I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

Qualcuno sa dirmi in quale anno e quanto sono durati i lavori della posa binari del trincerone della linea 3 progetto 82? