I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

@Censin49- Sicuramente Gtt sta spingendo(te lo posso garantire) per far tornare il 18 tram ma solo da piazza Sofia fino a Carducci facendolo girare come da progetto, ma opposto alle volontà dei residenti, in via Abbeg, mettendo in posa il binario: ora si parla di via Millefonti ma il problema ora,a parte il proseguimento dei lavori della metro,sono i commercianti di via Madama Cristina che non vogliono il transito del tram per via dei parcheggi:ma dico,i binari non sono in centro alla strada?non è sempre passato di lì? che fastidio da?stessa discussione per via Bologna però lì i binari sono ai lati e "potrei capire" ma dal deposito Nizza mi hanno riferito che il problema ora è su via Madama Cristina ma non so dirti il parere dei residenti se sono favorevoli o contrari.
Per quanto riguarda la manutenzione fatta in via Passo Buole e via Rossini anche se fa girare le scatole non c'è da stupirsi:quante volte hanno riasfaltato strade e dopo poco tempo si aprivano cantieri per posa tubi o cavi o semplici riparazioni? Magari nascerà un tram navetta Fiat che collega piazza Bengasi(ex capolinea tram 1) con corso Settembrini passando da via Passo Buole(mettendo un breve tratto di binario che collega via Genova con la stessa via Passo Buole perchè mi sembra che esista solo in senso opposto) o servizio stadio con corso Unione-Tazzoli-Agnelli partendo sempre da Bengasi....come idee non sarebbero male vero?
Visto che siamo rimasti noi ad animare un po' questo forum cosa ne pensi a proposito dell'anello del 13 alla Gran Madre,quello che avevo detto precedentemente, e del nuovo tracciato del 7?(a proposito del 7 le corse nei we e festivi saliranno a sedici invece di cinque,l'ho letto da poco)Come vedi questo nuovo assetto dei trasporti?o sentire di parlare di interscambi con linee di forza ti viene in mente quello che si diceva nell'82 per le ML? [SM=x346231]
La riorganizzazione del sistema trasporti farà passare più tram e bus nei nuovi quartieri(vedi per esempio Spina 3)che dalla nascita si lamentano di essere serviti poco dai mezzi pubblici.Le circoscrizioni che subiranno più cambiamenti saranno la 10(Mirafiori Sud) e la 6(Barriera di Milano,RegioParco,Rebaudengo,Barca,Bertolla,Falchera,Villaretto).

@tramlinea5 - Te lo spiego subito il problema di via Madama! Ormai, in tutti questi anni che il tram non c'è stato, negozianti, loro clienti, ecc. si sono abituati a parcheggiare in doppia, tripla, quadrupla fila, coi vigili che chiudono non uno, ma tutti e due gli occhi! I bus 18 fanno lo slalom tra i mezzi parcheggiati, cosa che chiaramente il tram non può fare; il tram esige per sua natura ordine e disciplina; non per nulla, è amato e diffuso ampiamente a Nord delle Alpi, moolto meno da noi.
Purtroppo, il malvezzo dei parcheggi selvaggi è un problema grave da noi, e non solo per i tram; le statistiche dicono che sono in aumento gli incidenti che riguardano i pedoni, anche perchè, con la visibilità ostruita dai mezzi mal parcheggiati, devono "buttarsi" allo sbaraglio; proprio via Madama, in certi momenti attraversarla a piedi è un azzardo. Pare che nessuno voglia mettervi rimedio. Si aggiungano inoltre i dehors dei bar, un tempo autorizzati dagli uffici centrali comunali e solo stagionali per il periodo estivo, ora autorizzati dalle circoscrizioni in numero esorbitante, nonchè permanenti, con impianto di vere e proprie "casette", che comunque ingombrano la sede stradale e limitano la visibilità.
Certo, a questo punto si invoca la soluzione più comoda: via il tram, manteniamo lo status attuale di caos.

