TRAM DI MILANO

Peccato.. Le preferico di gran lunga verdi..

Nuovo, ennesimo incidente fra tram oggi, in Piazza Cordusio. Dalle foto pubblicate dal Corriere, sembrerebbe che il manovratore della vettura 4942 del 12 sia andato dritto (direzione Meravigli) andando a sbattere contro il Sirietto 7514 del 14, al posto di girare a destra per Broletto.
Ginko, tu cosa ne pensi e cosa si vocifera nei depositi tranviari? Può essere addebitabile all'errore del manovratore del 12 o si tratta del solito scambio difettoso? (ammesso che sia difettoso).

Guardando le foto pubblicate sul corriere della sera, si nota che nella foto n° 7 compare un cartello con la scritta "ATTENZIONE SCAMBIO AUTOMATICO A PASSO D'UOMO". le indicazioni sono in tutto maiuscolo e su tre righe, delle quali la terza ("A PASSO D'UOMO") sono più grandi.
Non vorrei che fosse questo scambio ad essere rimasto bloccato

La fonte di queste immagini è milano.corriere.it/ (Corriere Milano)

A Milano c'è un problema di armamento vecchio ed ormai inadeguato in troppe strade. E forse qualcuno guida anche troppo allegramente...

si vabbè,
ma che significa "scambio automatico"?
forse le vetture trasmettono un codice che predispone automaticamente lo scambio a seconda della linea?
se così fosse mi pare effettivamente un serio fattore di rischio perchè distoglie l'attenzione del conducente.
invece sarebbe molto più efficace corredare quella tabella della foto con un bel semaforo indicatore della posizione dello scambio.
a praga ho notato che gli scambi vengono comandati con la tradizionale slitta, ma questa è parecchi metri in anticipo dello scambio, poi esiste un dispositivo inibitore di ulteriori manovre fino a quando il convoglio non ha liberato l'area dello scambio stesso.
con questo sistema certi incidenti verrebbero evitati, poichè il conducente ha tutto il tempo per accorgersi se lo scambio è stato manovrato correttamente, nonchè ha la sicurezza che nè lui, nè altra vettura seguente possa spostare intempestivamente gli aghi.

Beh non cè nulla di scandaloso! Si tratta oramai di una scena abituale a Milano! L'ATM quando pensa di prendere provvedimenti?
Deve forse scapparci prima il morto?
Per trammue:
1)gli scambi a Milano sono tutti a lancio di corrente non cè alcun itinerario automatizzato. Alcune svolte a sinistra sono state pure bloccate.
2)Lo scambio coinvolto nell'incidente ha la lanterna per la posizione degli aghi degli scambi....

La dicitura "scambio automatico" (presente anche sui cartelli ancorati alla linea aerea con la sigla S-A sul lato di marcia e il numero sul retro) sulla rete tranviaria milanese sta a intendere i deviatoi dotati di dispositivo a lancio di corrente differenziandoli da quelli manuali o da quelli non attivi, che devono essere azionati con il celebre cacciavitone da introdurre nella scatola del cambio. Prima dell'escalation degli ultimi tempi tutti gli scambi lungo i percorsi delle linee e lungo gli itinerari di da/per i depositi erano automatizzati e normalmente funzionanti.
Da alcuni anni - se non ricordo male a partire della realizzazione delle cosiddette metrotranvie (attuali linee 4 e parte di 7 e 15) e poi in caso di manutenzioni localizzate - si è dato inizio alla sostituzione dei deviatoi con dispositivi di nuovo tipo già predisposti per il comando a radiofrequenza, ma tuttora attivi per la sola frequenza.
La lunga serie di incidenti - spesso imputati all'errore umano e alcune rare volte a malfunzionamenti - ha dapprima imposto modifiche ai nuovi scambi (lanterna riportante la posizione degli aghi, slitta sulla linea aerea a valle dell'incrocio per rilevare l'avvenuta "liberazione", ecc.) in quanto sembrava che il sistema di attuazione degli stessi tendesse a trarre in inganno in tranvieri: gli aghi non si spostano di scatto con il tipico "clac" ma lo fanno più lentamente e dolcemente senza un feed-back sonoro. Nonostante tali interventi però la sequela degli incidenti non ha avuto termine, ma anzi è aumentata, si è pertanto proceduto al presenziamento degli scambi (con addetti a terra atti al movimento manuale), alla disattivazione di quelli di svolta a sinistra, al blocco di altri solo di servizio, costringendo a percorsi più lunghi le vetture in rientro e limitando le possibilità di percorsi alternativi.
A quanto pare nemmeno tutto ciò ha risolto del tutto il problema: nel caso particolare si tratta di uno degli scambi percorso da maggior traffico sull'intera rete (linee 2, 3, 12, 14, 16, 19, 27) e mi pare anche sostituito di recente, ma comunque dotato di lanterna aerea per l'indicazione della posizione degli aghi. La vettura del 12 non è deragliata ma ha erratamente proseguito dritto andando a colpire l'incolpevole Sirietto in servizio sul 14, mi pare strano che in questo caso si possa imputare qualcosa all'infrastruttura o alla vettura...
Sarebbe comunque il caso che si procedesse il più rapidamente possibile nella campagna di sostituzione degli scambi in modo da poter utilizzare la radiofrequenza perlomeno sui tracciati di regolare esercizio, anche se sinceramente non ho idea di quali vetture (Sirio ed Eurotram a parte) siano dotate di apposito dispositivo di comando. A quanto pare invece l'operazione va molto a rilento e non mi risultano al momento interventi di sostituzione in corso.

