168, deviata a Piazzale Clodio e esercitata per l’intero arco della giornata.

Come facilmente immaginabile anche la 491 è rimasta nel libro delle pie intenzioni (o meglio con tale numero sono state poi identificate sino al 2015 le limitate a Viale Washington della 490); finalmente nel corso del 2015 ATAC nell’ambito della riforma dei collegamenti nell’area nord della città ha deciso la trasformazione in ordinaria della citata 168 mantenendone invariati i capolinea di estremità del Ministero degli Affari Esteri e della Stazione Tiburtina, deviandone però il percorso all’interno del quartiere Flaminio a servizio del nodo di Piazza Mancini, di Via Guido Reni e dell’Auditorium verso destinazioni certamente più attrattive per l’utenza rispetto al viadotto di Corso Francia percorso in origine.

L’altro collegamento tangenziale da me ricordato era il progettato 401 fra Largo Maresciallo Diaz e Corso Sempione, ipotizzato nell’ambito di una ristrutturazione della rete espressamente prevista per la zona di Monte Sacro, e correttamente numerato, in base allo schema del 1950, come quarta linea periferica diramantesi dalla collettrice tranviaria 1 attestata a Ponte Milvio.

La linea, di estrema utilità per l’utenza, avrebbe percorso la Via del Foro Italico, di recentissima inaugurazione, Via dei prati Fiscali, Via e Piazza Conca D’Oro per attestarsi quindi al capolinea di Corso Sempione, all’epoca importante snodo della rete ATAC a servizio delle provenienze Tufello, Bufalotta, Nomentana e Pietralata.

Per mancanza di risorse (leggasi vetture) ATAC non fu in grado di attivare nei tempi previsti la progettata 401; provvide comunque a inserire ugualmente questo collegamento nell’elenco delle nuove progettate linee tangenziali denominandolo stavolta 391 (in ossequio al nuovo sistema di numerazione origine destinazione della rete nel frattempo adottato) prolungandolo da un lato al Piazzale Clodio, dall’altro a Piazza Primoli a servizio dei nuovi vasti insediamenti residenziali colà realizzati.

Nel corso del 1975 la 391 fu finalmente inaugurata con grande plauso da parte degli utenti e degli organi di stampa e così rimase per circa un trentennio tale da essere da tutti memorizzata e assimilata; però evidentemente a qualcuno all’assessorato ai trasporti pubblici del Comune questo numero non doveva essere di particolare gradimento perché in occasione della riforma della rete di superficie interessante le collettrici Nemorense, Libia e Nomentana fu variato in 69, ritornando così al sistema di identificazione delle linee in uso nel 1950 (nella fattispecie utilizzato però in maniera scorretta perché la logica di quel sistema di numerazione avrebbe identificato la linea come 401 trattandosi di un collegamento comunque periferico; evidentemente hanno voluto invece utilizzare il primo numero disponibile per le linee paracentrali dell’area nord successivo a quella 68 alias 168 da me ricordata).

Come se non bastasse furono inoltre create delle corse deviate della 69 da Piazzale Clodio a servizio del Nuovo Salario, identificandole come 690 semplicemente aggiungendo uno zero finale al collegamento principale; una linea la 690 dalla vita effimera in quanto destinata a essere soppressa nel corso 2015 in una delle tante cervellotiche ristrutturazioni attuate da ATAC.

Questo per dire quanti danni un sistema demenziale di numerazione della rete sia stato capace di arrecate all’utenza del tpl della capitale, già gravata di suo da disservizi, sprechi e inefficienze semplicemente inimmaginabili in qualsiasi altra grande metropoli del mondo civile; un sistema utile, forse, solo in sede di informatizzazione primordiale dell’azienda esercente.

Tutto ciò è affascinante da sentir ricordare! Un po' meno se fa pensare a quanta improntitudine ci sia stata, ci sia e ci sarà in ATAC.

