I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

Immagini e descrizioni dei tram di Madrid (ivi conosciuti come PCC Fiat) sono visibilisui siti www.metroligero-oeste.es/pdfs/Historia_tranvias_madrid.pdf gustavovieites.cmact.com/fuencarral/tranvi1.html
www.ucm.es/info/hcontemp/madrid/transportes.htm
Quest'ultimo sito dà come anno di soppressione dei tram madrileni il 1972.

Riguardo al commento di Tronchino, devo dire che evidentemente, forse perchè più giovane, non ha conosciuto il clima degli anni 50 e 60, sino alla crisi petrolifera; l'automobile sembrava dover diventare il mezzo principe di spostamento, in città come fuori! Nel 1975, in occasione delle elezioni amministrative, "Panorama" commentò in un articolo: "Negli anni della grande ondata migratoria, Torino avrebbe avuto bisogno di servizi sociali: scuole, ospedali, punti di aggregazione. Ha avuto autostrade, tangenziali, sopraelevate e sottopassi."

Negli anni 50, sulla rete tranviaria torinese erano ancora numerosi i "convogli" tranviari, formati da motrice bidirezionale + rimorchio, materiale risalente agli anni immediatamente precedenti o seguenti la prima guerra mondiale; materiale in parte utilizzato in quegli anni per costruire le articolate 2700 "bisarche", in parte ancora utilizzato come era per i "supplementi" di rinforzo un po' su tutte le linee. Dalla sua istituzione nel 1953, vennero poi quasi interamente concentrati sulla nuova linea 1, istituita per collegare la Fiat Mirafiori, in piena espansione produttiva, coi popolosi quartieri operai di Nizza - Millefonti, San Salvario, Rossini e Aurora; su questa linea erano utilizzati per i "supplementi" operai ai cambi turno, molte volte limitati al tratto Mirafiori - piazza Carlina (il capolinea dell'1 era all'ingresso principale del Cimitero Generale ora Monumentale, al fondo di via Catania)(tuttora in piazza Carlina esiste tale capolinea secondario, utilizzato ora per i tram storici dell'ATTS). L'ultimo convoglio tranviario lo vidi circolare su questa linea nell'inverno 1959; poi, dall'estate successiva, il nuovo codice stradale avrebbe reso di fatto "fuorilegge" in Italia i convogli tranviari su strada.
Nella prima metà del decennio, erano pure numerose le vetture a due assi unidirezionali, delle serie 626, 1500, 2000; molte scomparvero dalla circolazione nel 1956, con la soppressione delle linee che le utilizzavano (2,11,23); le rimanenti circolarono di fisso sulle linee 16 e 17 fino al 1959 - 1960, quando furono definitivamente soppiantate dalle 3000: di esse pare non sia rimasto neppure un esemplare!
Delle 3000 ho già detto in altra discussione; le prime 2700 "bisarche" iniziarono a vedersi in circolazione nel 1951 sulla linea 6 (Porta Nuova - Pozzo Strada), poi, mano a mano che venivano costruite, sul 10 (Fiat Mirafiori - Monterosa), sul 18 (piazza Carducci - Monterosa) e dal 1960 sull'1, rimpiazzandovi sia i convogli di cui si è detto, sia le 2500, e sull'8 (Mercati Generali - Regio Parco). Le 2800, costruite con l'unione a due a due delle vecchie 2100 a carrelli, iniziarono pure a vedersi dal 1959 - 1960, quasi sempre sulle linee 5 (l'attuale 15) e 9 (Stadio Comunale - borgo Vittoria).
Le 2500 erano ormai le vetture più anziane del parco; finirono pian piano relegate di rinforzo e,di fisso, sulle linee Oltrepo e precollinari 13 (Lucento - Valsalice) e 21 (Millefonti - Madonna del Pilone), già "in predicato" di soppressione, puntualmente arrivata nel 1966. A quel punto finirono ricoverate nei depositi, in attesa o di essere trasformate in una nuova serie di 2800, o di radiazione e demolizione; ma, nel 1973, l'imprevisto!
Nell'autunno, la guerra del Kippur, la crisi petrolifera, con le pesanti restrizioni (entrate in vigore il 1° dicembre) alla circolazione delle auto private: blocco totale dei mezzi privati nei giorni festivi, chiusura dei distributori di carburante nei fine settimana, dal sabato pomeriggio, misure che non si erano più viste dai tempi ormai lontani della guerra e immediato dopoguerra (mancò solo il razionamento coi buoni o le tessere annonarie, pure ventilato), in più il prezzo della benzina più che raddoppiato. L'ATM dovette far fronte all'emergenza, per garantire la mobilità dei torinesi, tirando fuori dai depositi tutte le vetture, bus e soprattutto tram, in grado in qualche modo di circolare. Così le 2500 rientrarono in servizio "alla grande", titolari delle linee 15 (Lingotto - Monterosa), 2 (piazza Campanella - piazza Toselli) e 3 (borgata Lesna - Monterosa) e di rinforzo un po' su tutte le linee; e vi rimasero fino alla "riforma" della rete nel 1982, quando vennero gradatamente tolte dalla circolazione, per costruire la seconda serie di 2800.
Il seguito è storia relativamente recente; l'entrata in funzione della linea 3 di "metropolitana leggera" con le nuove "dedicate" 7000, nel 1987, l'istituzione della 9 coi Mondiali di Calcio del 1990 e la contemporanea entrata in servizio delle 5000, prime vetture a pianale ribassato, e, nel 2001, le nuove 6000 "Cityway" in servizio sulla 4 e anche, in parte, sul 10; il ritiro, di cui si è già detto, delle "gloriose" 3000 a partire dal 2003 (di un progetto iniziale di creare con le 3000 una terza serie di articolate 2800 non si parla più, anche perchè le industrie hanno ripreso a produrre in grande serie il materiale tranviario, e non si sente più la necessità di recuperare quello vecchio).