Quindi si evince che:
- ATM ha pensato di presenziare gli scambi diciamo più "sensibili" per timore di collisioni,
- ATM ha eliminato molti deviatoi a sinistra per timore di collisioni,
- ATM ha modificato gli scambi utilizzato il sistema della "lanterna riportante la posizione degli aghi, slitta sulla linea aerea a valle dell'incrocio per rilevare l'avvenuta liberazione ecc." per timore di collisioni.
Ma che caspita di manovratori abbiamo dunque? E quando la rete era molto più estesa di adesso, con centinaia e centinaia di scambi automatici, come si faceva allora? Vorrei veramente sentire l'opinione dell'amico tranviere Ginko per sapere da lui come stanno le cose, e se c'è da fidarsi a prendere il tram oggi a Milano (detto simpaticamente eh)
Ps: un grazie ad Aldoni per le foto postate e a Trambus per le spiegazioni.

Qualche informazione e risposta in più:
1) In un primo periodo sono stati presenti solo i graduati con apposita scheda a prendere nota di eventuali malfunzionamenti, passaggi, ecc. e forse anche a mettere un po' di pressione ai tranvieri; poi - senza un'apparente logica - alcuni sono stati disattivati e presenziati da omino dotato di leva per l'azionamento manuale, mentre altri privi di presenziamento sono stati lasciati ai tranvieri, obbligati quindi ad abbandonare le rispettive vetture per scendere in strada con il mitico "cacciavitone", altri ancora sono stati lasciati attivi (praticamente tutti quelli di recente sostituzione e comunque soggetti a maggiore traffico)
2) Gli scambi di servizio (ovvero quelli non sul percorso ordinario delle linee) a sinistra - e che quindi vanno a intersecare i binari provenienti in senso opposto - sono stati in buona parte bloccati e resi temporaneamente inservibili (addirittura è stata variata la posizione del capolinea del 4 in centro per evitare una situazione del genere)
3) Solo i nuovi deviatoi - predisposti per la radiofrequenza ed elettroattuati - sono stati dotati di lanterna e degli altri dispositivi contemporaneamente all'installazione (solo le primissime realizzazioni, di fatto quasi sperimentali, ne sono state dotate in un secondo momento proprio per ovviare ai problemi di cui sopra); in alcuni sparuti e particolari casi esistono delle formule "intermedie" con scambi vecchi e lanterna oppure con scambi "ibridi" di epoca intermedia
Io usufruisco del servizio tranviario milanese quotidianamente, direi che ci si può fidare!
Rimane il fatto che la rete è molto ampia e relativamente complessa, oltre a ciò per molti, troppi anni si è investito poco o nulla in manutenzione e sviluppo (anche se forse ancora bisogna ringraziare che non vi siano stati eccessivi tagli), negli ultimi lustri qualcosa si è mosso, ma a rilento e addirittura ultimamente pare che il processo si sia quasi fermato...

quella della svolta a sinistra mi pare proprio una "pirlata" (voi dite così, vero?)
anche un tram che va dritto può intersecare quello proveniente da destra (e l'ultimo incidente ne è la prova)
se tutti i sistemi attuati non hanno dato esito, non sarebbe il caso di tentare quello più ovvio, e cioè di dotare ogni diramazione di apposito semaforo che lascia passare l'una o l'altra corrente di traffico?
in molti incroci però dovrebbe già bastare il normale impianto semaforico stradale magari integrato con lanterne dedicate ai tram.

