I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

La cosa un po' folle, ma tipicamente italiana, fu che l'adeguamento della catenaria interessò anche tratti non più utilizzati e poco dopo rimossi...

Ad esempio il tratto su corso Regio Parco dall'incrocio con Corso Palermo fino fianco al cimitero e l'anello di Via Giordano Bruno, piazza Galimberti, Via Tunisi...

Ciao. JO

Hai dimenticato l'anello di capolinea del "vecchio" 5, attorno all'ospedale Martini, che, diramandosi da via Monginevro, andava a effettuare il capolinea in via Fattori. Poco tempo dopo essere stata rifatta, la catenaria venne smantellata; ora esistono solo i pali e spezzoni di binari.

Desidero tornare sull'argomento dell'ex anello tranviario dell'Ospedale Martini, probabilmente l'impianto tranviario torinese con minor durata utile: otto anni scarsi di "servizio"! Prendendo però il discorso alla lontana, passando dall'argomento tranviario a quello ospedaliero.
L'originario Ospedale Martini (fondato nel 1911 dal medico e filantropo cui ha legato il nome), assai più piccolo dell'attuale, sorgeva in una zona molto più centrale, l'isolato tra corso Ferrucci e le vie Vinadio, Polonghera e Moretta. Nel 1942, un bombardamento aereo lo ridusse ad un irrecuperabile cumulo di macerie.
Terminato il conflitto, si pensò ad una sua ricostruzione; ma ne nacquero ben trent'anni di dibattiti e discussioni accese, tra coloro, politici e opinione pubblica, che volevano una ricostruzione nello stesso sito, e chi invece, visto l'enorme ingrandimento della città e lo straordinario incremento della popolazione (erano gli anni della grande ondata migratoria, dal Sud e non solo), propendeva per uno spostamento ad Ovest verso la periferia, con un ingrandimento. Infine, nel 1970, prevalse quest'ultimo partito: venne deliberata la ricostruzione nell'attuale sito di via Tofane, nel quartiere di Pozzo Strada. La costruzione iniziò l'anno successivo, e l'ospedale entrò in funzione all'inizio del 1974.
Una volta entrato in attività, ci si accorse che l'ospedale si trovava lontano e scomodo a tutte le linee di trasporto pubblico esistenti. Volendo rimediare, si realizzò l'anello tranviario che, partendo da via Monginevro all'altezza del deposito San Paolo, imboccava via Stelvio, voltava in via Sagra San Michele, che percorreva sino a via Fattori su cui voltava, poi altra svolta in via Marsigli, chiudendo così l'anello col ritorno in via Monginevro. L'idea iniziale sembra fosse quella di istituire uno "sbarrato" della linea 3 (barriera di Milano - borgata Lesna); poi però, per meglio servire il centro cittadino, si "dirottò" la linea 5, proveniente da Sassi, dal precedente capolinea di piazza Robilant a tale anello, stabilendo il capolinea in via Fattori, poco oltre l'ospedale che così fiancheggiava sia all'andata che al ritorno. La variazione iniziò a far data dal 29/9/1974.
Colla "rivoluzione" dei trasporti cittadini del 2/5/1982, la linea 5 venne sostituita dalla 15, sull'antico percorso (era durato sino al 1966) da borgata Lesna a Sassi, senza più servire l'ospedale; la linea 3 venne soppressa senza essere sostituita da altre linee di tram o bus.
A servizio dell'ospedale, venne istituita la linea di autobus 42, inizialmente dall'ospedale Martini al Ponte Isabella (il prolungamento fino al C.T.O. risale a fine anni 90), con percorso quasi rettilineo, giusto lo schema di impostazione "a griglia" della nuova rete dei trasporti urbani. L'anello di binari tranviari restò così inutilizzato.
La trasformazione della linea aerea, a inizio anni 90, per adattarla al pantografo, potrebbe essere spiegata con l'intenzione di far tornare il tram all'ospedale forse con uno "sbarrato" del 15, poichè erano forti le lamentele di chi lamentava la mancanza di un collegamento diretto dell'ospedale col centro, visto il percorso interamente semiperiferico del 42 che rendeva necessari trasbordi per raggiungere il centro. L'ormai decisa costruzione della metropolitana ha fatto desistere dall'idea: infatti, colla sua entrata in funzione, è stato istituito il bus navetta 28, che collega l'ospedale e altri luoghi della zona colla stazione "Massaua", realizzando così il collegamento rapido col centro cittadino. L'anello tranviario, divenuto del tutto inservibile, è quindi in via di progressivo smantellamento.