Caro Liquidatore:
le vicende legate ai criteri di numerazione delle linee sono niente rispetto allo scandalo riguardante le mancate o fittizie manutenzioni alle vetture; col risultato che dopo svariati anni stiamo ancora attendendo il ripristino dell’esercizio tranviario del 3 sino al suo naturale capolinea di Piazza Flavio Biondo; al riguardo allego questo articolo di Repubblica decisamente esplicativo:

roma.repubblica.it/cronaca/2016/02/16/news/roma_atac_guasti-13...

il ripristino del 3.... ma ci sono le vetture? forse si....
ma ci sono abbastanza conducenti per coprire tutti i turni? sinceramente ne dubito
in questi anni ci sono state parecchi pensionamenti e le assunzioni sono bloccate... per gli autobus spesso si ricorre alle "sostituzioni", ma per tram e filobus non si può fare
e allora se il ripristino del 3 a trastevere usando le risorse attuali deve comportare una diradazione delle frequenze, allora è meglio che resta tutto così in attesa di tempi migliori

e ripensandoci ..... come i cornuti(!)
perchè in italia le leggi fanno di tutto per rendere molto più difficile il trasporto ecologico rispetto a quello degli autobus?
a parte il solito luogo comune di favorire la fiat e co. che non regge (la fiat se vuole produce di tutto... tram, treni, in passato perfino i frigoriferi e le lavatrici, ce le aveva mia madre)
mi riferivo alle difficoltà nell,approviggionamento e nell,abilitazione del personale, ai severi e lunghissimi collaudi dell,ustif, alle complicate procedure per installare i sostegni murali della linea aerea, ecc ecc......
il trasporto ecologico è già costoso di suo, e quelle poche amministrazioni che decidono di adottarlo o mantenerlo dovrebbero essere favorite al massimo.... invece qui pare che si fa di tutto per scoraggiare anche il più volenteroso assessore

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perfino i frigoriferi e le lavatrici

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si, anche noi avevamo un frigo FIAT ed andavamo a comprare i ricambi alla filiale FIAT a viale Manzoni!

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alle complicate procedure per installare i sostegni murali della linea aerea, ecc ecc......

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non mi pare che ci sia da costruire nuova catenaria, e poi di quanti centinaia di metri, di quante fermate in più parliamo? non credo si tratti di mancanza di conduttori.

io parlavo in generale.... gestire una rete tranviaria o filoviaria richiede di sottostare a tanti ostacoli burocratici, spesso inutili, che non sono richiesti per una rete autoviaria6

perfino i frigoriferi e le lavatrici

@liquidatore - eccola la lavatrice Fiat, fotografata al Museo storico Fiat di Torino - scusando l'OT

[IMG]http://i65.tinypic.com/m8h2d0.jpg[/IMG]

BELLISSIMA!
Ecco invece il frigo FIAT che avevamo a casa. La maniglia era l'unico particolare che si ruppe 2 volte nel giro di 10 - 12 anni. Un amico di papà mi disse che era "sinterizzata" parola che per me, quarta o quinta elementare, era aramaico. Notare, sotto la maniglia, la serratura ai quei tempi ancora non vietata.

A spasso sulla Storia di Roma - Un tour sul 907

Una bella mattinata piena di sole in questo falso inverno romano, ha visto un gruppo di romani godersi la loro città a bordo di un tram storico, il 907, riportato a nuova vita dal Graf - Questo è il racconto della mattinata, che ha visto anche la presenza del nuovo DG Atac Rettighieri (cosa da non sottovalutare affatto) - Infine un pò di storia di questa mitica vettura. Mai perdere la memoria del passato.

Un amico di papà mi disse che era "sinterizzata" parola che per me, quarta o quinta elementare, era aramaico.

@liquidatore - Dai ricordi scolastici di tecnologia: i materiali sinterizzati sono una sorta di "ceramiche sintetiche", ottenute per fusione, o cottura, di elementi vari; forse per questo, sensibili agli urti.
Al riguardo, un particolare tranviario-ferroviario: materiali sinterizzati sono stati usati anche per le superfici di contatto dei pantografi.
La serratura nei frigoriferi venne vietata dopo alcuni casi, purtroppo letali, di bambini che si erano "chiusi dentro" per gioco.

io da piccolo non mi sognavo di chiudermici dentro, ma mi scolavo tutte le birre....... la serratura era guasta, e mio padre ci mise il lucchetto

Ovviamente molti dei soliti inutili anzi dannosi buonisti diranno che è stata una ragazzata..............