Pensare che via Madama Cristina, anzi l'asse via Rossini - via Accademia Albertina - via Madama, fu una delle prime strade torinesi a vedere l'impianto di binari tranviari! Fin dal 1879, quando vi venne istituita la "Linea della Barriera di Nizza", ovviamente ippotrainata, inizialmente da Porta Palazzo sino alla piazza Madama Cristina, sede anche oggi di importante mercato, prolungata nel 1884 a corso Dante e nel 1893 alla Barriera di Nizza, l'attuale piazza Carducci. Fu anche tra le prime linee della "Belga" ad essere elettrificata, già nel 1898.
Doveva essere già allora una direttrice con volumi di traffico notevoli, se nel 1911 la "rivale" Atm istituì tra Barriera di Nizza (poi prolungata a Lingotto) e Porta Palazzo la linea 7, in aperta concorrenza con la precedente, sia pure con percorso più tortuoso (via Nizza - via Cellini - corso Massimo d'Azeglio -corso Vittorio - via S. Massimo - via Montebello), non potendo certo occupare i binari della rivale concorrente. Con l'unificazione delle due reti tranviarie nel 1922, le due linee vennero unificate in una, sul percorso più "rettilineo", che mantenne il numero 7, linea rimasta fino al 1966. Sull'asse in questione rimase la linea 1, fino alla riforma del 1982, quando venne "ereditata" dall'attuale 18.
Nell'immagine sotto, del 1910, vediamo un tram "Belga" della linea Porta Palazzo- Barriera di Nizza in piazza Carlina



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L'immagine è interessante perchè mostra l'antico palazzo all'angolo con via Principe Amedeo, purtroppo demolito a fine anni 20 per innalzare il brutto palazzo moderno che vediamo nella foto seguente, ripresa a inizio novembre

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che, come si vede, spezza l'armonia architettonica della bella piazza.

Qui vediamo invece i binari della "rivale" linea 7 dell'Atm in via Montebello, proprio davanti alla Mole Antonelliana (in quel momento stava passando un tram della linea 6 per il Cimitero, che percorreva gli stessi binari)



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In quest'immagine, degli anni 10 del 900, vediamo la Mole con la guglia originale, quella andata distrutta in un uragano nel 1953; all'epoca della foto, la Mole era in procinto di ospitare un museo del Risorgimento; la Grande Guerra bloccò il progetto; ripreso negli anni 30 , venne nuovamente bloccato dalla seconda guerra mondiale, prima, poi dal disastro del 1953. Rimasta vuota, ospitò negli anni 80 l'esperimento di fisica del pendolo di Foucault; negli anni 90, venne infine scelta come sede del Museo del Cinema.
Il tratto di via Montebello prospiciente, come tutta la zona circostante, è ora isola pedonale; vi si formano, nei giorni e nelle ore di punta, le code per l'accesso al Museo del Cinema e all'ascensore per la terrazza panoramica.

La coesistenza di due reti tranviarie distinte, sino al 1922, non fu scevra da problemi, specie nelle intersezioni tra le linee aeree. Sebbene la tensione di esercizio, pari a 600 V, fosse uguale per imposizione del Comune, nascevano problemi dal fatto che la "Belga" usava l'asta con rotella come organo di presa, mentre l'Atm faceva uso dell'archetto; per agevolare il passaggio, sui fili Atm era messo una specie di "scivolo", come si vede in quest'immagine scattata all'incrocio tra corso Vittorio e via Madama Cristina



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Si vede in primo piano, lungo corso Vittorio, la coppia di fili Atm che incrocia quelli della concorrente lungo via Madama - via Accademia, col dispositivo suddetto.
Un dispositivo simile tornò in voga a fine anni 80, con la messa in servizio dei primi tram dotati di pantografi monobraccio (le 7000 sulla linea 3 nel 1987, le 5000 sulla 9 nel 1990); per permettere l'agevole passaggio del pantografo negli incroci con gli altri fili, usati dalle altre motrici ancora con asta e rotella, venne installata una sorta di "slitta", rimossa quando, nel 1991, tutti i tram torinesi passarono al pantografo.

