I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

Ritornando alle due assi, la loro scomparsa è stato un vero peccato. Avrebbero potuto, quantomeno, utilizzarle su linee turistiche.

@evviva il tram - Come puoi constatare nella discussione ATTS, a Torino si è cercato e si cerca tuttora di recuperare le due assi superstiti; si è iniziato da alcune delle vetture più antiche, risalenti a prima o poco dopo la Grande Guerra, ancora con piattaforme aperte e cancelletti, bidirezionali, che, nel corso dei decenni, erano state "declassate" dall'Atm a veicoli cantiere, riportandole allo stato d'origine; ora, che è stata ritrovata nelle campagne attorno a Torino una due assi più recente, con piattaforme chiuse e porte pneumatiche, unidirezionale, usata in un circolo come spogliatoio e simile, si spera di poter recuperare pure quella, anche se mancano completamente ruote e motori: certo, non sarà impresa facile!

, alla prossima.

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Stefano L. 

 

@evviva il tram - Probabilmente le due assi bidirezionali si sono salvate maggiormente proprio perchè si prestavano, per la loro bidirezionalità, ad essere trasformate in veicoli di servizio, sopravvivendo così alla demolizione; le due assi più recenti (le 600 e le 2000), essendo unidirezionali, erano o sembravano forse meno versatili per questo uso, per cui alla "fine" del loro servizio di linea, a fine anni 50, vennero pressochè interamente demolite o alienate a privati, specie appunto circoli, bocciofile, ecc., che ne facevano richiesta ad uso di locale coperto "prefabbricato", venendo private delle ruote e fissate con cemento o simili. Certo, è possibile ricostruire "artigianalmente" telaio e ruote secondo i progetti originali; questione solo di costi...

@  Censin. E' proprio vero quello che dici riguardo alla versatilita' delle due assi. Un esempio, qui a Roma, e' proprio fornito dalla 907 che, prima di essere abbandonata a se stessa, era stata trasformata in rotabile ausiliario.

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Stefano  L.

Ricordo che un numero della "Domenica del Corriere" del 1959 o 1960 riportava la notizia che in un paese dell'Astigiano la locale bocciofila, avendo necessità di un locale dove custodire le bocce e le altre attrezzature di gioco, non avendo i mezzi per costruirne uno in muratura o prefabbricato, aveva acquistato un tram di Torino in disuso, facendolo portare fin lì, dove era stato murato e serviva egregiamente allo scopo. Sarebbe interessante sapere se si tratta proprio della 600 ritrovata a Gabiano di cui si parla nella discussione dell'ATTS (anche se Gabiano per la verità è in provincia di Alessandria e non di Asti); se fosse quella, deve essere stata tenuta bene per arrivare a noi dopo 50 e più anni ancora in buone condizioni.
Simili riutilizzi di rotabili dismessi sono peraltro piuttosto frequenti; nel 1988, in un villaggio turistico di Fasano in Puglia, mi capitò di veder utilizzate come bungalows diverse automotrici dismesse delle ferrovie tedesche , anche in questo caso private delle ruote e murate; il direttore del villaggio osservò allegramente: "Quando capitano qui turisti tedeschi, esclamano stupiti: ecco dove sono finiti i nostri treni!"

si potrebbero ricollocare i binari dove sono stati rimossi e far circolare die tram storici come navetta,
gtt dovebbre potenziare i tratti tranviari, e collegarli alla rete esistente.

Come si è già accennato, nel 1966 si era deciso di concentrare l'attraversamento tranviario del centro storico torinese su due sole direttrici; in senso Nord- Sud la via XX Settembre, in senso Est - Ovest la via Garibaldi; poichè era prevista anche la svolta da una via all'altra di due linee (la 3 e la 6), all'incrocio delle due venne approntato un complicato sistema di interconessioni e scambi; la svolta verso destra avveniva portandosi dapprima sul binario inverso, a sinistra, poi imboccando il binario in curva, come vediamo in questa foto per una 2800 della linea 6, diretta da Pozzo Strada verso Porta Nuova



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questa soluzione si rivelò da subito portatrice di inconvenienti, ritardi e soprattutto incidenti, con collisioni frontali tra vetture in senso opposto; forse, anche per questo nel 1978 si addivenne alla decisione di sopprimere il traffico tranviario da via Garibaldi, spostandolo sulle parallele via Cernaia e Pietro Micca; subito dopo, rimossi binari e fili, via Garibaldi diventò interamente pedonale, all'epoca la via pedonalizzata più lunga d'Italia.