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io da piccolo non mi sognavo di chiudermici dentro, ma mi scolavo tutte le birre.......

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... ma quanto eri piccolo per scolarti tutte le birre?!

ed infatti proprio per questo hanno messo il lucchetto

...e quanto siamo questi giorni, ma lo credo bene, c'è poco o nulla da dire sull'attualità di questo asfittico(*) sistema tranviario romano... sostituzioni con autobus per lavori che durano settimane quando per 40 e più anni non ho mai visto un'interruzione per tanti km di binari/rete aerea in rinnovo... nuove linee figuriamoci, nemmeno pseudoprolungamenti come ancora 3-4 anni fa... nemmeno la più pallida ombra del 3 a Trastevere .

(*) definizione che fu data se non sbaglio da Cityrailways tempo addietro

Gianpiero, visto che a noi Romani ce rode quanno che ce confrontamo con Firenze e/o Milano, facce almeno trastullà così. Altrimenti ...

#IlTrenoDeiDesideri - Metro A, una linea da svecchiare (Video)


Ogni giorno con 33 treni e 612 corse, la linea A assicura gli spostamenti di oltre 400.000 pendolari.

Negli ultimi anni questa ferrovia sotterranea ha subìto, al pari della linea B, forti stress dovuti alla grande saturazione del servizio ed a un prolungato deficit manutentivo.

Solo in vista dei Giubileo si è proceduti con lavori di ripristino dell'armamento, eliminando così la stragrande maggioranza dei rallentamenti che ne limitavano la velocità commerciale.

[Continua

Devo ammetterlo, leggere il tuo post sui criteri di numerazione e sapere (dopo 34 anni) chi se lo inventò è stato bellissimo. Ti si legge sempre con piacere.

Non so perché a me il sistema delle 3 cifre mi ha sempre appassionato tantissimo. A 14-15 anni, quando mi avvicinai alle vicende della storia del TPL in questa città, approfittavo sempre di non essere visto dal professore per scrivere sul diario che numero avrebbero dovuto ottenere le linee che c'erano all'epoca, con questo sistema. Ogni tanto venivo pizzicato, ma la tentazione di portare a termine la misione era troppa.


Al giorno d'oggi vedere linee istituite per criterio di somiglianza con rotte limitrofe, mi fa talmente incacchiare che reputo che sia questa la ragione perché oramai è scoppiato tutto.

Sia benedetto quet'architetto, ingegnere o chi diavolo sia stato, se solo la riforma si fosse applicata settore per settore, mese dopo mese, in un paio di stagioni a quest'ora avremmo risolto il problema una vola per tutte.

Ma secondo me il tutto è morto non perché il sistema avesse i suoi limiti, e ce ne aveva (vedi i settori 5, 7 e 9 che erano i più collegati a sé stessi e che esaurirono subito le possibilità di numerare le loro linee) ma è morto del solito pressappochismo, "nummecompeteismo" tipico di Roma.

Alla fine per non alzare il culo dalla propria sedia, e per affidarsi sempre di più a queste macchine infernali che, ancora qualche decennio e prenderanno il nostro posto, nessuno si prese più la briga di rispettare questo o quell'Ordine di Servizio...."Cartaceo? Puah! Ancora con la carta!! E tutta quella polvere poi!!"

Alla fine i numeri per denominare le linee adesso se li inventano, se li sognano, li confondono con la tombola.

A proposito....ma ci fu il relaitivo O.d.S. dell'entrata in vigore di tale sistema? Io non l'ho mai trovato...
E poi 68 o 86 per le linee della Farnesina, a che pro? (Se non vado errato denominate "Appio - Vittoria" e "Nomentano - Vittoria") a parte il "100" che come dici tu era riservato a le linee di carattere speciale....


