I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

@tramlinea5 - concordo con le impressioni del vecchio tranviere sul 19; di mio, aggiungo alcune notizie e impressioni.
Fino al 1955, il capolinea Sud era attestato in corso Re Umberto davanti all'Ospedale Mauriziano (dove c'è il giardinetto);tuttora tracce dei binari dell'anello d'inversione sono reperibili nella pavimentazione. Inoltre, percorreva il tragitto Porta Susa - corso Principe Oddone - stazione Dora; passando in treno sulla linea per Milano, che allora fiancheggiava sopraelevata il corso, si vedeva passare sul corso sottostante il tram 19.
Nel 1956, venne prolungata verso Sud fino alla Fiat Mirafiori, per corso Re Umberto - via Barrili/corso Lepanto- corso Unione Sovietica, a coprire il percorso delle soppresse linee 11 e 41.
Tolti i binari da corso Principe Oddone, venne istradata per corso Siccardi - via Consolata - via Cigna - via Cecchi.
Con la riforma del 1966, venne limitata a Sud in corso Lepanto (alla Fiat Mirafiori venne "inviato" uno sbarrato della linea 8), mentre verso Nord venne prolungata da via Caltanissetta al deposito Atm di Venaria, uscendo per pochi metri dai confini comunali.
Nel 1975, con uno scambio di percorso con l'8, raggiunse i Mercati Generali Ortofrutticoli (ora trasferiti, convertiti per le Olimpiadi Invernali del 2006 in Villaggio Olimpico, attualmente utilizzato saltuariamente per mostre ed esposizioni), mentre verso Nord, per limitare la sovrapposizione col 9, lasciò via Cigna per via Livorno e via Orvieto, attraverso le Ferriere Fiat (attuale Parco dora); ultima modifica prima della soppressione con la riforma del 1982.
Ricordo ancora, come già detto, che nel 1960 una vettura della linea 19 fu protagonista di uno spettacolare incidente; percorrendo il ponte sulla Dora di via Cigna, venne urtata da un camion militare, deragliando e finendo in bilico sul fiume; il sangue freddo di manovratore e bigliettaio, che, aperte le porte, fecero defluire e scendere disciplinatamente i passeggeri evitando scene di panico che avrebbero potuto sbilanciare la vettura, scongiurarono quella che poteva essere una tragedia.

Riguardo al 19, volevo dire che è stata forse la prima linea tranviaria su cui, a bordo di un mezzo, è stata fatta una registrazione audio.
Nel 1966, un mio compagno di scuola, figlio del proprietario di un noto negozio di radio - tv - elettrodomestici di via Stradella, se ne venne in classe con uno dei primi registratori audio a cassetta prodotti dalla Philips, che il padre aveva appena messo in vendita; non so se per esibizionismo o per pubblicità del prodotto!
Effettuò diverse registrazioni in classe; in più, fece udire una registrazione effettuata sul 19, che prendeva per andare e tornare da scuola. Per la verità, non era molto comprensibile, dato anche il forte effetto-eco e la distorsione; era però la novità del momento!

@censin49- Io ti ringrazio per la delucidazione,quindi da quanto ho capito è solo un caso che viene citata o presa come riferimento quella data:i dubbi mi erano venuti quando ho visto alcune tavole come riferimento su alcuni libri(e più di uno) e quando l'ho vista a Sassi dove mi son detto:"è proprio un pezzo da museo questa guida del 1937!".
Tornando al discorso del 19 credo che,insieme al 41,dei tram urbani sia stata l'unica linea a superare i confini di Torino seppur per pochi metri.
Infatti,non so per quali accordi o quale sia il vincolo,o magari solo un detto metropolitano,era venuto fuori che i tram (qua a Torino,naturalmente ,perchè a Milano vanno anche fuori) non devono varcare i confini comunali:questa vicenda qua era già uscita circa 20 anni fa quando volevano portare i binari al deposito Gerbido,l'unico ad essere solo automobilistico. Alla fine si era venuto un po' in contrasto con Grugliasco e qualcosa anche con Beinasco(chi ha presente quella zona sa che i confini sono un po'strani).
Ora,che questa sia l'ennesima scusa per non costruire binari nelle zone suburbane e ostacolare il tram,posso "capirlo" però molti tecnici mi hanno ripetuto anche i tempi recenti la storia dei tram "fuori confine".
Ma allora deve essere proprio una legge recente vale a dire da 25 anni a sta parte!! [SM=x346231] Infatti nel 1982,a parte le ML tipo linea 1 che doveva arrivare fino a Rivoli e linea 5 a Orbassano(e già qua va in conflitto con quello citato prima,però il fatto che non siano state realizzate...)però sappiamo che fine hanno fatto le ML,ma linee tranviarie come il 14 e 17 dovevano varcare alla grande i confini(la prima a Nichelino e la seconda sempre a Rivoli e lì ci arrivi passando per Grugliasco o Collegno se non per tutti e due,a seconda dove passi):che si siano studiati una legge doc? Sulla carta si può far tutto ma nella pratica non si può far nulla!! .....

