salite e una questione pregressa
Il Sirio ce la farà a salire su Viale Pieraccini: le salite che fa il nuovo tram di Parigi sui Boulevard des marechaux sono impressionanti.
Io comunque avrei preferito di gran lunga che il Sirio penetrasse all'interno del recinto ospedaliero, con fermate piu' ravvicinate e servizio gratuito all'interno dell'ospedale, fino ad un'altezza che permettesse di servire il Mayer con un breve sottopassaggio pedonale di Viale Pieraccini.
Peraltro, sono contento che si trovi una soluzione per lo Statuto che salvi gli alberi, a scapito dei posti macchina: ho semmpre considerato questa laternativa possibile. D'altra parte, mi sembra strano che gli alberi siano protetti dalla Sovrintendenza: Perche' allora non sono mai stati ripiantati gli alberi abbattuti, che ammontano almeno a un terzo di quelli originali, tra via dello Statuto, via Gianni e via Tavanti? E mi chiedo: puo' la Sovrintendenza vincolare un essere vivente, che naturalmente puo' ammalarsi e morire?
E' stata sollevata su questa discussione di recente una domanda su tracciati alternativi per la linea 3 a cui volevo dare delle risposte, anche se parziali, e che non avevo ancora trovato il tempo di postare, e quindi approfitto ora...
Prima di tutto va detto che la linea 3 è sempre stata pensata con questo tracciato, fino dai tempi delle prime presentazioni e approvazioni: basta guardare lo schema che compare in testa a questo forum, che è stato disegnato ben prima del'inizio dei lavori della linea ...
Questo per dire che non ci sono mai stati dei tracciati alternativi "ufficiali": in effetti, volendo costruire una linea tranviaria che colelghi i due piu' grandi poli attrattori di traffico della città, ovvero il centro/stazione e Careggi, si è scelto naturalmente l'allineamento lungo la direttrice stradale più breve che fosse capace di ospitare i binari.
Dei due tracciati alternativi proposti dai comitati, quello lungo la ferrovia da Dalmazia a Santa Maria Novella lo possiamo escludere subito: le ferrovie non cederanno mai dello spazio per loro vitale e già occupato da binari utilizzati quasi al massimo della loro capacita': il fatto che non sia stato accettato il passaggio della linea 2 sul sedime ferroviario tra Santa Maria Novella e Belfiore lo dimostra. Oltretutto, tale alternativa necessariamente avrebbe dovuto prevedere un viadotto molto lungo per l'attraversamento del deposito del Romito, con costi molto maggiori.
L'altro tracciato alternativo proposto è invece più sensato: facendo proseguire il tram da V.le Morgagni su via Mariti, ci si puo' facilmente innestare sulla linea 2. Questo tracciato presenta tre vantaggi:
- costo minore, perche' il tratto di tramvia da costruire è più corto,
- possibilità di collegare direttamente Careggi con Novoli, che si profila nel prossimo futuro come il terzo polo attrattore della città (Regione, Tribunale, Università, Aereoporto): a questo proposito, su questo forum Stefagin (mi pare) ha caldeggiato la costruzione futura di questo tracciato come utile "bretella" di collegamento tra le linee due e tre.
- collegamento diretto di Careggi con la nuova stazione dell'Alta Velocità.
Quali sono gli svantaggi:
- il percorso tra centro e Careggi diventa più lungo e quindi richiede più tempo di percorrenza
- il lungo tratto a comune tra linea due e tre, più la parte finale da Alamanni fino al capolinea condivisa con la linea uno finisce per introdurre problemi di capacità: i tram di tutte le linee si troverebbero a percorrere queste tratte, oltretutto condizionate da diversi incroci con il traffico automobilistico: non sarebbe più possibile fare transitare un tram ogni tre minuti su ognuna delle linee e qundi si limiterebbe la capacità di trasporto complessivo. La soluzione prevista attualmente invece ha un solo tratto molto breve (Alamanni - S.M.N) a comune della linea uno che poi prosegue sulla tre verso Via Valfonda, con la linea due che prosegue verso il Duomo: un tratto di questa lunghezza può sopportare un tram ogni minuto e mezzo.
- nel secondo lotto della linea due, quello non ancora finanziato, e` prevista la costruzione della bretella di collegamento lungo Viale Spartaco Lavagnini, che sarebbe più lunga e difficoltosa da costruire nel caso che la linea 3 non avesse l'allineamneto attualemente previsto. Questa bretella è strategica per il futuro successo della tranvia. Infatti, oltre a permettere il collegamento diretto dei quartieri orientali con Careggi, senza passare per il centro e sovraccaricarne i binari, è essenziale come bypass in caso (non infrequente) di manifestazioni di qualsiasi genere che blocchino il centro: se in un primo tempo queste avranno solo l'effetto di limitare i tram della linea due al Duomo invece che a piazza Libertà, a completamento della rete avrebbero l'effetto di tagliare in due la rete, senza la prezsenza del bypass. Inoltre, questa bretella permetterà di avere collegamenti est-ovest con tram senza batterie, che in caso di bisogno si possono anche reperire sul mercato dell'usato a costi più contenuti.
- ma lo svantaggio che considero più importante è semplicemente quello che il tram non servirebbe più il quartiere dello Statuto: infatti è sbagliato considerare una linea tranviaria solo per il servizio che offre tra i due estremi: il tram serve infatti capillarmente il territorio che attraversa. Oltreutto, in questo territorio insistono centri importanti, quali il polo fieristico della Fortezza e la stazione dello Statuto, che potenzialmente, quando finalmente si potrà vedere un servizio ferroviario metropolitano decente, sarà un nodo importante della mobilità su ferro. Per il successo di una rete tranviaria (che valuto in termini di diminuzione di traffico automobilistico) è essenziale la capillarità del servizio sul territorio: una rete che si concentra su pochi assi di penetrazione attrae molto meno traffico di una rete ben distribuita sul territorio. Ovviamente, qualcuno dira`: ma al Galluzzo il tram non arriva! Certo, ma da qualche parte si doveva pur cominciare....
Alla fin fine, i tracciati alternativi che sono stati proposti dai comitati, lo sono stati con la filosofia tipica degli "anti-tram": se proprio si deve fare, che lo si nasconda e lo si tenga lontano da dove vivo; per questo si invoca la metropolitana. Invece il successo del tram nelle principali città europee è proprio dovuto al fatto che e' li', ben visibile, sotto casa propria.