Comunque, ora mi spiego perché sono qui, con tutti questi miei amici "ultracorpi", guardati dagli altri proprio come gli alieni del romanzo di Finney....
Ma credetemi , ne vale la pena!!!!


[IMG]http:// caricare immagini[/IMG]



Il progetto della fantomatica "401"

forse già lo sai, comunque lo dico per chi non lo sapesse
la 186 in precedenza si chiamava AV (appunto appio-vittoria)
la 168 invece NV (nomentano-vittoria)
ma c'erano anche altre due linee speciali:
TN (forse tufello-nomentano?) che appunto collegava in orari scolastici il quartiere tufello con l'istituto federico cesi, situato nel quartiere vescovio alle spalle di villa chigi
anche questa linea subì due volte la rinumerazione a tre cifre: non vorrei sbagliarmi, ma prima divenne 155, poi, quando questo numero servì per denominare una delle linee ex-stefer sulla casilina, mi pare che divenne 331
SL, che operava in zona università-tiburtina, ma questa non l'ho mai vista nè so quale fosse il percorso preciso
so però che in seguito venne rinumerata 110

Per Tramvinicyus68:
riguardo l’ipotizzata linea tangenziale 401 nel tuo intervento trovo interessantissima la mappa riepilogante in dettaglio il riordino de collegamenti proposti da ATAC per i quartieri Delle Valli, Tufello e Monte Sacro; in particolare si vede benissimo che la 401 avrebbe seguito un itinerario diverso da quello di mia conoscenza, pubblicato per la precisione dalla rivista “Capitolium” e corrente lungo Via dei Prati Fiscali, Via e Piazza Conca D’Oro per terminare in Corso Sempione; evidentemente si trattava dei primissimi schemi poi variati in sede di stesura definitiva del progetto.

Nella mappa che hai opportunamente postato il 401 avrebbe invece percorso Via dei Prati fiscali e Viale Jonio sino all'incrocio con Via Lampedusa, così da servire utilmente il complesso IACP di Valmelaina e le aree urbanizzate prossime a Viale Jonio; va inoltre precisato che oltre il sottopasso di Viale Adriatico e sino a Piazza Talenti all'epoca non era possibile alcun instradamento come poi invece avvenuto in occasione dell’attivazione della 391, l’odierna 69, non esistendo che terreni incolti.

Tornando alla nostra 401 da Viale Jonio avrebbe quindi imboccato Via Lampedusa e le vie Stelvio, Carnaro e Gargano per terminare a Corso Sempione lungo un itinerario integralmente coincidente con quello della filovia 36, l’odierna 90 exp; in senso inverso le vetture avrebbero invece percorso il Viale Adriatico.

Trattandosi di una discussione sui tram di Roma è opportuno precisare che l’ipotizzata linea tangenziale 401 avrebbe potuto anche essere esercitata come linea tranviaria in quanto sia il ponte sul Tevere di Viale del Foro Italico, posto in prossimità col Viale di Tor di Quinto, che il Viale omonimo sino all’incrocio con la Via Salaria furono progettati e realizzati con un ampio square centrale in previsione della possibile attivazione di un vettore tranviario; inoltre le stesse Vie dei Prati Fiscali e Jonio erano state realizzate con dimensioni tali da poter tranquillamente ospitare a centro strada gli impianti tranviari.

Certamente la mutata politica trasportistica avversa ai mezzi elettrici e su rotaia impedì la realizzazione di tale utilissimo collegamento; sta di fatto che comunque quelle specifiche opere viabilistiche furono progettate e realizzate contemplando sin dall’inizio l’ipotesi di impiantarvi un collegamento tranviario; e pensare che quegli stessi square centrali sono ancor oggi scandalosamente inutilizzati ...

Come del resto lo sono quelli di Viale Marconi, della Circonvallazione Ostiense, di Viale Marco Polo e Via Cilicia, delle vie Odescalchi, Mantegna, Ambrosini, Della Mirandola e dei viali perimetrali dell’EUR; tanto per citarne alcuni di quelli destinati a ospitare la grande irrealizzata circolare dell’E42.