Censin: "di un progetto iniziale di creare con le 3000 una terza serie di articolate 2800 non si parla più, anche perchè le industrie hanno ripreso a produrre in grande serie il materiale tranviario, e non si sente più la necessità di recuperare quello vecchio."

Peccato, perchè il recupero sarebbe un'operazione ecologica ed economica, rispetto all'acquisto di materiale nuovo (quando ci sono i soldi, cioè quasi mai)

Il problema del riutilizzo delle 3000 è un problema di costi: non necessariamente, il recupero di materiale rotabile usato è economicamente conveniente rispetto alla costruzione di nuove vetture, specie se queste ultime vengono prodotte in serie, a prezzi competitivi.
Il riutilizzo del materiale tranviario usato si rendeva necessario nel periodo dagli anni 50 ai 70, poichè nessun costruttore di materiale rotabile proponeva nuovi prodotti, non volendo investire su un mezzo, il tram, il quale, repetita iuvat, in quegli anni non godeva di buona immagine, essendo visto dalla maggior parte dell'opinione pubblica come ormai sorpassato dai mezzi su gomma, auto privata in testa, preferendo piuttosto puntare sul più redditizio materiale ferroviario. In casa Fiat - Materferro, dopo il progetto, nel 1940, del PCC, che, come detto, diede vita ai tram madrileni e ai nostri 3000, non si progettarono più vetture tranviarie fino alla seconda metà degli anni 70, coi maxitram della serie 7000 per la metropolitana leggera torinese; le altre aziende si comportarono circa allo stesso modo. Volendo mantenere il servizio tranviario, era giocoforza lavorare sul materiale già a disposizione, cosa che fecero più o meno tutte le aziende tranviarie. Proprio questa fu una delle concause che portarono alla soppressione dei tram in città anche di dimensioni medie, come Palermo, Firenze, Bologna e Genova (dove neanche la "casalinga" Ansaldo si attivò nella costruzione di nuovo materiale per salvare la rete), che, a differenza ad es. di Torino, non disponevano di officine aziendali o aziende locali in grado di procedere ai rifacimenti ed alle ristrutturazioni.
Attualmente, come constatato all'ultima Expoferroviaria tenutasi al Lingotto in giugno, pressochè tutti i costruttori mondiali di materiale rotabile propongono almeno una "piattaforma" tranviaria; l'offerta ora esiste, e sembra anche abbondante e attraente! Oltretutto, i nuovi prodotti hanno come caratteristica il "pianale ribassato", senza gradini d'ingresso o uscita per i passeggeri.
Per quanto riguarda la rete torinese, va detto che non tutti i recuperi e rifacimenti hanno avuto esito brillante e soddisfacente; se ciò si può dire per le 2800, non altrettanto lo è stato per le 2700 "bisarche" (già il beffardo soprannome è indicativo: si rifà ad una popolare trasmissione radiofonica del 1951, l'anno in cui entrarono in circolazione i primi esemplari), sempre per tutta la loro vita malviste dal personale (per i problemi che presentavano nelle curve) e dai passeggeri (per l'effetto "mal di mare" dovuto ai serpeggiamenti, al rollio e beccheggio: sembrava di stare su una nave sul mare in burrasca!).