@tramlinea5 - Effettivamente, per le linee 14 e 17 ci furono fortissime resistenze da parte dei comuni interessati ( Nichelino, Grugliasco, Rivoli) alla posa dei binari sulle loro strade. Per quanto riguarda il comune di Torino, dati i legami tuttora strettissimi con GTT, i lavori sono sempre agevolati (vi è pure l'esenzione dal canone di occupazione suolo pubblico per i cantieri relativi), non così per i comuni limitrofi; non mi risulta però che vi sia una legge o regolamento relativi. C'è anche da dire che vi è sempre stata, e vi è tuttora, una certa rivalità tra Torino e i comuni limitrofi della cintura: pure la nascita della "provincia metropolitana" viene osteggiata in tutti i modi, a cominciare proprio dalla Provincia di Torino e dal suo Presidente. Basta ricordare che, mentre fin dagli anni 20 del secolo scorso sono nate la "Grande Milano", la "Grande Genova" e la "Grande Napoli", con incorporazioni dei comuni circostanti, a Torino nulla di tutto ciò è mai avvenuto; l'unico comune incorporato in Torino, a fine 800, fu Cavoretto (che pare sia stato chiesto proprio dal borgo collinare, a seguito di difficoltà economiche).

La stazione Lingotto esiste dal 1960.
Non si èmai pensato di prolungare l'8 o il 19 più a sud?

@Linea 12 - Personalmente, ritengo la stazione Lingotto un errore, perlomeno come sito, piuttosto fuori mano; la grande stazione attuale è la ricostruzione, nei primi anni 80, della precedente stazioncina, nata già nel 1957 (in sostituzione di precedente fermata 200 metri più a Sud, dopo via Passo Buole) essenzialmente a servizio delle maestranze della Fiat, sia Lingotto che Mirafiori (cui era collegata con bus navetta); come posizione poteva andare bene a tale scopo, non certo come ora si vuole, come grande stazione di trasbordo. Si poteva quantomeno pensare a uno spostamento appena più a Nord, almeno, con l a passerella attuale, poteva servire bene il Lingotto Fiere e l'8Gallery!
Quando la stazione è stata inaugurata, nel 1981, era già in progetto la riforma e la sostituzione della rete tranviaria, come poi attuato a maggio dell'anno successivo; prolungare linee tranviarie di cui non era ancora chiara la sopravvivenza sarebbe stato poco sensato; d'altra parte, una linea tranviaria, per sua natura, non può fare molte deviazioni e zig zag! Infatti, proprio il servire la stazione può essere uno dei motivi per cui il 18 è rimasto bus.
Come già accennato in altra discussione, la stazione è stata prevista con una parte sotterranea, che avrebbe dovuto servire come stazione integrata per un'eventuale linea di metropolitana (come realizzato ora a Porta Susa); metropolitana che invece è stata fatta passare dall'altra parte della ferrovia, su via Nizza, per cui (altro errore madornale) rimane completamente scollegata dalla stazione.