Il discorso di cui sopra offre il destro per parlare della vera e propria "guerra" concorrenziale tra la neonata Atm e la "Belga" dal 1910 fino allo scoppio della Grande Guerra.
Mentre la precedente Soc. Alta Italia era stata alquanto "prudente" nell'istituzione di nuove linee, tanto che all'epoca della municipalizzazione (1906) gestiva appena sei linee, contro le dieci della "Belga", dal 1910, con l'istituzione della linea 7, al 1915, con la nascita della 14, l'Atm ingaggiò una vera "battaglia" contro la concorrente, che, essendo ben più anziana, già impegnava i tracciati migliori, le strade più larghe, le vie più commerciali (si sa, chi tardi arriva, male alloggia!), ma che , per contro, era riluttante ad ammodernare la propria rete, ed anche le vetture, applicando una rigida politica della "lesina"; battaglia combattuta impegnando tutti i percorsi e le strade parallele, anche strade strette come via Porta Palatina, oppure via Bertola, via Arcivescovado, ecc.
Le cronache del tempo raccontano che le squadre addette alla posa dei binari Atm lavoravano anche tutta la notte, alla luce di fari e fotoelettriche, tra gli scintillii delle saldatrici; al punto che i residenti delle vie interessate lamentavano il disturbo al riposo notturno.
Alla fine, l'Atm vinse però la battaglia; nel 1922, col riscatto della concessione della "Belga", tutta la rete della concorrente passò nelle sue mani; potendosi ormai impegnare le sedi migliori prima impegnate dalla rivale, i binari presto scomparvero da queste stradine; rimasero solo in via Verdi, per la linea 3, sino al 1937.

In occasione della grande esposizione "del cinquantenario" del 1911, vennero realizzati, a servizio dell'esposizione, due ponti sul Po: uno, monumentale con decorazioni liberty, all'altezza del Castello del Valentino, smantellato al termine dell'esposizione; l'altro, a monte del Ponte Isabella, circa dove ora si trova il ristorante galleggiante, era una semplice passerella in legno, che raggiungeva la zona, sulla sponda destra del Po, dove era ubicata la mostra ferroviaria. Al termine dell'esposizione, si decise di lasciare la passerella, che facilitava i collegamenti con la città della borgata del Pilonetto, altrimenti affidati al solo Ponte Isabella.
Proprio per meglio collegare le zone del Pilonetto e di Cavoretto con la città, l'Atm nel 1914 decise l'istituzione di una linea tranviaria, la numero 14, che dalla zona del Castello del Valentino, su corso Massimo d'Azeglio, attraversando il Po, le raggiungesse. L'unico ponte disponibile per l'attraversamento del fiume, il Ponte Isabella, era però già "occupato" dalla "Belga", che vi transitava, facendovi capolinea, con la linea detta appunto "del Ponte Isabella" (lettera E). Si decise pertanto di utilizzare la passerella in legno, benchè imponesse un tracciato abbastanza scomodo e in pendenza; la linea, attivata nel luglio 1915, percorreva corso Massimo fino all'altezza del monumento, prima dell'attuale Torino Esposizioni; quindi, imboccando il viale Boiardo del Valentino, passava davanti alla fontana dei Mesi, sottopassava in tunnel (tuttora esistente) il corso Dante, imboccava la passerella, risalendo poi la sponda opposta sboccando in corso Moncalieri all'altezza dell'attuale piazza Zara (non ancora esistente); svoltava poi sulla strada di Cavoretto, risalendola fino alla località pianeggiante detta "Ponte del Gatto" (circa dove ora si trova il ristorante veneto "Il Ciacolon"), dove faceva capolinea. La linea, nell'immediato primo dopoguerra (1919), venne poi prolungata verso il centro fino a piazza Castello.
Ben presto, però, il passaggio delle vetture tranviarie sulla passerella lignea, certo non progettata per simili carichi, cominciò a porre qualche problema sulla stabilità della stessa; per cui nel 1921 si decise l'abbandono della stessa e del passaggio per corso Massimo e il Valentino, percorrendo tutto corso Vittorio, attraversando il ponte Umberto e svoltando su corso Moncalieri. Percorso mantenuto dalla linea (nel frattempo prolungata nel 1932 fino alla periferia Nord a Madonna di Campagna e accorciata nel 1956 portando il capolinea in piazza Zara) fino al 1966, quando, volendo eliminare i binari tranviari da corso Moncalieri, la stessa venne limitata al tratto Nord, facendo capolinea in centro (via S. Quintino ang. XX Settembre); la linea venne poi del tutto soppressa nel 1970, sostituita dal bus 72 e 72 sbarrato (solo in epoca più recente, anni 80, prolungato poi a Venaria).
La passerella in legno rimase ancora funzionante fino a che, nel 1928, con la costruzione del ponte delle Molinette immediatamente a monte, perse ogni utilità; venne quindi smantellata.
Nell'immagine seguente, vediamo la passerella durante l'Esposizione



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e qui, in epoca successiva, un'immagine della zona, presa dalla collina sovrastante; la passerella si vede sulla destra



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sembra quasi impossibile che un ponticello del genere potesse reggere il passaggio dei tram; eppure..
ed ecco come si presenta oggi la zona dove sorgeva il ponte


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L'imbarcazione ormeggiata nel punto dove vi era la passerella è adibita a bar ristorante galleggiante; regolarmente capovolta durante le piene del fiume, e regolarmente raddrizzata!