Infatti gli scambi a sinistra "bloccati" sono solo quelli non utilizzati in normale servizio, quello dell'incidente è probabilmente uno dei deviatoi dell'intera rete più percorso in assoluto...

Secondo quanto riportato sulla stampa è stata tentata una soluzione "semaforica" il giorno successivo per impedire che si potessero incrociare due tram in quel punto, il risultato è stata la paralisi del traffico tranviario (con 7 linee per direzione con frequenza massima di 7 min non ci si poteva aspettare altro riducendo la durata del ciclo di attraversamento), già venerdì un'apparente sincronizzazione di quel semaforo con il limitrofo Broletto/Grossi aveva limitato i danni dello scellerato provvedimento...

La vera soluzione sarebbe quella di procedere celermente con un massiccio piano di sostituzione degli scambi con successivo passaggio alla tecnologia della radiofrequenza, inoltre sarebbe auspicabile la pedonalizzazione vera di quel tratto, in seconda istanza si potrebbe pensare a un comando remoto (tipo ferroviario) di tale nodo Mazzini-Torino/Orefici-Cordusio/Meravigli-Broletto-Grossi

no, questa proprio non la capisco: che differenza fa, dal punto di vista della sicurezza, se lo scambio è comandato dalla slitta o dalla radiofrequenza?
quell'idea di sincronizzare i semafori mi sembra invece una buona idea. ci vorrà un po' di pazienza, ma poi si troverà al soluzione migliore.

Il comando a lancio di corrente implica il passaggio a bassissima velocità sulla slitta, che è posizionata vicino agli aghi dello scambio. E' estremamente insicuro, soggetto come è all'abilità del conducente nel beccare il punto giusto per manovrarlo.
Il comando in radio è sicuramente più evoluto, si comanda da distante e si vede con indicatore luminoso come è girato lo scambio.
E' possibile anche dotare il deviatoio di dispositivo di immobilizzazione in caso presenza di altro veicolo sullo stesso.
Inoltre si possono dotare i tram di sistema automatico che dispone gli scambi in base alla linea che stanno percorrendo.
Ovviamente gli scambi a lancio di corrente stanno scomparendo ovunque, sono un retaggio del passato che oggi non ha più senso.
Se sopravvivono a Milano è solo perchè non hanno i soldi per cambiarli, il che è veramente patetico, visto che progettano di spendere miliardi per nuove metro!

ma in ogni caso nessuno dei due sistemi, e tantomeno quello automatico che dispone gli scambi a secondo del numero di linea, fornisce garanzia circa la corretta posizione.
chi si è occupato anche marginalmente di impianti di sicurezza ferroviari sa bene quanti e quali controlli richiede la corretta posizione di un deviatoio, dai sistemi ottocenteschi a chiave fino ai modernissimi sistemi computerizzati.
sulle tranvie invece tutto è affidato all’attenzione del conducente, per cui quanto più un sistema richiede particolari attenzioni, tanto più mantiene sveglia l’attenzione.
quindi parrebbe più logico che il sistema a slitta sia quello più sicuro, mentre quello di predisposizione automatica o quello a comando da terra darebbero al conducente una falsa sensazione di sicurezza che in realtà non è supportata da sistemi di tipo ferroviario, gli unici che permettono di passare “ad occhi chiusi” su un deviatoio.

Ultimamente si va diffondendo un sistema di segnalamento anche nelle tranvie, con cirquiti di binario sugli scambi che dovrebbero dare maggiore sicurezza.
Io credo che il sistema per cui gli scambi girano automaticamente a seconda della linea, compatibilmente con l'aspetto dei semafori, sia un buon passo avanti.
Per quanto riguarda la sicurezza ferroviaria, so bene che è ben maggiore, io lavoro proprio in quel settore e mi occupo di deviatoi e segnalamento.