@tramlinea5 - Scorrendo con attenzione la guida Paravia del 1937, ho scoperto diversi dettagli che, anche se non strettamente "tranviari", meritano di essere segnalati.
La città di 75 anni fa era certo più piccola dell'attuale; molte zone, specie in periferia, erano ancora segnate in "verde", come prati; però, risultano già tracciate la maggior parte di vie, piazze, corsi come sono poi nati successivamente; anche se alcune delle opere previste non sono mai nate.
Ad esempio, risultano nel 1937 in progetto due ponti sul Po in zona Nizza - Millefonti: uno allo sbocco di corso Spezia, un altro all'altezza dell'attuale Museo dell'Automobile, ovviamente mai nati, forse per le difficoltà economiche e politiche manifestatesi negli anni subito prima della guerra, poi bloccati dallo scoppio del conflitto. Nel dopoguerra, venne solo poi costruita a Italia 61 la passerella pedonale e ciclabile tuttora esistente, in occasione del Centenario.
Risultano pure tracciate tutta una serie di grandi arterie nella zona collinare, fortunatamente mai costruite, visto che avrebbero solo snaturato ulteriormente il "polmone verde" della città, con maggiore urbanizzazione.


Accanto al Borgo Medioevale, nel piazzale a Sud della Rocca verso il ponte Isabella



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risulta esservi un "Acquarium", probabilmente andato distrutto durante il bombardamento del 1943 che danneggiò pure seriamente il Borgo (tanto che qualcuno, nel dopoguerra, aveva addirittura proposto la completa demolizione del Borgo, in quanto un falso storico, sia pure d'autore e suggestivo).
Sempre in zona, sul Po immediatamente a valle del ponte Isabella, risulta ancora l'Idroscalo, che qui vediamo in foto d'epoca



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Tale costruzione, sul fiume su palafitte in cemento, serviva da rimessa (hangar) per gli idrovolanti in servizio sulla linea aerea istituita negli anni 20 tra Torino e Trieste, con scali intermedi a Pavia (sul Ticino) e Venezia (in Laguna); lo scivolo che si intravede serviva a ricoverare e rimettere in acqua i velivoli.
La costruzione superò indenne le vicende belliche; finita l'epoca degli idrovolanti come aerei di linea, nell'immediato dopoguerra venne utilizzata come sala da ballo, per feste, ecc.; nel 1950 il Comune ne deliberò lo smantellamento, ritenendola di ostacolo alla navigazione; a ricordarla, rimane ora solo una targa sulla riva.
Nella cartina della guida Paravia 1937, vediamo appunto l'ubicazione dell'Acquarium e dell'Idroscalo; sul fondo, si intravede il capolinea del 15, all'imbocco del Ponte Isabella



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Sempre sulle cartine della guida, vediamo l'ubicazione dei due ponti in progetto sul Po in zona Nizza - Millefonti




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Come si vede, il primo ponte era previsto allo sbocco di corso Spezia; il secondo all'incirca dove, nel 1961, venne poi costruita la passerella pedonale di Italia61.
A proposito di passerelle: sempre dalla guida vediamo che, in zona Madonna del Pilone all'altezza di piazza Carrara, era già prevista la passerella costruita nel 2005; ci son voluti quasi 70 anni, ma alla fine è stata fatta!



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La foto seguente, del periodo del Ventennio, mostra l'allora capolinea collinare del 14 al Ponte del Gatto, il tratto pianeggiante alla sommità dell'attuale via Sabaudia prima di imboccare l'attuale viale 25 Aprile (detto anche "il girone di Cavoretto"), circa ove ora si trova il ristorante "Il Ciacolon"



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Tutta la strada dal bivio del Pilonetto su corso Moncalieri fino a Cavoretto era allora denominata "viale del Littorio"; nel 1946 il primo tratto venne ribattezzato via Sabaudia, il rimanente viale 25 Aprile.
La foto seguente mostra invece, al bivio del Pilonetto, un tram 14 intento a svoltare a sinistra da corso Moncalieri sulla strada per Cavoretto; la casa porticata sulla destra, tuttora esistente anche se rimaneggiata dopo il bombardamento bellico che la colpì, è detta "casa Vaccarino", dal nome dei proprietari.