Caro Censin,

sei una vera miniera di preziose informazioni: complimenti!

Paolo

Riguardo all'Esposizione del 1911, va detto che dovette fare i conti con la cinta daziaria, che allora chiudeva tutta l'area urbana in una morsa, erede delle antiche "mura"! Infatti, dalla Barriera di Piacenza in poi verso monte, il "confine" daziario correva lungo il Po. Raccontava mio padre, come ricordo della sua giovinezza, che all'altezza del Borgo Medioevale era ormeggiata in permanenza una chiatta, coperta con un telone, al di sotto del quale stavano appostate le guardie daziarie, pronte a sorprendere chi, fra i tanti barcaioli e traghettatori che allora operavano sul fiume, ne approfittasse per contrabbandare in città merci varie soggette a dazio. Evidentemente, per l'Esposizione il confine deve essere stato temporaneamente spostato, visto che la manifestazione si svolgeva sulle due sponde del fiume.
La cinta daziaria circondava tutta l'area urbana di Torino, allora assai minore della superficie comunale; nella cinta, un muro alto 2 metri, si aprivano in corrispondenza delle strade di accesso dei varchi, detti barriere, di due tipi: quelle principali,sulle strade principali di accesso alla città, con edifici porticati che ospitavano gli alloggiamenti delle guardie ed i servizi, abilitate al calcolo ed alla riscossione dell'imposta dovuta; e quelle secondarie, sulle strade della collina e rurali, costituite da una semplice garitta o casotto in legno con uno o due agenti in servizio, che lasciavano entrare in città le persone e le merci non soggette a dazio, mentre per quelle tassate inviavano alla più vicina barriera principale.
La barriera daziaria influiva anche sulle linee tranviarie, urbane e intercomunali, che la varcavano; i regolamenti stabilivano infatti che, all'arrivo alle barriere, vetture e convogli dovevano fermarsi e sostare, per essere sottoposte (veicoli, passeggeri e personale) a visita doganale; la ripartenza poteva avvenire solo con consenso del capoposto.
Solo nel 1928, la cinta daziaria venne ampliata, fino a farla praticamente coincidere coi confini comunali; due anni dopo, nel 1930, venne smantellata, rimanendo ovviamente l'obbligo di dichiarare ai caselli lungo le strade le merci in entrata soggette a dazio; solo nel 1972, con la riforma tributaria, l'"imposta di consumo", come era ufficialmente denominato il dazio comunale, venne definitivamente abolita.
Detto ai nostri giorni, in epoca di libera circolazione delle merci in tutta Europa, sembra quasi fantascienza!
Peraltro, l'imposta di consumo o dazio, quando esisteva, costituiva la maggiore entrata tributaria dei Comuni, paragonabile come importanza all'attuale ICI; questo spiega la cura e la meticolosità nella sua riscossione, scoraggiando il più possibile le evasioni.
Chi volesse maggiori ragguagli sull'argomento, può collegarsi al sito
www.museotorino.it/view/s/3aa5531eb90c41dcba4f53d4652205dd
Aggiungo solo che, oggi, rimangono solo due tratti della vecchia cinta daziaria del 1853, in zona collinare (corso Giov. Lanza, corso Quintino Sella), mantenuti forse perchè fungono anche da terrapieni di contenimento.

Si è accennato prima al ponte Isabella, dove facevano capolinea i tram "verdi" della "Belga" dell'omonima linea; il capolinea, semplice intercomunicazione tra i binari, era situato proprio sul ponte, subito prima della barriera daziaria, come vediamo in questa immagine


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Dopo l'unificazione delle reti, la linea fu incorporata pressochè integralmente nella rete Atm, col numero 15; poichè però il ponte sembrava presentare problemi di stabilità al passaggio continuo dei tram, l'Atm decise l'arretramento del capolinea prima del ponte, su corso Dante; arretramento che divenne definitivo quando, a fine anni 20, sulla linea entrarono in servizio le prime vetture unidirezionali, che richiese la realizzazione di un capolinea ad anello nello slargo prima del ponte. I binari sul ponte vennero però lasciati come binari di servizio; attraverso di essi, le vetture in servizio sulle linee 4 e 14, ricoverate al deposito "Nizza", raggiungevano i rispettivi capilinea oltre Po di Barriera di Piacenza e Ponte del Gatto (dal 1956 piazza Zara), passando per i binari del 15 su corso Dante e su un binario unico banalizzato sempre su corso Dante (lato Nord) che si inseriva sui binari di via Madama Cristina dell'1 e del 7.
Nella foto di inizio anni 60 vediamo infatti transitare sul ponte Isabella un tram della linea 14 che, terminato il servizio, rientra al "Nizza"


