I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

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Le due foto d'epoca raffigurate (l'ultima di prima della Grande Guerra, la prima verosimilmente degli anni 20) mostrano la bella fontana monumentale, in metallo con vasca in pietra, posta allo slargo tuttora esistente all'incrocio di via XX Settembre e via Santa Teresa.
Eretta all'inizio dello scorso secolo, era nota ai torinesi come la "fontana di ferro" o "fontana di Genta" (dal nome del suo autore).
La vediamo contemporaneamente al passaggio di tram; e proprio i tram furono all'origine della sua fine!
Infatti, per scansare la fontana, i binari su via XX Settembre (allora ancora due di andata e ritorno: il senso unico in direzione Nord, con ritorno su via Arsenale, come è attualmente, arrivò solo dopo la guerra, nel 1951) dovevano compiere una curva piuttosto stretta; curva che le più vecchie vetture a due assi, come quella raffigurata nella foto inferiore, potevano affrontare senza problemi, mentre con l'entrata in servizio delle più lunghe 600 e 2000 cominciarono le difficoltà; quando a inizio anni 30 entrarono in servizio le prime vetture a carrelli (2500 e 2200), si dimostrarono del tutto inadatte al transito! Venne pertanto decisa la rimozione della fontana, attuata quasi in contemporanea con l'inizio dei lavori di demolizione della vecchia via Roma.
Visto che le due foto sono state rimosse da ImageShack, eccone un'altra, spero non venga rimossa anche questa



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Volevo ancora aggiungere che il destino della fontana ha alimentato una vera e propria "leggenda metropolitana" continuata anche in anni recenti!
Infatti, la fontana, una volta rimossa, finì in un magazzino comunale, poi se ne persero le tracce; ogni tanto qualcuno afferma di averla ritrovata, chi in una villa in collina, chi in depositi di rigattieri.
Per conto mio, l'unica a potersi essere salvata è la vasca in pietra (che infatti qualcuno diceva di aver ritrovato in un magazzino del Comune qualche anno fa); la parte metallica non può certo essere sfuggita alle requisizioni belliche del "ferro alla Patria", che spogliarono la città delle tettoie delle stazioni di Porta Nuova e Porta Susa, di cancellate e recinzioni di giardini, e tante altre belle opere in ferro andate purtroppo letteralmente "fuse".

Nella seconda foto, la più antica, risalente agli anni 10 del secolo scorso, vediamo transitare accanto alla fontana una vettura della STT della linea "Borgo San Salvario", dal 1913 contrassegnata con la lettera "O". Tale linea, con capolinea al Castello del Valentino, era così denominata perchè percorreva il cuore di borgo San Salvario: corso Valentino (ora Marconi), via Ormea, via Berthollet (passando quindi anche per l'importante mercato di piazza Madama); voltando quindi a destra su via Nizza, arrivava a Porta Nuova, da cui, per via XX Settembre, raggiungeva Porta Palazzo. Le vetture erano sempre quelle della STT, come quella esposta a Sassi (vedi foto in precedenza postata), con veletta a caratteri bianchi su fondo verde. Come la già ricordata linea I del Valentino, venne soppressa dall'ATM nel 1923 all'atto dell'incorporazione della rete SBT - STT, in quanto ridondante e sovrapposta ad altre linee.

Riguardo alla linea di Borgo San Salvario, voglio ancora ricordare che ancora negli anni 50 - 60, a 40 anni dalla sua soppressione, in via Berthollet erano ancora visibili, nel tratto di strada tra via Madama e via Nizza, tracce dei binari, appena ricoperti dall'asfalto.
Così come, per restare in zona, fino oltre la metà degli anni 60, in corso Vittorio angolo via San Massimo restavano tracce coperte da asfalto dei binari della vecchia linea 1 (storica "circolare a cravatta", soppressa nel 1949 per fusione con la linea 16 in unica circolare cittadina), che in quel punto dal corso svoltava appunto in via San Massimo.