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Il percorso della ripida via Sabaudia pose molti problemi e vincoli all'esercizio della linea, che, finchè arrivò al Ponte del Gatto, fu sempre gestita con vetture a due assi (serie 626 e 2000); l'unico incidente serio si verificò poco prima della guerra, quando una vettura, in discesa verso corso Moncalieri, per guasto ai freni, scese incontrollata per la via, deragliò al fondo attraversando il corso (miracolosamente senza traffico) e andò a schiantarsi contro la casa porticata; solo il manovratore rimase ferito piuttosto seriamente.
Fu forse questo il motivo che consigliò, con la riforma del 1956 e l'immissione sulla linea delle nuove 3000 - 3100, la limitazione a piazza Zara, nel giardinetto davanti la chiesa del Pilonetto



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La parte eliminata fu coperta trasformando l'ex filobus 52 (che faceva capolinea di fianco al 14) in autobus, prolungato, attraverso il ponte delle Molinette, corso Massimo, corso Vittorio, in centro e poi dalla parte opposta fino a via Casteldelfino angolo corso Grosseto.
Questa decisione si dimostrò alla lunga fatale per il 14, in quanto il suo percorso veniva ad esservi in gran parte sovrapposto; oltretutto, il bus faceva un percorso più centrale, passando dalle Molinette e per borgo San Salvario, a differenza del tram, che invece percorreva il decentrato, quasi disabitato corso Moncalieri, per cui iniziò a sottrarre utenti al 14; sottrazione che si accentuò dopo l'unificazione tariffaria tram/autobus del 1963; quando, con la riforma del 1966, il 14 venne limitato al centro (via XX Settembre ang. via San Quintino), da tempo sul tratto soppresso viaggiava pressochè vuoto! Nel 1972, con i lavori per la costruzione del cavalcavia ad anello di corso Mortara (da poco abbattuto) la linea venne poi soppressa completamente.
Nella cartina seguente, tratta dalla solita Guida Paravia del 1937, vediamo l'ubicazione dei capilinea del tram 14 e del filobus 52 al Ponte del Gatto.



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E' pure da ricordare che, nonostante sin dal 1931 il 52 fosse gestito con filobus, non venne mai installato il "bifilare" dal capolinea di Ponte del Gatto al deposito "Nizza", dove i mezzi erano ricoverati; pertanto, al trasporto dei filobus dal deposito al capolinea inferiore a inizio servizio e al contrario alla fine, doveva, all'inizio, farsi carico un tram di servizio, che lo trainava per l'erta via Sabaudia all'andata e al ritorno! All'inizio degli anni 50, disponendo ormai l'Atm di un parco autobus, venne poi destinato un autobus alla bisogna: fino appunto al 1956, quando, soppresso il capolinea del 14 al Ponte del Gatto, il 52, tornato autobus, fu prolungato fino in città.

Indubbiamente, il voler far arrivare il tram 14, fin dalla sua istituzione nel 1915, al pianoro del Ponte del Gatto, località allora semidisabitata, è legato alla volontà di collegare alla città la frazione di Cavoretto, fino ad allora semiisolata.
E' da ricordare infatti che, fino al 1927, Cavoretto era raggiungibile dal Pilonetto solo con la strada oggi indicata come "antica di Cavoretto"; fino al 1909, nessun mezzo pubblico vi arrivava; chi, sprovvisto di mezzi di trasporto, voleva arrivarci, doveva scendere dall'intercomunale per Moncalieri alla fermata del bivio (ora via Sabaudia) su corso Moncalieri, e poi proseguire...a piedi! Solo nel 1909, venne istituito un servizio di autocorriere di una società privata per il centro città (piazza Castello), con due corse giornaliere, che qui vediamo in foto d'epoca



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presto, però, il servizio si dimostrò del tutto inadeguato, in quanto Cavoretto desiderava divenire parte integrante di Torino, anzichè una frazione periferica; di qui la decisione dell'Atm di istituire la linea tranviaria fino a dove il tram poteva arrivare, cioè al Ponte del Gatto, da cui, in un quarto d'ora, si poteva giungere a piedi a Cavoretto, approfittando della scorciatoia della scalinata (la "rampa dritta dritta" cantata in una canzone dialettale) che tagliava i tornanti della strada. Nel 1927, finalmente, l'"opera del regime": il nuovo viale che, con lungo giro e viadotto finale, dal Ponte del Gatto arriva fino al borgo; già dal gennaio 1928 venne istituito, in coincidenza col 14, l'autobus 52 (prima linea "su gomma" dell'Atm), tre anni dopo, in odore di autarchia, sostituito dal filobus; Cavoretto non era più isolata!