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Per esperienza personale, aggiungo che proprio il binario unico banalizzato tra corso Massimo d'Azeglio e via Madama presentava parecchi problemi; innanzitutto, il fatto che i tram lo percorressero solo saltuariamente favoriva il malvezzo della "sosta selvaggia" sul binario di automobilisti poco educati; al passaggio dei tram, il manovratore iniziava a scampanellare per richiamare l'attenzione dell'"automobilastro", o addirittura scendeva per andare a cercarlo nei bar lungo la strada. In secondo luogo, il binario si inseriva sul binario direzione Nord di via Madama, con successiva intercomunicazione con l'altro binario, per cui facilmente le vetture in manovra venivano a trovarsi "fronte a fronte" coi tram delle linee 1 e 7; almeno in un caso, vi fu uno scontro frontale, per errate manovre e malintesi tra i guidatori delle due vetture.
Anche questi motivi possono aver contribuito alla decisione, nel 1966, di arretrare i capilinea delle due linee rispettivamente alla Gran Madre (dove peraltro faceva già capolinea uno sbarrato del 4) e nella zona di Porta Nuova, eliminando i tratti lungo corso Moncalieri (che erano comunque in sede propria riservata, e si voleva allargare la sede stradale del corso, così come è oggi); inoltre, collo spostamento del capolinea del 15 a piazza Bengasi, vennero eliminati del tutto i binari su corso Dante, come pure su corso Massimo a Sud di corso Raffaello.

Ma della vecchia linea 14 era interessante anche il tratto Nord; infatti, con l'ultimazione delle Ferriere Fiat tra via Livorno - corso Mortara - via Borgaro (1932) la linea era stata prolungata dal centro (Porta Palazzo) fino a tale complesso industriale; proseguendo poi per via Borgaro, faceva capolinea in piazza Villari; così come l'1, dal 1953, era diventata "la linea della Mirafiori", il 14 era "la linea delle Ferriere".
Nella foto sotto, vediamo appunto una vettura della linea mentre percorre il tratto in via Borgaro tra le Ferriere, binari ove ora passano le linee 3 e 9:




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La zona delle Ferriere era, quando erano in attività, zona di nebbie e fumi perenni; guardando la città dall'alto, dalla Mole o dalla collina (Monte dei Cappuccini, Superga, Maddalena), la si riconosceva subito per la "nuvola" di fumo ristagnante.
Della linea ho un ricordo personale: nel maggio 1964, allora quindicenne, in una delle tante festività infrasettimanali primaverili allora esistenti (tutte soppresse nel 1976), mi pare l'Ascensione, presi il 14 alla fermata presso il ponte Isabella, diretto all'altro capolinea, per "vedere fin dove arrivava"; giunti su via Livorno, la vettura sostò per lasciar passare un treno in manovra attraverso la via da uno stabilimento all'altro del complesso, con barre d'acciaio ancora incandescenti!(Il lavoro era a ciclo continuo, anche nei giorni festivi) (Seppi poi che tutto il complesso aveva una propria rete ferroviaria interna, con macchinisti e altro personale dipendenti Fiat); su corso Mortara, nonostante la giornata fosse serena e limpida, il sole si oscurò, una fitta nuvola di spesso fumo velava tutto; la nuvola si diradò solo nei pressi del capolinea di piazza Villari.
Ora, le Ferriere sono state del tutto smantellate; sulla loro area, sono sorti il parco Dora, altre strutture mi pare del Politecnico, la chiesa del Santo Volto (che usa come campanile un'ex ciminiera dello stabilimento). I sentimenti al riguardo sono contrastanti: da un lato, la soddisfazione di vedere eliminata una notevole fonte di inquinamento atmosferico; dall'altra, la nostalgia di vedere scomparsa un'ennesima porzione della Torino industriale del 900.