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Nelle immagini sopra, si vede la sede binari della vecchia linea 1 "a cravatta" rimasta in corso Galileo Ferraris, nel tratto tra corso Rosselli e corso Einaudi. I binari, a memoria del sottoscritto, rimasero fino all'inizio degli anni 60, poi vennero rimossi. Attualmente, come si può vedere, la sede è usata per le fermate dei bus transitanti sul corso, o per distributori carburanti.
Il vecchio 1, dal capolinea all'altezza dell'Ospedale Mauriziano, percorreva il corso Galileo Ferraris fino a via Meucci, via in cui svoltava in direzione di piazza Solferino, via Pietro Micca e piazza Castello.
Dopo la soppressione della linea, nel 1949, il corso rimaneva scoperto dall'allargamento della linea 16 verso il Valentino e borgo San Paolo; nel 1950, venne pertanto istituito l'autobus 1, prima "vera" linea di bus urbani torinese, da piazza Castello a piazza Robilant, percorrente il corso Galileo Ferraris; l'anno successivo, nel quadro della creazione di una rete di trasporti "celeri" su gomma distinta da quella tranviaria, venne rinominato con la lettera alfabetica A, e vide, dal 1962, l'utilizzo degli autobus bipiano. Nel 1966, essendo ormai superata la rete "celere" dall'aumento del traffico privato, venne infine rinominata 64, come è ancora attualmente.

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Nelle immagini, vediamo quanto rimane (per la verità quasi tutto ancora intero) dell'anello di binario percorso dalla vecchia linea 5 (l'attuale 15) nei non molti anni (dal 1974 al 1982) in cui ha fatto capolinea in via Fattori, per servire il nuovo Ospedale Martini in via Tofane.
Infatti, con la nuova rete a griglia del 1982, la linea, ribattezzata 15, tornò al precedente capolinea di borgata Lesna (via Brissogne, al fondo di via Monginevro). L'anello di binari per la verità venne lasciato intatto, addirittura nel 1991 la linea aerea (quasi interamente su palificata) venne rifatta per adattarla al pantografo monobraccio, forse con l'idea di riportare un collegamento tranviario in zona (probabilmente un 15 barrato). Con la costruzione della metropolitana, con la sua "fame" di utenti per raggiungere il minimum di redditività, il progetto è stato abbandonato; l'ospedale e zone limitrofe sono state collegate alla stazione "Massaua" del metro con il bus navetta 28. La linea aerea e i pali sono stati rimossi; rimangono per ora i binari, in attesa di un rinnovo della pavimentazione stradale della zona, per ora in condizioni pietose!