Una precisazione per Tramvinicyus68 e Trammue:
riguardo il significato da attribuire alla lettera V nelle sigle identificanti i collegamenti speciali AV e NV, divenuti poi rispettivamente 186 e 168, anche io per anni ho ipotizzato che quella lettera identificasse il quartiere della Vittoria; ma parlandone anni addietro con alcuni appassionati di trasporto pubblico e delle vicende urbanistiche della capitale qualcuno sollevò il dubbio che quella V avesse invece a che fare con la primitiva destinazione del complesso immobiliare noto come Farnesina, nell’attualità adibito a sede del Ministero Affari Esteri.

Il complesso era infatti originariamente destinato a ospitare la sede del PNF, tanto è vero che la pianta dell’immobile, rappresentata anche su alcune vecchie mappe IGM, raffigura due fasci littori stilizzati; a quel punto quella lettera V potrebbe invece identificare (il condizionale è d’obbligo) una sorta di M (l’iniziale del cognome del capo del PNF Mussolini) riveduta e corretta; una sorta di omaggio da parte dell’allora ATAG al capo del governo.

D’altro canto ATAG non avrebbe potuto utilizzare la lettera M per identificare il nodo Farnesina perché nel sistema di identificazione delle linee entrato in vigore con la riforma tranviaria del 1 gennaio 1930 quella M già stava a identificare l’importantissimo nodo Macao, servito dalle trafficatissime circolari interne CD e CS e dalle principali linee autoviarie e filoviarie diametrali interessanti il centro cittadino, composto dai capolinea della Ferrovia, di Piazza Indipendenza e dell’Esquilino; mentre la lettera F già identificava il nodo di Piazzale Flaminio.

Riguardo la trasformazione della lettera M in V con si sarebbe comunque trattato di un caso isolato nella capitale in quanto la stessa area di Piazza dei Cinquecento antistante la Stazione Termini, quella liberatasi con la demolizione del primitivo fabbricato viaggiatori e l’arretramento del fronte dei binari, sarebbe stata disegnata in forma di una grande V che dal fabbricato di testa si sarebbe aperta in direzione delle Terme di Diocleziano in omaggio proprio al capo del governo dell’epoca.

Infatti secondo il progetto di Angiolo Mazzoni, il noto architetto che negli anni ’30 del ‘900 progettò le ali di Via Marsala e Via Giolitti dell’attuale terminal ferroviario oltre al mai realizzato edificio frontale, uscendo dalla galleria di testa (destinata non all’ingresso o all’uscita dei viaggiatori ma alla sola sosta breve dei taxi e degli autobus turistici; l’ingresso e l’uscita dei viaggiatori appiedati previsti invece rispettivamente attraverso le ali laterali poste in Via Giolitti e Via Marsala) il viaggiatore a bordo di un’autovettura privata o di un torpedone gran turismo poteva scegliere se imboccare a sinistra verso Piazza Esedra in direzione Via Nazionale - Piazza Barberini, a destra verso Via Volturno in direzione dei quartieri nord della città.

I capolinea autoviari e filoviari sarebbero stati ubicati alla radice della V nell’area della piazza lato Via Marsala attualmente occupata dal fabbricato sottoattraversato dal 1950 al 1972 dalle vetture tranviarie; queste ultime sarebbero semplicemente scomparse dallo specifico quadrante urbano in quanto in previsione dell’E42 era previsto il mantenimento di una sola grande circolare tranviaria esterna integralmente in sede propria di collegamento fra l’area urbana e il nuovo lontanissimo (per l’epoca) quartiere dell’Esposizione Universale.

A servizio di tale linea furono specificatamente ordinati alla Stanga 70 treni tranviari totalmente simili a quelle 50 TAS poi effettivamente realizzate nel secondo dopoguerra che tutti noi conosciamo; ben diversa l’ingente mole delle commesse filoviarie fra cui il mitico articolato Alfa Romeo a 5 assi di oltre 20 metri di lunghezza, che per i noti eventi bellici non circolò mai nella capitale finendo invece per essere acquisito in un unico esemplare dall’ATM di Milano.