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quindi parrebbe più logico che il sistema a slitta sia quello più sicuro

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E' esattamente il contrario trammue. Il comando a radiofrequenza proprio perchè più semplice da azionare rispetto al lancio di corrente permette al tranviere di concentrasi maggiormente sulla indicazione della lanterna e sulla reale posizione degli scambi(vanno guardati sempre entrambi ovviamente, non solo il segnale...) senza stare attenti a slitte e slittini. Si ha inoltre un range un po'più ampio per poter azionare il deviatore. Milano ha poi anche un buon numero di scambi doppi( dritto/destra/sinistra) e li la differenza fra radiofrequenza e lancio di corrente è ancora più evidente. Con il primo basta che sposti la levetta a destra/dritto/sinistra a seconda di dove vuoi andare, con il secondo devi fare i conti con due slitte posizionate una dietro l'altra e prendere quella giusta (prova a fare uno scambio doppio con i due sistemi poi mi dici qual è il più sicuro ). A Torino quando c'era l'asta a rotella e il lancio di corrente, gli scambi doppi erano l'incubo dei tranvieri. Se a Milano ci fosse questo sistema penso che il numero di falsi scambi sarebbe decisamente minore. Poi è chiaro che per avere un sistema quasi a prova di errore bisognerebbe pensare ad un sensore che interdica l'instradamento di un tram in un binario che incrocia subito dopo un altro itinerario percorso in quel momento da un altra vettura.

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Rimane il fatto che la rete è molto ampia e relativamente complessa, oltre a ciò per molti, troppi anni si è investito poco o nulla in manutenzione e sviluppo (anche se forse ancora bisogna ringraziare che non vi siano stati eccessivi tagli), negli ultimi lustri qualcosa si è mosso, ma a rilento e addirittura ultimamente pare che il processo si sia quasi fermato...

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Io oserei dire che si è tornati indietro....
Considerando poi che la rete di Milano è molto vasta e ci sono parecchie tratte che necessiterebbero di una energica revisione(sostituzione rotaie, scambi e incroci,radiofrequenza, banchine/salvagenti in modo tale che uno per prendere un mezzo pubblico non debba rischiare la vita,, sedi riservate, materiale rotabile(le 28 vanno sostituite in buona parte)ecc.) ha senso mantenere linee con tram come il 2 ,il 23 e il 33 giusto per fare 3 esempi? Non sarebbe meglio su queste linee che hanno carichi scarsi puntare su una gestione automobilistica con più rapidi, confortevoli ed economici autobus? Con i soldi che si risparmierebbero si potrebbe mettere mano sulle altre tratte dove il tram serve veramente rendendole più veloci ed efficienti e quindi pìù competitive(questo termine non mi piace tanto ma visto che va di moda...) rispetto al mezzo privato. Un tram piccolo, non a pianale ribassato, lento ,intrappolato nel traffico, rumoroso senza aria condizionata non offre un servizio migliore di un autobus anzi ha costi di gestione più elevati e nel traffico si muoverà sempre più lentamente.
Saluti

Non vedo molto questo vantaggio di avere autobus in luogo di tram, anche su linee non di forza ma comunque già esistenti e in alcuni tratti dotate di sede riservata solo tranviaria (es. 23 nella tratta da via Bixio a 5 Giornate), se non vengono sfruttati i vantaggi che una linea tranviaria può offrire (silenziosità, asservimento, preferenzializzazione, accelerazione, sagoma, distanza dalle banchine, ecc.) è una non soluzione - se non un passo indietro - il ricorso ad autobus perché non si è in grado di, o peggio non si vuole, mettere in condizioni decenti la rete tranviaria esistente. Basta vedere quello che succede sulle ben più recenti e tanto sbandierate (metro?)tranvie: velocità commerciali ridicole, asservimento inesistente, eccetera...

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Non vedo molto questo vantaggio di avere autobus in luogo di tram

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Questa della sostituzione dei tram con gli autobus è una convinzione che Monopiatto propone ogni qualvolta ce ne sia l'occasione. Non ho presente se l'abbia mai fatto per la sua città. Definire poi "più economici" gli autobus vuol dire avere una conoscenza della materia quanto meno singolare...

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Questa della sostituzione dei tram con gli autobus è una convinzione che Monopiatto propone ogni qualvolta ce ne sia l'occasione. Non ho presente se l'abbia mai fatto per la sua città.