Le foto seguenti mostrano l'edificio della Barriera di Piacenza, l'unica delle barriere ottocentesche sopravvissuta fino ai nostri giorni (quella di Barriera di Milano, in piazza Crispi, venne demolita negli anni 50)



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Gli edifici delle varie barriere principali, come detto, sulle principali vie di accesso alla città, erano tutti uguali; ai piani superiori, vi erano gli alloggiamenti delle guardie daziarie, al piano terra l'ufficio di tassazione e riscossione; le visite doganali a persone e mezzi avvenivano sotto il porticato. Il piazzale attorno all'edificio serviva per la sosta dei veicoli in attesa di "passare"; in certi periodi (es. vendemmia), i tempi di attesa potevano essere lunghi. Questo edificio attualmente è usato come sezione periferica dei Vigili Urbani.
Nella prima foto in alto, in primo piano il sito dove era il capolinea del 4 fino al 1966; lo vediamo ancora in questa foto



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Come si vede, dopo 45 anni i binari sono scomparsi; ma è ancora visibile la banchina, su cui era la palina del capolinea (le pensiline allora ancora non usavano; sono arrivate solo negli anni 90). L'anello d'inversione era tutt'attorno all'edificio daziario.
Non vi è più traccia, invece, del capolinea del 15 al ponte Isabella, soppresso pure nel 1966, come si vede nelle foto seguenti



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In questo caso l'anello d'inversione era su questo piazzale prima del ponte, "tagliando" il corso Dante.
Del percorso del 15 sul corso Dante, tra il ponte e corso Massimo, scomparsi binari e fili, fino agli anni 90 rimanevano i pali di sostegno della linea aerea; tolti in quegli anni, quando venne rifatto l'impianto d'illuminazione del corso.

In queste foto d'epoca, dei primi decenni dello scorso secolo, vediamo come si presentava la stessa Barriera di Piacenza quando era in attività come barriera daziaria



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In tutte e tre le foto, vediamo passare davanti al dazio, su corso Moncalieri, i tram della "Belga" della "Linea del Martinetto" (Lettera B dal 1913), nata tra le prime nel 1876, che collegavano la Barriera di Piacenza a quella del Martinetto, posta su via S. Donato all'altezza dell'Ospedale Maria Vittoria; fu questa linea, dopo l 'unificazione delle reti, a dare origine alla linea 4, con la modifica del percorso per via Cibrario anzichè via S. Donato; linea, con successivi prolungamenti verso il Campidoglio (1924) e borgata Parella (1963), esistita fino alla Riforma del 1982; nella nuova rete nata nel 1982, è stata sostanzialmente mantenuta come linea 13, ereditando il capolinea in piazza Campanella della soppressa linea 2; si tratta pertanto di una delle linee più longeve della rete torinese!

In questa foto, vediamo invece una barriera secondaria, quella di Villa della Regina, al termine dell'omonima via



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come si può vedere, è costituita da due baracche di legno, non essendovi prevista l'esazione del dazio, ma solo il controllo sul traffico di persone e merci in entrata in città dalla collina.
Vi vediamo vicino, al capolinea, il tram navetta, sempre della "Belga", che collegava la barriera alla Gran Madre, incorporato, dopo l'unificazione delle reti nel 1922, nella linea 20 proveniente da borgo San Paolo, linea soppressa nel 1955 per sostituzione con autobus (H).

In queste foto, riprese in data odierna, si vede come è attualmente quello che, dal 1956 al 1966, fu il capolinea del 14 in piazza Zara



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come si vede, non vi è più alcuna traccia dei binari; la zona è stata risistemata a giardinetto, con un distributore di benzina; in fondo, il capolinea del bus 73.
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Con la mia "veneranda" età , mi permetto di dire di avere una certa esperienza dei tram torinesi, ormai quasi sessantennale; ho fatto ancora in tempo a conoscere le vetture a due assi (serie 601 - 625 e 2001 - 2065), scomparse dai binari cittadini ormai da più di 50 anni.
Queste vetture avevano in effetti una sgradevole caratteristica, dovuta forse ai circuiti elettrici di avviamento un po' antiquati: la partenza "a scatto", con conseguenze non sempre piacevoli, almeno per un bambino.
L'esperienza peggiore riguarda la vecchia linea 2, che andava dall'Ospedale Molinette alla Chiesa della Salute, esercita con le 601 - 625, le vetture più anziane del parco (risalivano al 1928), forse perchè ormai in odore di soppressione, arrivata puntualmente nel 1956. La prima volta che vi saliì, accompagnato dalla genitrice, all'età di 4 - 5 anni (quindi nel 1953 - 1954), fu alla fermata di corso Massimo ang. corso Dante, diretto in via Consolata all'Ufficio di Igiene; mia madre sostò davanti al bigliettaio per fare i biglietti, e nel frattempo la vettura partì; fu una partenza così improvvisa che finiì lungo e tirato sul pavimento! Eppure non era la prima volta che viaggiavo in tram, sulle vetture a carrelli però. Un po' di spavento, poi mi rialzai e presi posto, ormai tranquillizzato, sulle panche laterali (che dimostrano l'anzianità di queste motrici).
Nella foto seguente, vediamo proprio una vettura di questa serie della linea 2, ripresa con una scolaresca al capolinea della Chiesa della Salute