In aggiunta a quanto già detto sulle 3000, rammento quanto letto tempo fa su un volume che trattava dei tram di Firenze. Pare che la seconda serie delle 3100, entrata in servizio a Torino nel 1958, fosse destinata in effetti alla città del giglio; era stato già edito un bozzetto delle vetture fiorentine, ambientato nella città, già nel 1956. Purtroppo, nel frattempo, venne deliberata la soppressione completa dei tram da Firenze, sostituiti da autobus e filobus (l'ultimo tram della "vecchia generazione", poichè ora il mezzo su rotaie si è preso la rivincita tornando sulle strade fiorentine, circolò nel 1958). La realizzazione della commessa da parte di Fiat Materferro era già iniziata: le vetture costruite restarono a Torino.

Ho avuto già occasione di ricordare come, fino al restyling degli anni 70 - 80, i tram torinesi in due tonalità di verde, avessero tre porte: una anteriore di salita, aperta e chiusa dal manovratore, una centrale di uscita, la cui apertura e chiusura erano di competenza del bigliettaio, ed una posteriore di uscita supplementare, semiautomatica, che si apriva solamente quando, essendo aperta la porta anteriore, vi era un passeggero sull'apposita pedana, e che si richiudeva automaticamente dopo che il passeggero era sceso.
Questa pedana si rivelava in effetti pericolosa, dal funzionamento non sempre affidabile; inoltre, funzionando "a peso", nel caso di bambini o persone esili, rischiava di non aprirsi o aprirsi irregolarmente e poi richiudersi sul più bello!
Ciò è quanto mi era capitato all'età di 6 o 7 anni, quindi a metà degli anni 50. Viaggiando coi genitori su un tram della linea 18, da piazza Carducci verso via Sempione, si doveva scendere all'ultima fermata di corso Giulio Cesare, davanti ai giardinetti all'angolo con via Spontini e via Montanaro, prima che svoltasse in via Lauro Rossi. Mi ero messo regolarmente sulla pedana ;alla fermata la porta si aprì, ma ebbi appena il tempo di allungare un braccio fuori, che improvvisamente di colpo si richiuse, imprigionandomi il braccio, mentre la vettura ripartiva!
A dir la verità, non mi spaventai più di tanto: furono i miei a cacciare urla disperate all'indirizzo del manovratore, gridando di fermarsi. Infatti, subito si fermò, la porta si riaprì e potei ritrarre il braccio, andando poi a scendere dalla porta di mezzo.
Da allora, con i miei, non utilizzammo mai più la porta posteriore. Solo anni dopo, quando frequentando ormai le superiori viaggiavo in tram da solo, tornai a utilizzarla; incidenti non me ne successero più, solo qualche volta il meccanismo fece cilecca, non aprendo la porta e costringendomi a scendere la fermata successiva.