Il citato anello tranviario, da via Monginevro per corso Racconigi sino a piazza Robilant, ora smantellato, nel 1982 - 1983, dopo adattamento della linea aerea, venne usato per testare i primi pantografi monobraccio che dovevano essere montati sui nuovi maxitram della serie 7000.
A tale scopo, i pantografi venivano montati su una vettura della serie 2500, probabilmente residente al deposito San Paolo, che riportava in vicinanza, sul tetto, una sorta di torretta in plexiglas che serviva da "osservatorio" ai tecnici per studiare il comportamento del nuovo organo di presa corrente, senza pericolo di folgorazioni per contatti accidentali colla linea aerea. La vettura conservava comunque l'asta con rotella, per percorrere i normali binari tranviari.
La sperimentazione passò poi, nell'estate 1983, al tratto della metropolitana leggera 3 tra corso Svizzera e le Vallette, già realizzato per l'uso del pantografo. La prima vettura della serie 7000 consegnata dalla Fiat Materferro, sempre in quell'estate, venne però testata sul binario di corso Tortona dinanzi al deposito omonimo, dove alloggiava, per passare, nei mesi successivi, pure al tronco corso Svizzera - Vallette, nonchè sui binari di corso Regio Parco fianco al cimitero, percorsi sino al 1982 dall' 1 sbarrato.
Per l'effettiva entrata in servizio delle 7000 sulla linea 3, si dovette però attendere l'autunno del 1987.

In virtù di quanto fantasticamente racconta Censin, ricordo che proprio su piazza Robilant (io abitavo in corso racconigi) penso tra il 1977/78 (avevo circa 4 o 5 anni...) nel periodo di carnevale passava il tram (era rosso, quindi immagino le prime apparizioni della 116) con a bordo Gianduja e Giacometta (tipiche maschere torinesi) che sporgendosi e cantando tiravano manate di caramelle a noi bambini che correvamo appresso al tram scampanellante!

Ciao. JO

In questo periodo estivo di Luglio - Agosto, molte linee di tram vengono gestite da bus per non meglio precisati "lavori"; in qualche caso (es. il 4 nel tratto Nord) i lavori sono chiaramenti specificati alle fermate, ma nella maggior parte dei casi cantieri alla fine non se ne vedono: si ha l'impressione che si tratti solo di un pretesto, per ottenere, con la sostituzione con autobus, un ipotetico risparmio.
In questo senso, in casa ATM - GTT i precedenti non mancano. Nel 1966, la "cugina" AEM aveva soppresso la tariffa di favore con cui in precedenza vendeva all'ATM l'energia elettrica per far circolare tram e filobus, da allora in poi venduta a prezzi di mercato. L'ATM, per un'ipotetica idea di risparmio (o forse solo per "ritorsione" verso la "cugina"), aveva allora deciso la sostituzione, nelle domeniche e altre festività (allora le feste infrasettimanali erano moltissime; le più vennero eliminate nel 1976 nell'ottica dell'austerità allora imperante), di tutti i tram e filobus con autobus, su tutte le linee. Per consentire agli autobus di svolgere lo stesso servizio dei tram, si era reso necessario "rinominare" la maggior parte delle linee di bus, sino ad allora contraddistinte con lettere dell'alfabeto, con numeri, secondo lo schema seguente:

Lettera alfabetica Numero corrisponden.
A 64
C 60
D 65
F 57
G 53
H 56
I 41
L 54
N 75
O 40

Ho voluto espressamente riportare il cambio, perchè le linee di bus, con denominazione numerica, sono tuttora esistenti, sia pure con modifiche e sdoppiamenti, avendo resistito alla riforma della rete del 1982 con l'adozione dello schema "a griglia". Quanto alla sostituzione dei tram con bus nei festivi, evidentemente non deve aver dato i risultati sperati in termini di risparmi, perchè dall'anno successivo tram e filobus tornarono a circolare normalmente anche alla festa (meno la 15 Lingotto - Barriera Milano, feriale, soppressa nei festivi senza sostituzioni).