Ormai i sensi unici a Torino fanno parte della vita quotidiana; sono ormai maggioranza le vie con un solo senso di percorrenza; e si parla di istituire il senso unico, sull'esempio di altre realtà anche lontane (Buenos Aires) anche su grandi corsi paralleli, come i corsi Re Umberto e Galileo Ferraris. Viene da chiedersi quando tutto è cominciato.
La risposta è: 81 anni fa esatti, a luglio del 1930; fu un provvedimento propedeutico al più grande intervento urbanistico del 900 a Torino, cioè la demolizione e ricostruzione di via Roma e degli isolati adiacenti.
Qualche mese prima era stata infatti decisa la grande opera di rifacimento, attesa da molti decenni e sempre rinviata per vari motivi, che ora si voleva avviare anche per alleviare, con i cantieri, l'acuta crisi occupazionale seguita alla Grande Depressione. Era però da risolvere, tra gli altri, il problema della viabilità; via Roma era una delle più trafficate arterie cittadine, che collegava Porta Nuova al cuore della città, piazza Castello, percorsa da due importanti linee tranviarie, la 6 (Porta Nuova - Pozzo Strada) e la 15 (ponte Isabella - Barriera di Milano). Inevitabilmente, con la forzata chiusura della via per la ricostruzione, il traffico sia privato che tranviario andava "spalmato" sulle strade parallele adiacenti, in particolare via Lagrange, percorsa dai tram 18 e 21, e via Carlo Alberto, percorsa dalle linee 2, 5 e 14. Dopo attenti studi, il Comune addivenne a una soluzione drastica: senso unico sulle due vie: via Lagrange in direzione Nord - Sud, da piazza Castello verso Porta Nuova, e via Carlo Alberto in direzione opposta, da corso Vittorio a via Po. Il provvedimento venne appunto attuato nel luglio 1930: riguardo i tram, le linee 2, 5, 18 e 21 vennero "sdoppiate" rispettando i sensi unici, mentre il 14 venne "dirottato" su via XX Settembre. Nel frattempo iniziarono le attività preparatorie dei lavori su via Roma: spostamento degli inquilini degli stabili da demolire e delle attività commerciali (con padiglioni provvisori in piazza San Carlo), ecc. Il 30 aprile 1931 fu l'ultimo giorno in assoluto in cui i tram percorsero via Roma; all'insegna dello slogan "nè binari nè fili in via Roma" era infatti stato deciso che nessuna infrastruttura tranviaria avrebbe dovuto deturpare la purezza architettonica della nuova via. Dal giorno successivo, il 15 seguì gli itinerari dei "sensi unici" di via Carlo Alberto e via Lagrange, il 6, mantenendo invariato il capolinea in piazza Carlo Felice, venne istradato in via XX Settembre in direzione Nord e in via Lagrange nella direzione opposta.
I lavori di demolizione iniziarono ufficialmente il 18 maggio 1931, nel tratto piazza Castello - piazza San Carlo; demolizione e successiva ricostruzione si svolsero in due tempi, prima il tratto suddetto, poi il successivo da piazza San Carlo a piazza Carlo Felice. Tutta la via fu interamente ricostruita entro il 1937.
Per arrivare ad un secondo senso unico si deve attendere il dopoguerra: il 15 giugno 1951 venne istituito il senso unico su via XX Settembre in direzione Nord tra corso Vittorio e via Pietro Micca, con ritorno verso Sud su via San Tommaso e via Arsenale. A seguire, dopo di allora i sensi unici istituiti non si contano più!
La foto sotto mostra via Carlo Alberto nel 1927, prima dell'istituzione del senso unico, coi due binari tranviari affiancati; si vede sulla destra l'allora appena inaugurato cinema Corso, ora trasformato in banca


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Nelle immagini sopra, vediamo come era la vecchia via Roma, quella demolita negli anni 30; una via uguale come larghezza a quelle adiacenti e parallele (via Lagrange, XX Settembre), con al centro i binari tranviari (ricorda la sistemazione di via Garibaldi prima della sua pedonalizzazione nel 1978); in piazza San Carlo, i binari aggiravano il monumento del "Caval 'd Brons".
L'ultima foto è stata scattata all'inizio dei lavori, nel maggio 1931; si vedono al centro strada le palizzate di protezione erette.
Ricordava mio padre che, durante la demolizione, il polverone che si alzava ammorbava tutta la città; a poco servivano i getti degli idranti dei pompieri. Le macerie vennero portate oltre il Po, a colmare il canale Michelotti, derivato dal fiume a inizio 800 a scopo forza motrice, ormai non più utilizzato.

Il sottopasso dei Molassi è quello che a Porta Palazzo, con due fornici aperti in un palazzo, mette in comunicazione piazza della Repubblica con piazza Don Albera e via Priocca.
Attualmente è solo pedonale; pochi però sanno che la sua origine è "tranviaria": venne infatti aperto nel 1924, per permettere il passaggio della linea tranviaria 8 (Mercati Generali - Regio Parco) che, arrivando da via XX Settembre e piazza Repubblica, si dirigeva appunto verso via Priocca e via Bologna.
L'immissione nel sottopasso avveniva attraverso strette curve, che non permettevano il passaggio delle vetture articolate (le 2700 bisarche e le 2800) entrate in servizio nel dopoguerra; per questo motivo, con la riforma del 1966, che "scambiava" il capolinea Sud della linea 8 dalla precedente piazza Galimberti, di fronte ai Mercati Generali, con quello ben più impegnativo in piazza Caio Mario di fronte alla Fiat Mirafiori (dove in precedenza arrivava il 19, inviato ora ai Mercati; la riforma del 1966 vide parecchi di questi "scambi" di capolinea) e la volontà di impiegare appunto sulla linea le vetture articolate, venne eliminato il passaggio da piazza Repubblica e dal sottopasso, e la linea imboccò da via XX Settembre corso 11 Febbraio, con un percorso del tutto rettilineo, e l'impianto di nuovi binari sul corso. Istradamento sul corso che venne mantenuto, dopo la riforma del 1982, dalla attuale linea 18, che del "vecchio" 8 ereditò il tratto Nord.
Ci si potrebbe chiedere perchè sin dall'inizio non sia stato scelto tale itinerario rettilineo; la risposta è semplice: nel 1924 il corso 11 Febbraio...non esisteva! Tutta l'area da Porta Palazzo sino a corso Regio Parco, lungo la Dora, era occupata da un'officina di produzione del gas impiantata a fine 800. Negli anni 30, la Società Italiana del Gas (poi Italgas), divenuta proprietaria dell'impianto, ritenendolo ormai superato e antieconomico, decise di concentrare la produzione del gas di città nello stabilimento di Vanchiglia, lungo corso Regina, dismettendo tutta l'area, che divenne pubblica. In essa sorsero il Consorzio Provinciale Antitubercolare, poi la stazione tranviaria intercomunale di via Fiochetto (ora terminal dei bus intercomunali) e, nel dopoguerra, la sede dell'Acquedotto Municipale ed il Comando dei Vigili Urbani. Venne inoltre aperto il corso 11 Febbraio,(a metà anni 30; per questo dedicato all'anniversario dei Patti Lateranensi) per mettere in comunicazione diretta via XX Settembre e corso Regina con via Bologna.