E' forse il caso di ricordare più in particolare il bigliettaio, questa figura professionale di tram e bus cittadini ormai scomparsa da quasi trent'anni, completamente ignorata dai giovani, che da sempre conoscono solo l'obliteratrice.
Mi sembra ancora di vederlo, assiso sul suo trono, trasversalmente alla vettura, in modo da intercettare quanti, dall'entrata, volevano raggiungere l'uscita; con il ditale di gomma al pollice, per agevolare lo stacco dei sottilissimi biglietti, ed in mano la pinza per forare le tessere.
Per la verità la definizione di bigliettaio era piuttosto riduttiva; suo compito, oltre quello di emettere i biglietti, era anche il mantenimento dell'ordine a bordo del veicolo; in caso ad esempio di urla e schiamazzi, da parte specialmente di ragazzi e giovani, non esitava ad intervenire, richiedendo di abbassare il volume. Certo, furti, borseggi, molestie verso le donne esistevano anche allora; ma, dalla sua scomparsa, sono aumentati esponenzialmente!
Reiterato era l'invito, rivolto ai passeggeri, a "passare avanti". Il passeggero, una volta salito a bordo dalla porta anteriore, doveva avere come prima preoccupazione quella di fare il biglietto; lo spazio anteriore, tra la porta d'ingresso e il bigliettaio, era solo di transito, per questo sprovvisto di sedili, solo coi mancorrenti per reggersi. In caso di affollamento, forte era la tentazione di soffermarsi all'ingresso; senza contare il pericolo che qualche "portoghese", approfittando della calca, riuscisse a ridiscendere dalla porta anteriore, viaggiando a ufo. Di qui, il continuo invito del bigliettaio, in caso di affollamento, con voce stentorea "Avanti per favore, passare avanti!". (l'invito a passare avanti era anche ricordato da una targhetta nella parte anteriore).
Ricordo un giorno che stavo rientrando da scuola, su una delle linee che percorrevano via Accademia Albertina, l'1 o il 7. Noi ragazzi, incuranti delle sue richieste, ci soffermavamo all'entrata, oltretutto ostacolando la salita degli altri passeggeri; alla fermata dopo piazza Carlina, salirono a bordo alcuni carabinieri, in servizio alla caserma "Bergia" sulla piazza.
Il bigliettaio colse al volo l'occasione, esclamando:"Ragazzi, qui ci sono alcuni carabinieri; devo farvelo dire da loro di passare avanti o vi decidete da soli?"; inutile dire che non ce lo facemmo ripetere.

Caro Censin,

leggo sempre con molto interesse le tue "memorie tranviarie", ricche di precise annotazioni tecniche e di piacevoli ricordi personali.

I tuoi ultimi messaggi mi hanno riportato con la memoria all’aprile 1960, quando avvenne il mio primo incontro con i tram torinesi. Mi trovavo nella tua città in gita scolastica, e rimasi impressionato dal gran numero dei tram, che parevano spuntare dai portici, dal bel mezzo dei giardini, da moltissime piazze e strade. Firenze, già da un paio d’anni, era stata privata della sua ultima linea tranviaria (20 gennaio 1958) ed io pensavo con invidia che i miei coetanei torinesi potevano ancora godere di una rete vastissima e di vetture certamente più belle ed efficienti di quelle fiorentine.

A questo proposito, devo fare un’osservazione riguardo alla serie 3100.
Mi pare impossibile che le vetture realizzate per Torino fossero in origine destinate a Firenze.
La commessa fiorentina avrebbe avuto consistenza ben minore: in un primo momento, appena terminata la guerra, si parlò di ventidue vetture, poi scese un paio d’anni più tardi a sole sette. Nel 1948 l’arrivo di un uguale numero di tram provenienti dalla dismessa rete di Viareggio pose fine a qualsiasi progetto di acquisto di nuovo materiale rotabile. Nel 1956 la rete fiorentina era ormai prossima alla fine, ufficialmente decisa da almeno quattro anni, e ovviamente non si pensava più all’acquisto di nuove vetture.
Firenze perse così l’occasione di vedere in circolazione sulla propria rete moderni tram a carrelli, e ai pochi appassionati fiorentini non rimase altro che prendere il treno e recarsi in pellegrinaggio nelle poche città che ancora conservavano una rete tranviaria.

Cordiali saluti da

Paolo

Per la verità, dal 1960 ad oggi la rete tranviaria torinese ha avuto una "potatura" non indifferente; dapprima nel 1966, con la scomparsa di quasi tutte le linee verso Oltrepo e precollina; poi ancora colla "rivoluzione" della rete nel 1982. Le tante ipotesi di rilancio sono rimaste in buona parte sulla carta; vedremo in futuro...

Non vorrei dire una fesseria ma a Firenze venne provata una 2500, che come tutti sapranno ha costituzione simile alle 3100 (monocassa, due carrelli..).
Da lì scaturì l'ordine delle 3100 che erano notevolmente più moderne e performanti!