L'identificazione delle linee di autobus con lettere alfabetiche, cui ho accennato, rientrava nell'intento dell'ATM, all'inizio degli anni 50, di costituire con i bus una rete di trasporti urbani "celeri" (in una città che, per le sue ridotte dimensioni, non poteva certo allora aspirare ad una rete di metropolitana!), con mezzi capaci di raggiungere velocità mediamente più veloci del tram; rete distinta da quella tranviaria, con fermate molto più diradate e mai coincidenti con quelle dei tram, tempi di percorrenza ridotti, in contraccambio di tariffe maggiorate rispetto a tram e filobus. L'identificazione con lettere anzichè numeri serviva a rimarcare la differenza tra le due reti.
All'inizio, la cosa sembrò funzionare: con un traffico automobilistico pressochè inesistente, semafori rarissimi (ne esistevano solo a qualche incrocio in centro), gli autobus riuscivano a spuntare tempi di percorrenza minori dei "cugini" su rotaie. Dal 1958 - 1960 (l'inizio del "boom economico"), però, l'aumento vertiginoso delle auto private, con il formarsi dei primi ingorghi e imbottigliamenti, l'aumento dei semafori agli incroci, ecc., tolsero ogni vantaggio ai mezzi su gomma, addirittura penalizzati sui grandi corsi, dove generalmente i tram usufruivano di sedi riservate in terra battuta e rialzate; la distinzione tra le due reti finì per perdere valore.
Già dal 1/10/1963, le tariffe di tram, filobus e autobus vennero unificate; la sostituzione, nel 1966, delle lettere coi numeri sancì la definitiva integrazione tra mezzi su gomma e su rotaia, nonchè la loro intercambiabilità.

Per quanto riguarda il filobus, bisogna dire che questo mezzo non ha mai goduto di popolarità e fortuna all'ombra della Mole; la rete filoviaria è sempre stata piuttosto ridotta, rispetto a città come Roma, Milano o anche Bologna.
La prima linea filoviaria torinese, contrassegnata col numero 53, nacque nel 1931, sul percorso Piazza Sabotino - Aeronautica (Fiat Avio, l'attuale Alenia); successivamente, in piena autarchia, vennero convertite in filobus le linee di autobus 51 (corso Vercelli - Autostrada per Milano) , 52 (Ponte del Gatto - Cavoretto, in proseguimento del tram 14) e 55 (piazza Bengasi - Nichelino); all'inizio della guerra, venne realizzata una linea di filobus tra Porta Nuova e la stazione della Ciriè - Lanzo (Ponte Mosca), quasi subito sospesa con le altre per mancanza di pneumatici (come già accennato in altra discussione, l'occupazione giapponese dell'Indonesia, principale produttore della gomma, aveva provocato una grave penuria di questo prodotto a livello mondiale) e poi disattivata; le altre linee ripresero a circolare alla fine del conflitto.
Il 1/7/1952 venne infine attivata l'ultima linea filoviaria ATM, la 54 sul percorso Piazza Bengasi - Campidoglio: prima linea ATM "di circonvallazione", che "contornava" il centro collegando tra loro direttamente i quartieri di Lingotto, Barriera di Nizza, Crocetta, San Paolo e Campidoglio. Nel 1956, il 51 e il 52 tornarono alla gestione con autobus con prolungamento dei percorsi, rispettivamente da Porta Susa all'Autostrada e da Cavoretto alla stazione Dora.Il 55 venne invece prolungato in Torino da piazza Bengasi a piazza Fabio Filzi e in Nichelino dalla piazza Municipio alla stazione ferroviaria.
Gli ultimi ampliamenti della rete filoviaria si ebbero a fine anni 60, col prolungamento del 53 (nel frattempo "rinumerato" 33) da piazza Sabotino a Porta Nuova (cap. corso Stati Uniti) e del 54 (anch'esso diventato 34) da Campidoglio a largo Toscana; successivamente, nessuna modifica interessò più la rete filoviaria, sino alla sua soppressione nel 1980, con sostituzione delle linee con autobus, stessa sorte pure toccata alla rete filoviaria ex CTREA (da Torino a Rivoli, Collegno e Grugliasco) e alla filovia Torino - Pino - Chieri, reti allora "ereditate" ed incorporate nell'ATM (sono le attuali linee di bus 30, 36 e 38).