Questo tipo di vetture avrebbe fatto servizio sull’imponente rete filoviaria prevista per l’E42, in particolare sulle linee diametrali di notevole lunghezza denominate, in ossequio a un nuovo sistema alfanumerico di identificazione specificatamente ipotizzato per l’E42, da E1 in poi; con E1 si sarebbe identificata, in particolare, la linea a fortissimo traffico prevista da Corso Sempione all’E42 corrente lungo Via Nomentana e la via Imperiale.

D'altronde la E42 era stata pensata e proposta da chi avrebbe successivamente iniziato la cancellazione della rete tranviaria ...

nota nostalgica....
stamattina sono stato al colosseo.... l'ultima volta avevo circa otto anni.... non ho potuto fare a meno di ricordare il ricchissimo panorama tranviario che si poteva ammirare da tre lati del monumento
si potevano vedere le due assi con rimorchio, le mrs, le mater e le stanga sulle linee 5 11 13 15 18 CD CS ED ES
oggi si riuscivano a scorgere solo rare apparizioni di articolate sul 3

Per Trammue: purtroppo è innegabile che da decenni nella capitale italiana si stia assistendo passivamente all’integrale pianificata distruzione del trasporto pubblico locale, che si tratti della rete tranviaria o metro ferroviaria urbana ed extraurbana (al riguardo ti invito a riflettere sulle recentissime vicende legate alla ferrovia Roma Lido), o di quella autoviaria; una scellerata politica di tagli indiscriminati non solo alla rete in quanto tale ma anche all’ordinaria manutenzione delle vetture e degli impianti apparentemente motivata da mere esigenze di spending review; con quel che ne consegue in termini di qualità del servizio, inefficienze e scarsa sicurezza per l’utente destinatario finale del prodotto.

E come se non bastasse il tutto aggravato da una indeterminatezza riguardo le future scelte gestionali; da una sempre maggiore tolleranza se non acquiescenza verso fenomeni di elusione tariffaria, microcriminalità in danno delle vetture e degli occupanti, conflittualità sindacale ad opera di sigle marginali dallo scarso numero di aderenti; da un costante aggravarsi della corruzione in materia di appalti, consulenze esterne e qualità del management; da una palese incapacità gestionale delle risorse umane; da un generale irreversibile scadimento del servizio generalmente subito passivamente da parte dell’utenza se non addirittura, come nel caso di certe forme poco ortodosse di astensione dal lavoro, di aperta connivenza e plauso.

Tornando nello specifico al vettore tranviario, una distruzione aggravata dalla mancata contestuale realizzazione di una efficiente rete di ferrovie metropolitane e foranee, come invece accaduto a Parigi, Berlino, Madrid o in altre grandi aree urbane europee e non; un fenomeno ascrivibile in parte all’assenza, nella capitale italiana, di un facoltoso ceto imprenditoriale privato disposto a investire in imprese altrimenti considerate come potenzialmente dannose e improduttive dalla maggioranza degli abitanti; tutto il contrario di quanto invece accaduto a Milano in occasione della realizzazione della linea 1 fortemente voluta dalla Edison.

Certamente era affascinante assistere al transito in prossimità del Colosseo di tante vetture tranviarie in servizio su una moltitudine di collegamenti; è pur vero però che molte di quelle linee coprivano spesso itinerari marginali di scarso interesse per l’utenza, obbligata a servirsene in assenza di valide alternative; in quanto il vero scempio risale, a mio avviso, a quella famosa riforma del 1 gennaio 1930 in occasione della quale furono sacrificati itinerari strategici a forte traffico a servizio dell’area centrale della città; come quelli correnti lungo Via Nazionale e Piazza Venezia diramantisi da Torre Argentina da un lato in direzione Viale Trastevere, dall’altro verso San Pietro.

Quegli stessi itinerari che sarebbero dovuti risorgere dalle loro ceneri come la mitica araba fenice se mai fosse stata realizzata la famosa linea TVA debitamente integrata dalla linea 8, ideali per un efficente servizio su rotaia mediante vetture tranviarie a elevata capacità; purtroppo sappiamo bene come è andata a finire.

Se si vanno a rileggere le indagini statistiche pubblicate da ATAC negli ultimi anni di esercizio della fu rete tranviaria romana, ci accorgeremmo infatti che ben pochi erano i collegamenti caratterizzati da rilevanti quote di utenza tali da generare un utile di esercizio; in particolare solo le circolari esterne ED/ES limitatamente ad alcune tratte del loro lungo percorso e la linea 7 di collegamento fra il quartiere Africano e il quartiere Appio.

Tutti gli altri collegamenti erano purtroppo operati in perdita, vuoi perché a servizio di itinerari scarsamente attrattivi; vuoi perché coincidenti per lunghe estese di percorso con paralleli collegamenti autoviari operati dalla medesima azienda, questi ultimi magari più flessibili e capillari; vuoi perché malgrado il collegamento fosse in linea teorica a servizio di rilevanti collettrici urbane, l’esercizio era però di fatto vanificato dalla vetustà degli impianti o da rotture di carico estremamente spiacevoli per l’utenza.

Come nel caso della collettrice Trionfale / Medaglie d’Oro servita dalle linee tranviarie 26, 27 e 27/ destinate ad essere sostituite dalle filolinee 47, 47 rosso e 47 rosso/; oppure della collettrice Tiburtina servita dai collegamenti 8, 9 e 11; provenienti da vari poli dell'area centrale della città le tre linee si attestavano al capolinea di Portonaccio che definire nodo era eufemistico, non essendo neanche minimamente collegato con la vicina Stazione Tiburtina ove peraltro negli anni d’oro della trazione elettrica arrivava comunque il filobus 66.

Un nodo che inoltre non era affatto ubicato in posizione periferica, situato com’era a ridosso dell’anello ferroviario normalmente oltrepassato da altre importanti radiali tranviarie come quelle a servizio della Via Appia Nuova o della Via Ostiense; da qui l’utente si doveva sobbarcare una pesante rottura di carico essendo obbligato a cambiare vettore per salire a bordo di una delle linee bus periferiche identificate coi numeri 109, 209, 309, 409 e 509 che in maniera pessima garantivano il servizio lungo l’importante consolare in aree urbane apparentemente non lontane dal centro cittadino o comunque da altri importanti poli paracentrali.

E se andiamo a guardare la residuale rete odierna vedremmo che, ad eccezione delle linee 2, 8 e 14, tutto il resto evidenzia le medesime criticità vecchie di oltre 50 anni; peraltro aggravate da una smisurata espansione dell’area urbana, da un insostenibile incremento delle autovetture private e da una maggiore propensione alla mobilità legata alle aumentate esigenze lavorative, ludiche o di studio.

da portonaccio, oltre alle citate cinque periferiche del 9, partivano anche 111 211 311 411 anch'esse al servizio dell'area tiburtina, soprattutto per il suo versante nord fino a monte sacro

Per Trammue: giustamente hai ricordato anche le periferiche in diramazione dalla collettrice tranviaria 11 che avevo omesso nel mio intervento per soffermarmi solo su quelle più specificatamente a servizio della consolare e dei quartieri limitrofi.

Tornando alla collettrice Tiburtina è giusto precisare che, ai fini dell’esercizio, per l’azienda di trasporto pubblico capitolina la parte del leone spettava non ai tre citati collegamenti tranviari 8, 9 e 11 bensì al doppio collegamento extraurbano su gomma denominato rispettivamente RT da Roma Via Gaeta (la strada adiacente la ex sede ATAC di Via Volturno) a Tivoli e RV (di quest’ultima sigla ho qualche dubbio quindi correggetemi se sbaglio) da Roma Via Gaeta a San Vittorino; linee sussidiate da corse limitate all’autostazione ATAC di Settecamini a servizio della tratta più propriamente urbana della consolare, successivamente identificate col numero 163.

Su alcune pubblicazioni ATAC risalenti all’immediato secondo dopoguerra, inerenti in particolare le richieste di risarcimento per danni di guerra, venne ribadita l’intenzione di procedere alla prevista filoviarizzazione del doppio collegamento extraurbano RT e RV; a servizio di tale itinerario l’azienda aveva infatti già provveduto a realizzare la grande filorimessa della Lega Lombarda, autentico fiore all’occhiello dell’allora ATAG.