Ciao. JO

Quanto scritto da Paolo il fiorentino mi fa tornare a pensare alle "vestigia" tranviarie, cioè ai resti delle linee tranviarie che rimangono in situ anche per molti anni dopo che le linee stesse sono state soppresse.
Ciò vale specialmente per le rotaie, forse perchè la loro rimozione implica la manomissione del suolo stradale, il che non è sempre desiderabile, anche per motivi di viabilità. Dei binari tranviari disusati sparsi in Torino ho già parlato, volevo solo ricordare, al "fiorentino", che proprio a Firenze, nel 1963 (unica occasione in cui sono stato nella sua città), ancora vi erano sparsi moltissimi binari tranviari, anche in pieno centro; ricordo, in particolare, uno spezzone di binario nella spazio tra la Cattedrale e il Battistero; nonostante fossero già trascorsi diversi anni dalla chiusura della rete! La linea aerea invece era già completamente rimossa.
In altre occasioni, invece, a rimanere come reperto è proprio la linea aerea, o sue parti. Ad esempio, in Moncalieri, in via Tenivelli tra largo Tre Martiri e piazza Failla, fino a una quindicina di anni fa erano ancora visibili due "tiranti" di sostegno tesi tra le case, ancora col "pendino" di aggancio al filo di linea; resti della linea intercomunale Torino - Trofarello - Poirino, soppressa nel 1949 ( assieme alla Torino - Gassino - Chivasso, furono le prime due intercomunali a cedere il passo definitivamente al bus). Uno spezzone di binario della linea fino a una ventina di anni fa era invece rintracciabile nel centro di Trofarello (costeggiava uno stabilimento, abbattuto poi per costruire un condominio di case a schiera; coi lavori, scomparve anche il binario). Attualmente, l'unico reperto della linea sono le rampe di accesso al cavalcavia che superava, dopo Trofarello, la ferrovia Trofarello - Chieri, di fianco al PL sulla statale. La linea aerea deve invece essere stata rimossa subito dopo la chiusura, perchè non ricordo di averla mai vista (quando la linea è stata chiusa avevo sei mesi, per cui non la ricordo!).

Quanto segue me lo raccontò, diversi anni fa, un anziano tranviere in pensione.
Si era nella tarda primavera del 1940 (fine maggio - inizio giugno); l'entrata in guerra dell'Italia era ormai imminente, si capiva, questione di giorni o al più di qualche settimana (la dichiarazione sarebbe poi arrivata, come sappiamo, il 10 giugno). L'ATM di Torino stava sperimentando, su alcune vetture della serie 2500, la sostituzione della rotella di bronzo in cima all'asta con una sorta di racchetta (simile a quella degli attuali pantografi monobraccio), per un probabile utilizzo come servizio cumulativo con la rete intercomunale della SATTI, sulle linee per Moncalieri - Trofarello e per Gassino, le cui linee aeree non erano adatte alla rotella per la mancanza, negli scambi, della piastra scanalata di guida (l'utilizzo di un vero pantografo era ritenuto economicamente non conveniente; le motrici dei convogli interurbani SATTI di queste due linee utilizzavano un doppio archetto). Una di queste vetture, partita dal deposito San Paolo per iniziare il percorso di prova, giunta in piazza Sabotino strappò un filo della linea aerea, il quale cadde a terra, provocando un corto circuito che fece scattare i dispositivi di protezione togliendo la corrente;come risultato, mezza rete tranviaria risultò paralizzata, con i disagi immaginabili per passeggeri e traffico. In tempi normali, sarebbe stato un normale e banale incidente; ma, nel clima prebellico che si respirava, assunse connotati preoccupanti; poco mancò che il manovratore della vettura ed altri agenti venissero accusati e incriminati per sabotaggio e disfattismo!
Un servizio "celere" tra Torino e Moncalieri era comunque già stato attivato congiuntamente da ATM e SATTI sin dal 1937 con cinque vetture 2500 messe a disposizione dall'ATM; il capolinea torinese era di fronte a Porta Nuova, sull'anello di binari già ricordato di piazza Carlo Felice, di cui ancora rimangono reperti, di lì le vetture percorrevano corso Vittorio per voltare, oltre il ponte Umberto, in corso Moncalieri, percorso sino alla cittadina, ove il capolinea era posto in borgo Aie (attuale piazza Failla); alcune corse proseguivano sino a Trofarello, con capolinea presso la stazione SATTI. Le vetture erano state dotate, oltre all'asta usata in città, anche di archetto per il tratto interurbano; il "cambio" avveniva lungo corso Moncalieri. Verso Gassino il servizio ipotizzato con le 2500 non venne invece mai attuato.
Il servizio durò anche in tempo bellico, sino a quando il precipitare degli avvenimenti (l'8 settembre, l'occupazione tedesca, le azioni partigiane) non lo resero precario e inaffidabile (come del resto successe a tutti i trasporti, su rotaia e su gomma). Nel dopoguerra, la SATTI ne decise la sostituzione con servizio di autopullman "blu" in partenza in Torino da piazza Castello, preludio della definitiva soppressione della tranvia il 31/5/1949. Nel 1956, con l'istituzione della linea di autobus urbana 52 sbarrato (sostituita dieci anni dopo dal 67, tuttora esistente), la "città del Re" venne incorporata definitivamente nella rete urbana ATM come tratta suburbana.
Ecco una foto di una vettura con questa racchetta sperimentale