Chi ha un po' di anni, avrà viaggiato certamente sulle vecchie carrozze ferroviarie, quelle ancora divise in scompartimenti con corridoio laterale; ricorderà allora che vi era installato, in ogni scompartimento, quello che impropriamente veniva chiamato "segnale d'allarme"; impropriamente, perchè si trattava in effetti di un freno per frenatura automatica d'emergenza: si trattava di un maniglione, piombato, installato sopra la porta d'ingresso di ogni scompartimento, tirando in basso il quale si provocava la frenatura immediata d'emergenza del convoglio, piuttosto energica. Era a disposizione di ogni viaggiatore; un cartello al disopra del maniglione avvertiva che andava usato solo in caso di emergenza, ogni abuso venendo punito.
Orbene, un dispositivo identico era installato in passato sui tram articolati torinesi, le 2700 (bisarche) e le 2800 prima serie ancora "in verde", al fondo della vettura, con analoga avvertenza; devo dire, in tanti anni di viaggio, dai tempi di scuola in poi, di non averlo mai visto utilizzare, nè fortunatamente di averlo dovuto fare personalmente; suppongo che l'effetto della frenata d'emergenza dovesse essere altrettanto energico.
Tale segnale d'allarme scomparve dai tram, per le 2700 col loro "pensionamento", per le 2800 col restyling di fine anni 70 (ridipintura in giallo, abolizione del posto bigliettaio, ecc.).
Dai treni è pure scomparso, con l'abolizione quasi totale degli scompartimenti, sostituito da un vero segnale d'allarme, al personale (capotreno); in effetti, il freno d'emergenza era più pericoloso che utile, provocando l'arresto immediato del convoglio anche in momenti inopportuni: caso classico, perchè purtroppo verificatosi più volte, il fermo in galleria del treno con principio d'incendio a bordo, provocato da qualche passeggero impaurito dal fumo sprigionatosi o dall'odore di bruciato.

Nella foto seguente, vediamo un tram serie 2500 percorrere il binario di corso Moncalieri in direzione Gran Madre, fotografato circa all'altezza di via Febo



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La foto è del periodo bellico (1940 - 1945), lo si capisce dalle fasce bianche sui paraurti; la vettura è fuori servizio, poichè quel tratto di binario, come linee urbane, è sempre stato percorso solo dal 14, mentre quella fotografata è dell'11; probabilmente arrivava dal deposito Nizza, e andava a prendere servizio al capolinea dell'11 in corso Matteotti.
Come si vede, il binario era in sede riservata, su un lato del corso; sul lato opposto, sempre in sede riservata di fianco al filare di platani del viale pedonale (oggi anche ciclabile) vi era il binario in direzione ponte Isabella; situazione che rimase immutata fino alla rimozione dei binari stessi, avvenuta a inizio 1968, dopo che nel 1966 il 14 era stato limitato a Porta Nuova. Questo tratto di binari permetteva una discreta velocità ai tram, non essendovi quasi strade confluenti, salvo via Febo e il piazzale d'ingresso a villa San Severino (oggi parco pubblico Leopardi); anche le fermate erano rare: al ponte Isabella, in via Febo, alla Barriera di Piacenza.

@ Censin. Originale questo tram. Non ricordo di averne mai visto uno con tutti quei finestrini (ben 17 laterali). Ti sarei molto grato se potessi descrivere le caratteristiche tecniche del rotabile.



Solo tram e basta!