Ai fini degli impianti aerei di alimentazione, analogamente a quanto previsto per la tratta di Via Nomentana corrente fra Porta Pia e Corso Sempione percorsa dalla 107 e dall’NT poi 36 e 60, era previsto l’impianto di un doppio bifilare per ciascun senso di marcia almeno sino alla citata autostazione ATAC di Settecamini, consentendo così alle corse della RT e RV di poter agevolmente superare le limitate destinate al solo servizio urbano periferico.

Di tale progetto di filoviarizzazione purtroppo non se ne fece più nulla; considerata comunque l’ingente mole di viaggiatori servita dai due citati collegamenti l’ATAC nella seconda metà degli anni ’50 del ‘900 mise in servizio delle vetture autobus articolate di grande capacità prodotte dalla FIAT e immediatamente identificabili per via dello specifico bicolore blu azzurro tipico degli autobus extraurbani dell’epoca.

Ma evidentemente nella capitale le vetture articolate non devono avere molta fortuna perché il personale di condotta iniziò da subito a lamentarsi per le eccessive dimensioni del mezzo e per la sua scarsa attitudine a districarsi nelle trafficatissime arterie cittadine; teniamo però conto che le vie interessate dai due collegamenti (Viale Castro Pretorio, Viale del Policlinico, Via G. B. Morgagni, Via Bari, Via Catania e Piazzale delle Crociate) erano caratterizzate da partite carrabili di generose dimensioni tali da poter agevolmente ospitare al centro il marciatram; l’itinerario era inoltre estremamente rettilineo e con un favorevole andamento altimetrico.

Evidentemente le lamentele del personale di condotta erano una scusa per non permettere all'ATAC l’acquisto di ulteriori lotti di tali mezzi specificatamente destinati alle linee urbane.

Finì che queste nuovissime vetture articolate furono tolte dalla RT e RV per essere destinate a prestare servizio sulla 111, linea periferica di collegamento fra Portonaccio e Pietralata; gli autobus furono addirittura ridipinti nel ben noto bicolore verde tipico delle vetture urbane.

Ma le vicende dei collegamenti riguardanti la collettrice Tiburtina non sono ancora finite; nel 1971 l’ATAC presentò un vasto e dettagliato piano di riordino e organizzazione della rete di superficie propedeutico alla prevedibile prossima inaugurazione (in realtà passeranno ancora dieci anni) della linea A della metropolitana.

Poiché all’epoca le vetture tranviarie della linea 11 continuavano ancora ad arrivare al capolinea di Portonaccio (in realtà ci arriveranno sino al 1973 quando per i lavori di realizzazione del sottopassaggio della tangenziale est l’anello capolinea fu demolito) l’ATAC progettò il prolungamento degli impianti lungo la Via Tiburtina in prosecuzione di quelli provenienti da Piazzale del Verano sino a un nodo da realizzarsi nell’area posta all’incrocio con il progettato prolungamento della Circonvallazione Subaugusta (l’odierna Viale Palmiro Togliatti) ove attualmente sorge il nodo di scambio Ponte Mammolo della metro B.

La linea, identificata col numero 140, era destinata in un primo tempo a collegare la Stazione Termini con Ponte Mammolo transitando per Porta Maggiore; in epoca successiva sembra si sia pensato di limitarla al Piazzale del Verano ove avrebbe scambiato con le linee tranviarie 19 e 30 nel frattempo attivate; al capolinea opposto la linea avrebbe scambiato con il previsto nuovo collegamento tranviario tangenziale 452, di saldamento fra le collettrici correnti lungo la Via Tiburtina, la Via Prenestina e la linea Stefer Termini Cinecittà; la linea avrebbe pertanto collegato Ponte Mammolo col Piazzale di Cinecittà lungo la Circonvallazione Subaugusta.

Abbiamo tutti visto quello che a distanza di oltre quarant'anni non è stato realizzato ...