All'inizio degli anni 30 ,venne realizzato il complesso militare sito nella zona di borgata Lesna, in corso Brunelleschi, con due caserme e poligono (una delle caserme è attualmente sede del discusso CIE, il centro di internamento ed espulsione degli immigrati clandestini); per collegare tale complesso, venne istituita una linea navetta, la 29, a semplice binario, dal capolinea del 5 al deposito San Paolo fino alla zona delle caserme, di poco più di un chilometro



la navetta durò fino alla fine del 1955, quando, essendosi ormai espansa la città nella zona, si raddoppiò il binario e si prolungò il 5 fino al capolinea di via Brissogne, ereditato poi nel 1966 dal 3 e nel 1982 dal 15, che tuttora lo mantiene.
La linea 15, dal 1955 al 1966, per la sua lunghezza, da borgata Lesna fino a Sassi al capolinea della "dentiera" di Superga, era l'unica linea tranviaria ad essere suddivisa, ai fini tariffari, in due tratte: Borgata Lesna - corso Vittorio angolo via Carlo Alberto e corso Vittorio - Sassi; cosa che riguardava invece molte linee di autobus (C poi 60, 52, e diverse altre).

Censin, l'incrocio tra le vie Garibaldi e XX Settembre è probabilmente stato l'origine della mia passione per il tram. Ero giovane studentello settimese frequentante un liceo di Torino, e un giorno lo vidi. Straordinario! Un meccanismo perfetto che ho sempre sognato di riprodurre con i binari del trenino quando avessi avuto i soldi per comprare i pezzi necessari (a proposito: non l'ho mai fatto e ora a dire il vero potrei... devo mettermi al lavoro).
Non che avessi tutto sto tempo da perdere, ma mi piaceva piazzarmi all'incrocio e osservare per una mezzoretta lo svolgersi delle operazioni. Governate se mi ricordo bene da un graduato che manovrava gli scambi e controllava il traffico. A proposito: con una persona addetta stabilmente alla gestione dell'incrocio (perché c'era, vero? Io me la ricordo) come potevano avvenire tutti sti incidenti e scontri frontali? mi sembra inverosimile!
Mi dissero che l'incrocio era stato progettat da Paschetto in persona, e che questi era, forse perché creatore del meccanismo, fortemente contrario alla pedonalizzazione e allo spostamento delle linee su via Cernaia.

Sono iniziati in questi giorni i lavori di smantellamento e rimozione del capolinea tranviario di piazza Bengasi (più esattamente corso Maroncelli), che scompare così dopo esattamente mezzo secolo, dopo essere "passato di mano" tra varie linee.
Il capolinea attuale era stato costruito infatti nel 1963, per la allora linea 7, proveniente da Porta Palazzo, dopo che era stato istituito il senso unico completo per tutti i veicoli su via Nizza (direzione N - S) e via Genova (direzione S - N) ed era stato aperto completamente al traffico il corso Traiano, su cui giaceva il precedente capolinea ad anello (fino ad allora, infatti, il 7 percorreva via Nizza anche in direzione Nord, portandosi su via Genova solo all'altezza di via Millefonti).
Soppresso il 7 nel 1966, il capolinea era stato "ereditato" dalla linea 15 per Barriera di Milano (via Lauro Rossi) fino alla riforma del 1982, quando era diventato il capolinea della linea 1 di "metropolitana leggera", "provvisoriamente" gestita con tram classici della serie 2800.
Le vicende successive sono note: il naufragio del progetto della ML, la conversione della linea 1 da metro leggero a metro "pesante", cioè sotterraneo, di cui è in corso la costruzione appunto dell'ultimo tratto fino a piazza Bengasi.
Il capolinea, ormai diventato inutile, viene quindi rimosso, a partire dalla linea aerea, con tutto il tratto fino a via Passo Buole su via Nizza e via Genova.
Per la nostalgia, ecco due foto del capolinea nei suoi primi anni di vita, quando vi si attestava la linea 7






e qui invece qualche anno dopo, già col 15



ed ecco come si presenta attualmente, coi lavori di demolizione in corso

Nella prima metà degli anni 30, la costruzione in zona Molinette del grande Policlinico dell'Ospedale San Giovanni comportò lo spianamento di un'area in forte pendenza verso il Po, con lo sbancamento del terreno; nel corso dei lavori, la linea 2, proveniente dalla Chiesa della Salute, venne istradata su un percorso provvisorio, coi binari su due livelli diversi, come vediamo nelle foto sotto






a lavori ultimati, il capolinea tranviario venne stabilito tra l'ingresso dell'ospedale e via Genova; la linea venne soppressa nel 1956, tra le prime linee tranviarie soppresse; venne sostituita dal 52, già da Cavoretto a Ponte del Gatto, da filobus trasformata in autobus e prolungata fino all'altro capo della città, a Madonna di Campagna. (via Casteldelfino angolo corso Grosseto).