A far decidere la soppressione della rete filoviaria a fine anni 70, decisione ancor oggi criticata da molti, fu probabilmente l'obsolescenza dei mezzi filoviari (la maggior parte dei mezzi, gli snodati a 3 assi e i monocassa a 2 assi, risaliva a un quarto di secolo prima; i mezzi più anziani, i monocassa a 3 assi, addirittura a fine anni 40), giunti ormai al termine della loro vita utile. Sarebbe stato necessario un completo rinnovo del parco, ma Comune e ATM erano ormai orientati verso la realizzazione della nuova rete a griglia e della metropolitana leggera, con relativi cospicui investimenti: i filobus finirono per essere sacrificati su questo "altare".
Ancora oggi, in molti invocano il ritorno di questo mezzo sulle strade torinesi, cosa peraltro improbabile allo stato delle cose; anche se personalmente ritengo che il filobus sarebbe adattissimo alle linee di circonvallazione come la 2 (dove tra l'altro i bus già corrono in gran parte su piste riservate) o la 62.

Ho sempre pensato che la decisione di eliminare il filobus dal tpl torinese sia stato un errore e un orrore. Oggi cerchiamo di mettere in giro bus a batteria (star): ma se si vuole lasciare il motore a scoppio fuori dal centro cittadino la cosa più semplice è elettrificare i percorsi dei mezzi che migliaia di volte fanno sempre la stessa strada! L'impianto fisso filoviario è molto meno costoso di quello tranviario e al limite, in casi particolari, rimovibile e riposizionabile con una spesa ragionevole.
Certo, ci vuole capacità progettuale, bisogna studiare percorsi che non debbano essere abbandonati subito dopo, ma da chi gestisce TPL io questa capacità progettuale la pretenderei...

Se non riesci proprio a fare progetti di lungo respiro certo il bus è meglio di tram e filobus: in qualunque momento togli le paline e le metti in un'altra via. Ma è l'ammissione di un (mezzo) fallimento.

Quando causa inquinamento viene stabilito un blocco del traffico privato a me cadono le braccia. Come può, per principio, l'Amministrazione chiedere ai privati un sacrificio per limitare le emissioni inquinanti, quando essa stessa non fa subito ogni sforzo per elettrificare la maggior parte dei suoi mezzi, che hanno la particolarità unica di ripetere migliaia (o milioni) di volte lo stesso percorso?

Le auto elettriche sono esentate dal blocco: ma vi pare che ai privati si chieda di elettrificare il proprio mezzo di trasporto privato, quando questo non viene fatto PRIMA DI TUTTO sui mezzi pubblici?

Oltretutto, il percorso del filobus è molto meno "fisso e immutabile" rispetto a quello del tram; lo spostamento si riduce al "bifilare", senza manomissioni del suolo stradale.
Prova ne sia che nella zona di Sanremo, dove esiste quella che è forse l'ultima rete filoviaria superstite del Nord - Ovest (con le tre linee U urbana di Sanremo, T Sanremo - Taggia e V Sanremo - Ventimiglia), gli spostamenti con impianti provvisori di bifilare sono frequenti, nel caso di cantieri di lavoro lungo l'Aurelia o negli abitati interessati dal percorso.

Forse sembrerà strano dirlo, ma se i tram torinesi sono sopravvissuti fino ad oggi lo si deve alla crisi petrolifera del 1973!
Infatti, in occasione, nell'autunno del 1970, della presentazione dei primi autobus senza bigliettaio, con emettitrice ed obliteratrice dei biglietti a bordo (per la cronaca, entrati in servizio sulla linea 52), Comune e ATM avevano ventilato la soppressione completa dei tram da Torino entro il decennio, cioè per il 1979 - 1980.
Due anni dopo, nell'autunno 1972, pochi mesi prima dell'esplodere della crisi, su "La Stampa" era comparso un progetto di Comune e ATM per abolire le sedi tranviarie riservate a doppio binario su un lato di alcuni corsi (Corso Francia, Corso Massimo d'Az., Corso Cairoli, Corso San Maurizio), ritenute pericolose e di eccessivo intralcio al traffico, anche per ricavare una o due corsie in più per le auto. Poichè si intendeva comunque eliminare i binari da tali corsi, e vista l'impossibilità di itinerari alternativi, ciò avrebbe comportato la soppressione delle linee tranviarie 6 e 16, che tali corsi percorrevano, con o senza sostituzione con linee di bus.
Sarebbe stato il primo passo.
Pochi mesi dopo, nella primavera del 1973, le prime avvisaglie della "siccità petrolifera" che, complice la guerra il Medio Oriente ecc., ci avrebbe afflitti per parecchio tempo. Ad essere colpiti, ovviamente, anche i trasporti pubblici su gomma, gli autobus; alcune aziende di trasporti interamente con autobus, come Genova e Bologna, si trovarono immediatamente in gravi difficoltà, dall'autunno con la guerra del Kippur, per gli approvvigionamenti di gasolio necessari per assicurare il servizio.
A questo punto intervenne un provvidenziale "ripensamento" in ATM e Comune, divenendo chiaro come, vista la nuova situazione intervenuta, una città delle dimensioni di Torino non poteva affidarsi solo agli autobus per i trasporti urbani.
Da qui il "rilancio" del tram, divenuto poi più netto con il "ribaltone" politico del 1975, che rilanciò il trasporto su rotaia col progetto della "metropolitana leggera" (per quanto poi attuato solo in parte). La sede tranviaria di corso Francia è comunque scomparsa, con la trasformazione della linea 1 da metropolitana in superficie a metro sotterraneo.

Mi unisco agli altri dicendoti grazie Censin48, per i tuoi piacevolissimi ma -purtroppo- anche malinconici racconti.

Il fatto che il filobus a Torino non abbia mai preso piede e che in altri posti invece si sia diffuso dimostra che la maggior parte delle decisioni vengono prese ascoltando l'istinto (diverso da un amministatore all'altro) e non facendo due conti come si fa quando si cambia la lavatrice o il frigorifero a casa propria.

A me il filobus piace, ma al giorno d'oggi il costo di acquisto rispetto ad un autobus è molto maggiore, e soprattutto richiede la manutenzione della linea aerea, e immagino come all'interno di una azienda di dimensioni come GTT siano mal viste tutte le operazioni di manutenzione (che tra l'atro si intende ormai appaltare).

Gli unici vantaggi, minor inqunamento, minor consumi di energia, sono davvero pochi per poter accettare gli altri oneri.

Quindi non resta che comprare libri storici o modellini...

Emil

Oltre al tratto della "passerella" di Porta Susa, di cui ho già detto in una precedente discussione, vi era in passato, nella rete tranviaria torinese, un altro tratto con unico binario percorso alternativamente nei due sensi; riguardava via Palazzo di Città, nel tratto più stretto della via tra piazza Castello e piazza Corpus Domini. La via era percorsa dalla linea 15 (Ponte Isabella - Barriera di Milano), che, proveniente da piazza Castello, percorreva la via, voltando poi sulla piazza del Comune verso via Milano e Porta Palazzo; nel tratto suddetto, largo poco più di un vicolo, non trovava posto che un solo binario, sul quale confluivano entrambi i binari della linea.
La terribile "notte di fuoco", il bombardamento aereo del 13/7/1943, colpì in pieno il palazzo all'angolo tra piazza Castello e via Palazzo di Città, ostruendo con le macerie la stretta via e imponendo la deviazione della linea attraverso i Giardini Reali, sui binari tuttora esistenti; solo dopo parecchi mesi, puntellate e messe in sicurezza le rovine dell'edificio, fu possibile riattivare il percorso normale attraverso la via.
Terminato il conflitto, per qualche anno non vi furono cambiamenti; ma nel 1950, con l'entrata in servizio sulla linea 15 delle nuove vetture serie 3100 (la linea, assieme alla 3 e alla 5, fu tra le prime a veder circolare le nuove vetture, eleganti e aerodinamiche), si decise infine l'abbandono dell'impegnativo percorso, con la deviazione definitiva della linea da corso Vittorio per corso Re Umberto, piazza Solferino e via San Francesco d'Assisi.
Rimase peraltro, come relitto, il tratto di binario lungo la via Palazzo di Città (la linea aerea venne invece subito rimossa) fino agli inizi degli anni 70, quando finalmente, dopo un trentennio in cui le rovine scheletrite del palazzo bombardato erano rimaste pietosamente nascoste dietro cartelloni pubblicitari, il palazzo venne ricostruito, per diventare la sede della neonata Regione Piemonte, e contemporaneamente vennero riordinati i binari tranviari su piazza Castello.