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A Torino i tagli alla rete sono già stati fatti. L'ultimo nel 1997 con la soppressione della linea 12 che era esercitata con le 3100 e che fu sostituita con autobus(dal 2002 la linea è stata spaccata in due tronconi 11 e 12 e i due capolinea prolungati). La linea 12 era penalizzata da un percoso lungo e interessato da vari cantieri importanti e percorreva arterie trafficate. Sono rimaste 8 linee tutte con carichi che giustificano attualmente la gestione tranviaria. I tram da 13 metri a parte quelli storici sono stati radiati/dismessi e sono rimaste in servizio le vetture più capienti. La stessa cosa che è stata fatti in tanti altri paesi europei.

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Definire poi "più economici" gli autobus vuol dire avere una conoscenza della materia quanto meno singolare...

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Ma se leggi bene il mio messaggio vedi che i minori costi degli autobus si riferiscono solo ad determinate circostanze.
Saluti

Sono un sostenitore dei tram moderni, ma non sono assolutamente d'accordo con Monopiatto.
I binari sono una ricchezza, se sono sopravvissuti agli anni 60 sarebbe una follia toglierli adesso.
Se si sostituiranno le vetture del 28 spero che sia con tram moderni, magari lunghi come quelli di Napoli, ma sempre tram, mai autobus.
Quelle che devono sparire dalle città sono le auto.

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I binari sono una ricchezza,

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Dipende ....
I binari sono una ricchezza dove servono realmente: non per far transitare una 28' mezza vuota o far contenti gli appassionati.

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Se si sostituiranno le vetture del 28 spero che sia con tram moderni, magari lunghi come quelli di Napoli, ma sempre tram, mai autobus.

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Tram da 13 metri non si fanno praticamente più. Oramai gli standard partono da 25 metri in su. Per taglie minori conviene l'autobus o eventualmente un filobus. Non so io a dirlo ma quello che è successo nelle altre città. Monaco di Baviera è una città piuttosto simile come dimensioni a Milano. Nel TPL è anni luce davanti a Milano eppure ha un parco tranviario con meno di cento vetture....

Caro Monopiatto,

premesso che non condivido per niente le tue idee in materia di economicità del servizio automobilistico nei confronti di quello tranviario, potresti cortesemente spiegarci perché nel campo trasporto pubblico Milano è, a tuo giudizio, addirittura "anni luce" indietro rispetto a Monaco di Baviera? Un'asserzione così drastica dovrebbe essere motivata con convincenti argomentazioni.
In caso contrario, si rischia di cadere nel luogo comune per cui tutto ciò che avviene a nord delle Alpi è comunque degno di ammirazione e, per converso, tutto ciò che avviene in Italia comunque da disprezzare.
Monaco dispone certamente di un eccellente sistema di trasporti, sistema nel quale il tram gioca un ruolo tutt'altro che secondario. Negli anni '80 si pensava di eliminare totalmente la rete tranviaria, sull'esempio di quanto già accaduto a Berlino Ovest e ad Amburgo. Fortunatamente ci si è accorti in tempo dell'errore, alcune linee sono state ripristinate ed altre totalmente ricostruite.
Berlino riunificata mantiene ed amplia la rete preservata nella sua parte orientale e Amburgo stessa pianifica la reintroduzione del tram.
Potrei facilmente osservare che rispetto alle tre metropoli tedesche Milano ha dimostrato maggiore preveggenza.
Ma il punto non è questo. Al normale utente del servizio pubblico, che non sia un tecnico dei trasporti o un appassionato, ciò che interessa è che esso sia facilmente accessibile, ragionevolmente comodo e veloce. Sotto questo aspetto Milano offre un servizio più che accettabile, basato su una metropolitana piuttosto ampia ed in ulteriore espansione, una rete di superficie capillare e ben congegnata, corse frequenti e tempi di percorrenza di regola abbastanza limitati: provare per credere.

Cordiali saluti,

Paolo

Caro Monopiatto, il fatto che a Torino abbia esercitato alcuni tagli e sostituzioni non vuol dire che sia stata una cosa accettabile da un punto di vista logico. Il fatto che oggi non si costruiscano più tram da 13 metri (ma a Milano conservano gelosamente i 130 circa che sono rimasti e a Napoli i 30 residui) è un dato di fatto, ma è una scelta puramente industriale, visto che molte aziende di trasporto avrebbero anche nelle proprie mire l'utilizzo di veicoli più corti, prova ne é proprio la città di Milano, dove i Sirio da sette elementi sono spesso esclusi dai passaggi in centro, a favore di quelli da cinque elementi. Non è vero, poi, che i tram più corti in produzione siano quelli lunghi almeno 25 metri perchè ci sono quelli di Napoli che misurano 20 metri. Quanto all'economicità, basterebbe ricordare che un autobus ha un tempo di ammortizzazione molto più breve (e conseguentemente anche una vita residua), si guasta più facilmente, consuma ed inquina di più (con maggiori costi, anche sociali) e, visto che parliamo di dimensioni, carica molto meno.
Se solo di defiscalizzassero i costi per la tensione di alimentazione (cosa di cui si parla da anni), ci sarebbe un nuovo boom tranviario in tutta Italia, e l'inversione di tendenza registrata negli ultimi dieci anni è già un buon segnale.