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Caro Jo,

non dici affatto una fesseria: nel 1936 una motrice torinese, la 2150, ha realmente circolato sulla rete fiorentina, in particolare sulla linea 1.
A testimonianza dell'evento, alcune foto la ritraggono in Piazza della Signoria, appena poche settimane prima che la tratta Duomo – Signoria venisse chiusa.
Le prove dettero esito positivo, e si decise quindi l’acquisizione di veicoli a carrelli di tipo analogo. Lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale impedì che il progetto venisse realizzato.
Va detto che in ogni caso gran parte della rete fiorentina non avrebbe permesso l’utilizzazione di tali veicoli: ad eccezione della 1, della 17 e della circolare 19, tutte le altre linee richiedevano l’impiego di motrici bidirezionali.

Invito Censin, che, a quanto scrive, non è più tornato a Firenze dal 1963, a visitare ancora la mia città: questa volta potrà cogliere l’occasione per una simpatica escursione a Scandicci in tram.

Cordiali saluti,

Paolo

Un ricordo personale di un tragitto in tram di 32 anni fa...
Aprile 1978, un pomeriggio piovoso; dovevo recarmi all'Ospedale Martini per un funerale. Salii sul tram della linea 5 verso l'Ospedale alla fermata di via Arsenale - via Arcivescovado; una "bisarca" 2700 ormai non più in servizio da tempo. Erano i giorni del processo alle BR, presso la caserma Lamarmora. Giunti in corso Vittorio all'angolo con via Pier Carlo Boggio (ora via Borsellino), dove ora c'è il Palazzo di Giustizia, la via Boggio, che fiancheggiava la caserma, dove il tram doveva voltare, era sbarrata da polizia e carabinieri. Mi aspettavo che il tram venisse deviato per Corso Vittorio e via Di Nanni, invece, a sorpresa, le forze dell'ordine ci lasciarono passare e il tram voltò in via Boggio. Per la via la scena era spettrale, con agenti in assetto di guerra e completamente deserta; il tram saltò le fermate previste lungo la via, quando voltò su via Fratelli Bandiera e via Monginevro, uscendo dalla "zona rossa", giuro che tirai un sospiro di sollievo!