Incredibile visto con gli occhi di oggi: ancora era un area di cantiere, sterrato, lavori in corso, sbancamenti, eppure un binario provvisorio era la prima cosa che mettevano.
Ricordo i binari provvisori del 3 in corso Regina sul controviale al tempo della costruzione del sottopasso Porta Palazzo, in epoca tutt'altro che storica. Oggi si metterebbero i bus per anni e nessun problema.

Però oggi i soldi per rimuovere binari non utilizzati si trovano eccome, quando basterebbe lasciarli lì. A schiaffoni bisognerebbe prenderli.

@tronchino - Posso anche dire che la soppressione del 2, nel 1956, venne presa parecchio male dai miei: ci recavamo sovente in visita a parenti in via Consolata, il tram ci era comodissimo visto che nella via ci passava, mentre il 52 che l'aveva sostituito passava ben più lontano, in via Cernaia; non rimaneva che prendere il 7 fino a Porta Palazzo e proseguire a piedi. Oltretutto il 52, come autobus, costava allora 5 lire in più rispetto al tram: non proprio pochissima cosa, allora!

Ho già avuto occasione, in passato, di parlare della linea 21 (soppressa nel 1966), e del passaggio contromano in corso Casale, tra piazza Borromini e il cine Eridano; dove i tram diretti verso il centro attraversavano tutto d'un tratto l'intero corso, senza semafori o altre segnalazioni, portandosi a fianco dell'altro binario.
Ecco ora un'immagine del tratto contromano, con una vettura in transito in direzione Millefonti



proprio scorrendo questo sito, noto che altre città, ad es. Napoli, hanno ancora diversi tratti di binari tranviari affiancati, con l'esterno contromano (da noi eliminati totalmente, per i problemi presentati); sarebbe interessante sapere se anche lì questo crea problemi al traffico.

non sarei così sicuro che a Torino siano state eliminate totalmente le tratte di binari tranviari affiancati su di un lato della strada: sto pensando ai corsi San Maurizio, Cairoli, Massimo d'Azeglio...

Si tratta però di binari in sede propria non asfaltata, isolati dal sedime stradale; in quel caso invece i due binari affiancati non avevano soluzione di continuità colla sede stradale.
Un altro tratto simile, fino al 1959, era in corso Raffaello tra via Madama e corso Massimo, percorsi dal 15; successivamente divaricati su due lati del corso (ora vi passa il 9 per fare capolinea).

Ricordo i giardini reali, nel tratto in discesa uscendo da P. Castello, avevano entrambi i binari su un lato della strada. Fino a non molti anni fa mi pare.

E' vero! I binari vennero divaricati negli anni 90, quando l'attuale 18 venne istradato, per pochi anni, per piazza Castello e i Giardini Reali.

Bei tempi, quando ancora si interveniva su binari nemmeno in uso, per migliorare la rete. Oggi si taglierebbero e basta.

Chi frequenta Porta Palazzo avrà presente senz'altro il sottopasso dei Molassi, il caratteristico passaggio a due fornici, ora solo pedonale, sotto l'edificio tra la piazza Repubblica e piazza Don Albera e via Priocca.
Ebbene, per quanto possa sembrare incredibile vista la strettezza, il sottopasso un tempo era tranviario! Fino al 1966, era percorso dalla linea 8 ("Nuovi Mercati Generali- Regio Parco" secondo le tabelle dell'epoca), che, provenendo dalla piazza Repubblica, imboccava via Priocca per poi, dopo il ponte sulla Dora, prendere per via Bologna.
Solo nell'ottobre 1966, una volta posati i binari su corso XI Febbraio, il tram per questo corso raggiunse direttamente via Bologna da via XX Settembre, senza più passare in piazza Repubblica, permettendo così l'esercizio con le "bisarche" 2700, mentre prima era necessariamente svolto con motrici monocassa (2500 o 3100); dopo la riforma del 1982, percorso ereditato dalla nuova linea 18, che "fuse" il percorso Nord dell'8 con quello Sud dell'1 secondo la formula propagandistica "1 + 8 = 18".