mbè, a milano avete le 28, che appunto sono del 1928 ed ancora circolano tranquillamente.
un autobus del 1928, magari con avviamento a manovella, è stato sostituito almeno sette volte.... quanto costa acquistare un autobus? in quanti anni si ammortizza? ci arriva a 81 anni, come le suddette vetture tranviarie?
per non parlare del consumo, del rendimento termico, delle spese per mantenere efficienti i vari filtri o catalizzatori, la continua sostituzione dei pneumatici....
e poi, che ne pensano i nostri polmoni?

io e augusto abbiamo risposto insieme, dicendo praticamente le stesse cose (non siamo parenti, eh!)

Quando parlavo di tram lunghi come quelli di Napoli, intendevo ovviamente i Sirio, mi sembra che sia comunque intenzione di ATM di perseguire questa strada.
In futuro sicuramente le 28 svolgeranno un servizio storico-turistico su alcune linee, sono un monumento di Milano e spero che nessuno sia tanto folle da volerne la fine.
Monopiatto dice che la chiusura delle linee a basso carico dovrebbe portare maggiori risorse alle altre.
Balle!
Significherebbe passare il messaggio che il tram è superato, se tra qualche anno omologassero autobus da 24 metri (come è probabile) a quel punto toccherebbe ai tram di quella lunghezza, e via discorrendo.
E poi la storia insegna che se incominci a retrocedere non ti fermi più, una bella vittoria per gli automobilisti.

E qui un bel quotone non lo toglie nessuno.
Sopprimere poi il 23! Praticamente il mezzo più veloce da staz. Lambrate al centro città. In 30 minuti ti porta davanti al Tribunale e dopo altre 3 fermate sei praticamente in Duomo. Percorre il 95% della tratta in sede propria, il 3% in sede riservata (Bixio e Porta Vittoria) e solo il 2% (e forse neanche) in sede promiscua. E vorremmo buttare tutto su un bus incastrato nel traffico?
Comunque fosse per me, via alcune linee di bus e sostituzione con nuove linee tranviarie (prima di tutto, ad esempio la 95 seguita dalla 94 fatta tornare perfettamente circolare come le ex 96/97).

Oltre a concordare con tutti coloro che si sono espressi a favore del tram, mi preme aggiungere un paio di precisazioni:
- purtroppo la rete milanese presenta carenze non indifferenti, dall'assenza dell'asservimento semaforico (anzi i cicli semafori paiono penalizzare TPL e tram), all'eccesso di deroghe per l'accesso alle preferenziali, passando per un'eredità fatta di lustri con poca o scarsa manutenzione di mezzi e infrastruttura, con deviatoi azionati ancora a lancio di corrente e armamento non del tutto in efficienza in alcune tratte. Nonostante ciò il sistema funziona, e ancora piuttosto bene, sarebbe auspicabile un significativo intervento ma come si sa i soldi scarseggiano, si va quindi avanti a suon di compromessi, col rischio di dare la sensazione che un tram in sede riservata abbia una velocità commerciale paragonabile a qualla di un autobus in sede promiscua, non è certo però una soluzione abolire il primo per passare al secondo (soprattutto quando l'infrastruttura fondamentalmente già esiste), ma piuttosto portare a livelli europei la rete e il servizio!
- se il Sirio napoletano si aggira sui 20 m un eventuale variante meneghina potrebbe essere addirittura più corta presentando una cassa intermedia più corta; inoltre non è del tutto vero che non si costruiscano più mezzi monocassa ( http://www.pragoimex.cz/en/l.php?id=2 ) la ceca Pragoimex offre ancora questo, per me piacevole, prodotto semiribassato a carrelli, ideale per la rete milanese caratterizzata dall'assenza di raccordo parabolico tra rettilineo e curva