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La foto deve essere stata scattata negli ultimi mesi attività della linea; lo dimostra la cassetta postale laterale, che venne installata nel 1955 sui tram transitanti per Porta Nuova.
Per curiosità, visto che la foto è in b/n; la tabella laterale con l'indicazione del percorso, così come la "veletta" laterale sul tetto della vettura, erano a caratteri bianchi su fondo verde; caratteristica identificatrice della linea.

Mio padre raccontava di avere avuto un'esperienza simile all'età di 7 anni, quindi nel 1913 - 1914, penso su un tram della "Belga", della già accennata linea del Martinetto; era stato dal dentista, nei dintorni di piazza Castello, e rientrava a casa dopo l'estrazione, nella zona di Borgo Po- Gran Madre. Forse perchè debole e sofferente per l'intervento, capitombolò alla partenza del tram; cose che evidentemente succedevano!

Per quanto riguarda ancora la linea 2, ricordo un altro fatto che dimostra quanto a metà anni 50 la linea fosse ormai una "cenerentola" della rete; nell'estate del 1954, prendemmo il 2 alla fermata di corso Siccardi ang. via Cernaia diretti verso casa (Molinette); giunti verso Porta Nuova, la porta posteriore si bloccò aperta, senza più richiudersi. In un certo senso, fummo agevolati, perchè, giunti in corso Massimo ang. Corso Dante, manovratore e bigliettaio decisero di interrompere il servizio e rientrare in deposito, al "Nizza", svoltando in corso Dante sul binario unico di servizio già ricordato. Furono così cortesi da lasciarci stare a bordo e scendere all'angolo di corso Dante e via Ormea: praticamente sottocasa!

Del capolinea di quell'antica linea 2 ricordo un particolare strano: il capolinea era dinanzi all'ingresso principale dell'ospedale in corso Bramante, con anello d'inversione che, sul corso,si spingeva sin quasi in via Genova; eppure, questo binario non aveva alcun collegamento di raccordo con quello su via Genova dove passavano il 7 e l'1, e nemmeno con quelli su piazza Carducci e verso il deposito "Nizza"! Per pochi metri, il capolinea era completamente isolato dal deposito, per raggiungere il quale occorreva effettuare lunghi giri; una cosa davvero strana.
Dopo la soppressione del 2,nel 1956, i binari della linea su corso Massimo e corso Bramante rimasero per un decennio, utilizzati per "testare" le nuove motrici, come le ultime 2700 "bisarche" e la prima serie delle 2800. Solo nel 1966, dopo il cambio di percorso del 15, i binari su corso Massimo oltre corso Raffaello e corso Bramante furono asportati, con scomparsa anche delle sedi tranviarie riservate e allargamento dei sedimi stradali.
Quando, nel 1990, venne istituita l'attuale linea tranviaria 9, si ipotizzò un allungamento del percorso verso Sud, lungo corso Massimo, fino alle Molinette, per avere un collegamento veloce con l'ospedale, ripristinando l'antica sede tranviaria riservata su corso Massimo; ma la costruzione del sottopasso stradale "Michele Lanza" (tra corso Dante e corso Spezia)(1991 - 1996) rese subito irrealizzabile il progetto. Ora, il collegamento veloce dell'ospedale col centro è arrivato con la metropolitana (stazione "Carducci - Molinette").

@ Censin. Noto che sei una persona molto affidabile e precisa. Una curiosità: dato che voglio fare un raffronto, mi sapresti dire su quanti chilometri si snoda la rete tranviaria torinese? Ciao, grazie.