Parlando di sottopassi sotto i palazzi, viene ancora spontaneo ricordare quello sotto Palazzo Chiablese, che mette in comunicazione la piazzetta Reale con piazza San Giovanni; attualmente sia la piazzetta Reale che il sottopasso sono pedonalizzati e chiusi al traffico; ma sino alla fine degli anni 70, la piazzetta ospitava un parcheggio gestito dall'ACI (parzialmente visibile nel Carosello del digestivo Antonetto, linkato qualche tempo fa), e nel sottopasso si poteva transitare, con limitazione di velocità a 15 km/h.
Ma sia la piazzetta che il sottopasso hanno visto in passato anche il passaggio di un autobus di linea! Quando, a metà degli anni 50, venne istituita la linea di autobus F, da piazza Santa Rita a Piazza Sofia, forse per evitare sovraccarichi in via XX Settembre nella strettoia del Seminario, tra via Palazzo di Città e piazza San Giovanni, già percorsa nei due sensi da tre linee tranviarie ed aperta allora al traffico privato, nel percorso verso Nord da via Pietro Micca venne istradata appunto per piazza Castello, di dove per il varco dei Dioscuri imboccava la piazzetta Reale, di fronte a Palazzo Reale voltava a sinistra verso il sottopasso, raggiungendo piazza San Giovanni e voltando poi su via XX Settembre verso corso Regina. Va detto che gli autobus di allora erano di dimensioni e ingombro limitati rispetto a quelli odierni. Al ritorno in direzione Sud percorreva invece tutta via XX Settembre.
Sembrando comunque in pericolo la stabilità del vetusto Palazzo Chiablese (nel frattempo divenuto sede del Museo del Cinema, solo all'inizio di questo secolo traslocato alla Mole), nel 1960 venne abolito tale passaggio, e anche in direzione Nord la linea percorse via XX Settembre.
Con la riforma del 1966, la linea F venne soppressa e spezzata in due linee a partire dal centro: il 57 verso Nord, prolungato da piazza Sofia a San Mauro, e il 58 in direzione Sud, prolungato da Santa Rita fino al Centro Europa e, più recentemente, al Centro Poste di via Allason.