A questo punto, è forse il caso di parlare del "nodo gordiano" esistito all'incrocio di via Garibaldi e via XX Settembre dal 1966 al 1978.
Tale groviglio era frutto di un'infelice scelta, legata alla "riforma" del 1966: quella di concentrare tutto il traffico tranviario attraverso il "quadrilatero romano" sulle due direttrici di via Garibaldi, in senso Est - Ovest, e via XX Settembre, in senso Nord - Sud, entrambe riservate ai mezzi pubblici. Il problema nasceva dalla svolta da una via all'altra, all'incrocio, delle linee 3 (Borgata Lesna - Monterosa) e 6 (Porta Nuova - Pozzo Strada) nei due sensi di marcia, che rendeva necessario l'impegno, per poter "fare" la curva, del binario in senso opposto; ciò era inevitabilmente causa di intralci, ingorghi e ritardi, e, data la complessità degli scambi, fu causa anche di incidenti piuttosto gravi (scontri e deragliamenti, il primo già nell'autunno del 1966 con un ferito grave, il manovratore di uno dei due tram coinvolti, l'ultimo nel 1973 con una ventina tra feriti e contusi).
La decisione di "pedonalizzare" via Garibaldi pose fine all'assurda situazione; dal gennaio 1978 il traffico tranviario tranviario venne deviato da tale via su via Cernaia e via Pietro Micca, e le rotaie sparirono per sempre dalla storica via.

Oltre i binari tranviari regolarmente percorsi dalle vetture di linea, esistono ovviamente anche quelli di raccordo e servizio, utilizzati solo saltuariamente dai tram, ad es. per raggiungere i capilinea dai depositi. Questi binari, prima che il GTT recentemente provvedesse ad apporre lungo il loro percorso cartelli con l'avviso ATTENZIONE TRANSITO TRAM, hanno sempre posto problemi con le auto lasciate in sosta sui binari da automobilisti indisciplinati, che approfittavano dei passaggi saltuari delle motrici per abbandonarvi la loro 4ruote senza troppi scrupoli, anche per mezze giornate.
Abitando nelle vicinanze, ricordo ancora quando esisteva il raccordo (smantellato nel 1966) che collegava i binari su via Madama Cristina (quelli attualmente percorsi dal 18), lungo corso Dante, con quelli dell'allora linea 15 su corso Massimo d'Azeglio e corso Dante verso il ponte Isabella. Ad un solo binario sul lato Nord del corso, era percorso in entrambi i sensi di marcia dalle vetture ricoverate al deposito "Nizza" di piazza Carducci, che andavano a prendere servizio, o rientravano in deposito, al capolinea del 15 del ponte Isabella, e anche, esistendo altri binari di raccordo sul ponte, ai due capolinea oltrePo, del 14 in piazza Zara e del 4 alla Barriera di Piacenza (allo sbocco di corso Giov. Lanza in corso Moncalieri). Immancabilmente, specie nelle ore serali e notturne, il binario era ostruito da auto in sosta; iniziavano allora lunghe scampanellate per richiamare l'attenzione dell'automobilista, il quale non sempre accorreva. Non restava allora, a manovratore e bigliettaio, che scendere dalla vettura e tentare di spostare a mano l'auto, qualche volta, se la marcia e/o il freno erano inseriti, sollevandola e spostandola di peso (con una 500 si poteva anche fare!).
Tale raccordo scomparve con la soppressione dei tre capilinea interessati, a metà del 1966. Una cosa voglio rimarcare: in tanti anni, mai una volta che sia intervenuto un VU o altro tutore dell'ordine per multare le auto così mal parcheggiate, e questo benchè il codice stradale proibisse, e proibisca tuttora, la sosta, sempre e comunque, sui binari tranviari, "senza se e senza ma".