@ evviva il tram - Era un tram della serie 2500, i primi tram a carrelli entrati in servizio sulla rete torinese Atm; 100 vetture di costruzione Fiat, realizzate tra il 1932 e il 1933, della lunghezza di 13,2 metri e tre porte: l'anteriore di salita, comandata dal manovratore, la centrale, di discesa, comandata dal bigliettaio e a lui vicina, la posteriore, di discesa, con un comando a pressione, che si attivava solo se una persona si trovava, al momento dell'apertura del rubinetto da parte del manovratore, sulla piattaforma dinanzi alla porta. Le vetture 2500 - 2574 montavano carrelli Brill - Commonwealth (come quella della foto, la 2563);le 2575 - 2599 carrelli Fiat - Moncenisio.
Quasi tutte le vetture della serie (90 per l'esattezza) vennero utilizzate, unite due a due con giostra Urbinati e completamente rimaneggiate come carrozzeria, per formare la seconda serie 2800, tra il 1982 e il 1983; le rimanenti sono state in parte ripristinate nello stato d'origine e utilizzate sulla linea storica 7 e altri servizi "storici".
Va notato che lo schema "a tre porte" venne adottato in seguito in tutte le serie realizzate successivamente fino agli anni 70; venne abbandonato a partire dal 1976 (col restyling delle 3000), coll'abolizione del bigliettaio; con il che, scomparve anche la porta posteriore "semiautomatica" (il cui funzionamento, posso dirlo per esperienza personale, era perlomeno precario, ed anche pericoloso).

@ Censin. Grazie delle delucidazioni. Soprattutto grazie del tuo continuo, prezioso apporto, che arrichisce questo Forum.




Solo tram e basta!

@evviva il tram - di niente! Piuttosto, volevo ricordare, riguardo alle porte, che Torino deve essere stata unica, in Italia, ad adottare la salita dalla porta anteriore e la discesa dalle altre; in tutte le altre città che ricordo con tram (Milano, Genova, Roma), la salita avveniva invece "in coda", dalla porta posteriore, e la discesa da quelle anteriori. Per autobus e filobus, invece, lo schema fu sempre "salita dietro, discesa davanti". Tutto questo fino alla soppressione del bigliettaio.
Ricordo su questo un aneddoto curioso; nel 1956, dopo un soggiorno di dieci giorni a Roma (in cui ci si era abituati alla salita posteriore), tornati a Torino, davanti alla stazione di Porta Nuova tentammo di salire in tram "dietro"; ricordandoci all'ultimo momento della differenza!

@ evviva il tram -Nelle foto seguenti, alcune 2500 restaurate e riportate allo stato originale a cura dell'ATTS



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come detto, sono riportate allo stato originale, "nuove di fabbrica", salvo il particolare del pantografo al posto dell'originaria asta con rotella, che è incompatibile con la rete aerea attuale.
La stretta porta posteriore ad un battente venne poco tempo dopo "allargata" a due battenti, con due "pedane" automatiche al posto di una; come pure, vennero eliminate le vistose scritte con frecce (decalcomanie), sostituite con targhette sulle porte in caratteri rossi.

Vediamo qui l'interno della 2598, pure riportato allo stato originale




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La doppia fila di sedili tondi, dalla parte opposta alle porte, venne eliminata nel dopoguerra, lasciando solamente una fila, per motivi di maggior capienza; tutte le altre serie del dopoguerra (3000, 2700, 2800) vennero pure realizzate con una sola fila, fino alle 7000 (i "maxitram" dell'abortita rete di metropolitana leggera) che tornarono ai sedili "gemelli", nei due sensi di marcia.
Anche la panchina di fronte al bigliettaio venne sostituita, nel dopoguerra, coi sedili tondi.
A fondo vettura, era pure previsto all'origine una sorta di "salottino" per fumatori, anch'esso scomparso dopo la guerra.

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Il percorso della ripida via Sabaudia pose molti problemi e vincoli all'esercizio della linea, che, finchè arrivò al Ponte del Gatto, fu sempre gestita con vetture a due assi (serie 626 e 2000); l'unico incidente serio si verificò poco prima della guerra, quando una vettura, in discesa verso corso Moncalieri, per guasto ai freni, scese incontrollata per la via, deragliò al fondo attraversando il corso (miracolosamente senza traffico) e andò a schiantarsi contro la casa porticata; solo il manovratore rimase ferito piuttosto seriamente.

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Non era prima della guerra, ma era il 4 settembre 1950:

www.archiviolastampa.it/component/option,com_lastampa/task,search/action,viewer/Itemid,3/page,0002/articleid,1602_02_1950_0208_0002_2...