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La foto sopra ritrae un tram della linea 30, poco dopo la sua istituzione (1939) ripreso in via Nizza, circa all'altezza dell'attuale stazione "Spezia" del metro, diretto verso piazza Carducci (si vede sullo sfondo lo stabilimento RIV, ora sede dell'Unicredito).
La linea 30 era nata appunto nel 1939, rendendo ordinaria una precedente linea speciale Fiat, per collegare alla Fiat Lingotto i quartieri Crocetta e San Paolo. Con capolinea in piazza Sabotino, per i corsi Peschiera e Sommeiller (cavalcavia) e via Nizza, raggiungeva in un primo tempo corso Spezia, poi dal 1941 via Millefonti.
Esercita con le più vetuste "due assi" del parco, ebbe vita breve: nel dopoguerra, vide la sua fine segnata dal progressivo "abbandono" del Lingotto da parte della Fiat (lo stabilimento, declassato a "officine sussidiarie", vivacchiò fino all'inizio degli anni 80, quando venne definitivamente chiuso e trasformato nell'attuale complesso fieristico-commerciale)a favore di Mirafiori, sia dalla volontà dell'ATM di istituire, con filobus, quella "semicircolare esterna",ipotizzata sin dagli anni 20, con percorso che in parte si sovrapponeva alla linea tranviaria. L'ultima corsa fu il 30/6/1952; dal giorno successivo rimpiazzata dal filobus 54, da piazza Bengasi a Campidoglio (piazza Perotti).

Il filobus 54 ebbe invece una vita abbastanza lunga: rinominato 34 nel 1966, nel 1970, completato corso Potenza col ponte sulla Dora, fu prolungato a largo Toscana. Nel 1980 venne dapprima esercito con autobus, poi accorpato alla linea 35 da Nichelino sino alla riforma del 1982.

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Le foto sopra ritraggono, a fine anni 30, due esemplari di "benzofilobus", primo tentativo di realizzare un mezzo "ibrido", allora voluto per motivi autarchici (oggi riesumato in molti paesi per motivi di risparmio energetico e inquinamento).
Il benzofilobus, oltre al motore elettrico, era dotato anche di un motore a scoppio collegato a una dinamo, che erogava energia elettrica uguale a quella di linea (600 volt); il motore elettrico poteva quindi essere alimentato sia dalla linea bifilare, ove esistente, sia dalla dinamo, quindi in completa autonomia.

Il mezzo era stato pensato e realizzato, a metà degli anni 30, per una linea da piazza Castello verso la zona Ovest di Torino, che percorresse nel tratto iniziale la nuova via Roma, in cui, come già detto, non si volevano "né binari nè fili"; avrebbe quindi percorso autonomamente via Roma e forse un altro tratto centrale,per poi, alzando le aste, seguire il bifilare. La linea, per vari motivi, non venne poi realizzata (verrà istituita poi nel dopoguerra come linea A interamente con autobus). Era stato quindi "dirottato" sulla linea 55 da piazza Bengasi a Nichelino, linea nata come autobus nel 1930 come prolungamento suburbano del 7 (con cui esisteva biglietto cumulativo) e, all'epoca delle sanzioni e dell'autarchia (1937), trasformata in filobus, inizialmente col tratto al centro di Nichelino senza bifilare, sgradito al Comune della cintura. Durante la guerra, dei due esemplari si persero le tracce.

La linea 55 ebbe vita lunga, e si può dire sopravviva ancor oggi, come bus 35. Nel 1955 venne prolungata in Torino verso il centro fino a piazza Fabio Filzi (dinanzi alla Fiat Lingotto) ed in Nichelino dal municipio fino alla stazione ferroviaria (linea Torino - Pinerolo);con la riforma del 1966 rinominata 35; negli anni 70, a corse alterne,prolungata in Torino fino a corso Spezia; a fine anni 70, trasformata in autobus, a inizio anni 80 assorbì la linea 34 per un collegamento diretto Nichelino - Vallette. Con la riforma del 1982, percorse in linea retta via Nizza fino a Porta Nuova. E' di questi giorni la sua limitazione a piazza Carducci, "surclassata" dalla metropolitana.

Nel periodo della sua massima attività, dal 1927 sino al 1950, devono però essere esistiti molti servizi tranviari speciali a disposizione delle maestranze della Fiat Lingotto. Infatti, fino a metà anni 60 era ancora in sede, con tanto di linea aerea, una coppia di binari sul controviale di via Nizza di fronte al Lingotto, collegata coi binari di corsa, che evidentemente servivano di ricovero per le vetture impiegate ai cambi turno. Personalmente, non ho mai visto tram parcheggiati o transitanti su quei binari, segno probabilmente che lo stabilimento, negli anni 50 e 60, era ormai in declino. Tali binari scomparvero poi del tutto con le trasformazioni subentrate nella zona, come il prolungamento del sottopasso del Lingotto.