Pochi torinesi probabilmente sanno che le belle vetture tranviarie delle serie 3000 - 3100, che per 50 anni sono state il "cavallo di battaglia" dei binari torinesi, hanno origini "spagnole"!
Esse derivano infatti da un progetto della Fiat Materferro (allora nella storica sede in borgo San Paolo) sviluppato nel 1940 per una commessa dell'azienda trasporti di Madrid. Il governo franchista, appena giunto al potere nel 1939, si era posto come obiettivo il miglioramento, anzi la ricostruzione, delle reti di trasporto urbano delle principali città spagnole, duramente provate dalla lunga guerra civile, a cominciare dalla capitale; non è un caso che la commessa fosse toccata ad un'azienda italiana, di un paese allora "alleato" e "amico". La "Materferro", così come per il collaudo del materiale ferroviario usava le linee ferroviarie attorno a Torino, utilizzava, per quello dei tram, la rete tranviaria cittadina; pertanto, molti torinesi poterono osservarle circolare per la città nella livrea celeste - avorio dei mezzi pubblici della capitale spagnola.
Anche l'ATM, desiderosa di immettere in servizio mezzi tranviari veramente moderni e innovativi (le vetture più recenti, le 2500 - 2100 - 2200, risalivano all'inizio degli anni 30) commissionò nel 1942 una vettura sperimentale uguale a quelle madrilene,ovviamente nel color verde a due tonalità italiano, la 3001, a cui, visto l'esito positivo, fece seguito un'ordine più consistente. Delle vetture commissionate, purtroppo, fu possibile costruirne soltanto cinque (3002 - 3006), poichè in seguito il succedersi incalzante dei bombardamenti aerei rese impossibile proseguire la produzione; anche le sei vetture già consegnate subirono una triste sorte: una venne distrutta (verrà ricostruita nel dopoguerra nelle officine aziendali), le altre subirono danni notevoli.
Alla fine del conflitto, con la necessità di ammodernare e ricostruire un parco veicoli pesantemente colpito dalle vicende belliche, il progetto venne ripreso; nel 1949 iniziarono le consegne di 125 motrici serie 3100, esteticamente uguali alle precedenti (differivano per l'impianto elettrico e penumatico), cui seguì nel 1958 un'ulteriore commessa di 60 vetture.
Altre 30 vetture vennero ancora costruite tra il 1958 e il 1959 (numerate come serie 3200) utilizzando carrelli e altro materiale di risulta della serie 2100 (utilizzate, unendole a due a due, per costituire la serie della articolate 2800 tuttora in servizio).
Queste vetture, "rifatte" tra il 1976 e il 1979 con l'abolizione del posto bigliettaio, l'aumento delle porte e la ricoloritura in giallo, sono rimaste in servizio fino ad anni recenti (2002 - 2003) per essere poi avviate alla demolizione (salvo le poche "salvate" come motrici storiche dall'ATTS).
Le sorelle madrilene hanno invece avuto vita più breve, sino agli inizi degli anni 70, quando i tram sono spariti dalla capitale spagnola (soppiantati sia dagli autobus sia dall'estensione della rete di metropolitana, con le sue dieci linee); sino ad allora, i torinesi che avevano avuto modo di visitare la città scoprivano, con stupore, di veder circolare tram identici, salvo il colore, a quelli casalinghi.

Censin, non sapevo che qualche mente contorta avesse progettato la cancellazione dei tram da Torino entro il 1979! Sono un tipo tranquillo ma a volte un po' rancoroso: mi piacerebbe sapere chi è il campione per potergli mandare qualche maledizione ogni tanto. Anche se ormai sarebbe un attempato ottantenne, se la meriterebbe.