Il sottopasso del Lingotto che conosciamo attualmente si estende, come noto, dal corso Unità d'Italia sino a corso Corsica, sottopassando trasversalmente, oltre la ferrovia, tutte le arterie stradali in direzione Nord - Sud (via Ventimiglia, Genova, Nizza) cui è collegato con rampe di accesso.
In origine, cioè alla sua inaugurazione nel 1934, contemporanea a quella dei contigui Mercati Generali (diventati poi, a inizio di questo secolo, Villaggio Olimpico, ed ora, purtroppo, semiabbandonati), la sua lunghezza era assai più breve, limitata alla sola sede ferroviaria, tra le vie Nizza e Giordano Bruno; e, sin dall'origine, era stato dotato di binari tranviari, percorsi nel tempo da diverse linee, in ultimo, dal 1953 al 1973, dalla 1 - 1 sbarrato (Fiat Mirafiori - Cimitero), originando così uno dei percorsi tranviari più caratteristici della città.
Chi scrive ebbe occasione di percorrerlo più volte, con il tram 1 appunto; quando la vettura, svoltando da via Nizza, imboccava la rampa di accesso al tunnel, si veniva presi da una certa apprensione, che aumentava quando si imboccava il buio antro, illuminato solo da fioche luci; quando, dopo diversi minuti, si tornava a rivedere la luce, iniziando la risalita verso corso Giambone, era sempre un momento di sollievo (peraltro, a metà della galleria vi era una fermata in corrispondenza di una rampa che portava all'esterno, usufruita dai dipendenti FF.SS. che lavoravano allo scalo Smistamento).
Nel tempo, in quel difficile tratto si verificarono diversi incidenti (in genere, tamponamenti di vetture ferme per scarrucolamento dell'asta o altri problemi da parte di altre seguenti, causa la scarsa visibilità); inoltre, forse per difetto di progettazione riguardo al drenaggio, il sottopasso era soggetto ad allagamento in caso di temporali estivi o altre forti piogge, tanto che erano diventate un "classico" le vetture tranviarie semisommerse dall'acqua, coi passeggeri messi in salvo dai pompieri.
Nel 1973, venne deciso l'allungamento del sottopasso come ora lo vediamo; per la verità, ciò era nel quadro di un progetto di "circonvallazione interna" con sottopassi, sul modello di quelle già realizzate a Roma e Milano, che doveva percorrere l'intera città, con altri sottopassi ai corsi Unione Sovietica, Orbassano, ecc., che poi, causa l'intervenuta crisi petrolifera e le altre vicissitudini finanziarie degli anni 70 (crollo della lira, ecc.) venne ridimensionato limitandolo al solo tratto attuale. Il percorso non prevedeva più la posa di binari tranviari, pertanto la linea 1 venne spostata in direzione Sud, sull'asse di via Passo Buole, percorso ereditato, dopo la riforma del 1982, dalla nuova linea 18. Causa i problemi finanziari accennati, i lavori di allungamento del sottopassaggio andarono a rilento, terminando solo nel 1978.

In questi giorni la Fiat Mirafiori è all'ordine del giorno in tutti i notiziari e giornali. Voglio però ricordare quale è stato sempre l'impegno dell'ATM prima e ora del GTT per garantire l'indispensabile mobilità alle maestranze, impegno gravoso dovendo rispettare le esigenze dei turni e produttive in genere dell'azienda, con una breve "storia" dei servizi di trasporto da e per la "Feroce", come "affettuosamente" i dipendenti hanno da sempre ribattezzato Mirafiori.
Come è noto, il nucleo originario della Fiat Mirafiori nacque nel 1939, in un'area allora rurale lungo lo "stradale di Stupinigi"; l'unica struttura già presente in zona era l'Ippodromo (trasferito nel 1960 a Vinovo assieme agli altri impianti ippici cittadini), dinanzi al quale faceva capolinea il tram 11, che vi giungeva da Porta Nuova dopo aver percorso in rettilineo via Sacchi e corso Stupinigi (attuale corso Turati e Unione Sovietica). Oltre a tale linea, servivano la zona il 41, il "suburbano" per Stupinigi, con corse piuttosto diradate, e la tranvia intercomunale per Orbassano - Giaveno, per la quale era stata predisposta una stazione "interna" allo stabilimento raccordata ai binari in piazza Caio Mario, con ingresso in un cancello laterale (binari rimasti sino al rifacimento in occasione dei lavori per la linea 4 una decina di anni fa) dove facevano capo i convogli tranviari operai provenienti da Orbassano e val Sangone.
I servizi erano palesemente insufficienti alle esigenze degli operai, e infatti già dall'anno successivo vennero posati i binari su corso IV Novembre (ora intitolato proprio a Giovanni Agnelli) dallo Stadio, ove era il capolinea delle linee 9 e 10, fino al complesso di Mirafiori, istituendo una "navetta" numerata 28 in coincidenza con tali linee.
La guerra e le tensioni politiche e sociali dell'immediato dopoguerra frenarono per un decennio lo sviluppo dell'azienda, ripreso solo a partire dal 1950; e proprio da quell'anno l'ATM, ritenendo ormai insufficiente il servizio della navetta, la soppresse, prolungando la linea 10 dallo Stadio sino al principale ingresso operai in corso Tazzoli. Sulla linea entrarono in servizio le prime articolate 2700 (le "bisarche" o "2 camere e cucina") appena uscite dalle officine di Savigliano.
La linea 10 assicurava certo, col suo tracciato rettilineo, un collegamento veloce col centro città (la linea proseguiva allora per la barriera di Milano, con capolinea in via Lauro Rossi), ma non serviva i popolosi quartieri operai di Nizza Millefonti e San Salvario, residenza di molti lavoratori, già in forza al "Lingotto" e trasferiti nel nuovo complesso, per cui necessitavano di un collegamento diretto. Nacque pertanto nel 1953 la prima linea espressamente concepita per Mirafiori: la 1, con capolinea in comune col 10 in corso Tazzoli, di dove, per il sottopassaggio del Lingotto, si portava verso via Genova, via Madama Cristina, via Accademia Albertina e Rossini, facendo poi capolinea dinanzi all'ingresso principale del Cimitero Generale (ora Monumentale) al fondo di via Catania. Nelle "ore di punta" dei cambi turno, la linea veniva rinforzata con corse supplementari attestate, verso Nord, in piazza Carlina o corso Regina. Le corse normali vennero presto effettuate con le 2700, mentre i supplementi operai utilizzavano materiale eterogeneo (su questa linea vidi in servizio per l'ultima volta, nell'inverno 1959, i convogli di motrice + rimorchio. a due assi, prima della loro messa "fuorilegge" l'estate successiva) o le più "datate" 2500.
Continuava intanto l'espansione del complesso aziendale, oltre corso Settembrini e su fino a corso Orbassano, con ingressi per i dipendenti su questi corsi; per venire incontro a queste esigenze, nel 1961 il capolinea dell'1 venne spostato al fondo di corso Settembrini all'incrocio con corso Orbassano, utilizzando i binari dell'ormai soppressa tranvia intercomunale di Orbassano; in corso Tazzoli vennero comunque attestate corse "sbarrate".
Nel frattempo, con la riforma del 1956, erano spariti l'11 e il 41, sostituiti dal prolungamento, lungo corso Unione Sovietica fino a piazza Caio Mario, del 19, sino ad allora attestato all'Ospedale Mauriziano, e dall'autobus I per Stupinigi, ribattezzato 41, come il vecchio tram, dieci anni dopo, nel 1966; anno in cui, con uno scambio di percorso, al 19 subentrò il numero 8.
La "rivoluzione" del 1982 portò cambiamenti radicali: l'1 venne sostituito dal 18, da corso Settembrini al vecchio capolinea dell'8 a Regio Parco; il 10 venne "dirottato", nella parte Nord, da Barriera di Milano a borgo Vittoria; al posto dell'8, lungo corso Unione Sovietica arrivò il 4, prolungato come già detto in epoca recente (2001) a strada del Drosso. Infine,sempre dal 2001 il 10 abbandonò il capolinea di corso Tazzoli per attestarsi in piazza Caio Mario.
Oltre a queste linee tranviarie ordinarie, vennero istituite ai cambi turno linee speciali, 90,91,92 e 93 verso corso Settembrini, con corse "barrate" verso corso Tazzoli, "appaltate" nel 2002 a vettori privati e quindi passate ad una gestione con bus.
Questa "panoramica" per illustrare lo sforzo di ATM e GTT nell'assicurare le esigenze di mobilità dei dipendenti di Mirafiori; se il previsto e annunciato rilancio produttivo avrà luogo, anche i relativi servizi di trasporto dovranno ovviamente essere adeguate alle nuove esigenze.

A proposito dei Servizi Speciali per gli stabilimenti FIAT, ricordo che negli anni '50-'60 erano previste linee speciali tranviarie per gli operai (101-102-103-111-112) e corse speciali automobilistiche per gli impiegati da corso Agnelli e via Settembrini per le varie zone di Torino(S1-S6 ed S1bis-S6 bis).

Sempre a proposito di collegamenti per Mirafiori: tempo fa circolavano voci secondo le quali il 18, che, al termine dei lavori del metro lungo via Nizza, si appresta a tornare alla gestione tranviaria, tornando il tram verrebbe limitato a Piazza Carducci o poco più in là, con un anello d'inversione su via Abegg verso via Genova, in quanto il tratto tranviario lungo via Nizza fino a via Passo Buole diverrebbe un "doppione" della metropolitana. Sul tratto soppresso verrebbe istituito un bus navetta. Sapete qualcosa di più preciso in proposito?

Tutte le informazioni sulla vicenda del 18 tram sono disponibili a questo indirizzo:

www.trasportitorino.it/18/

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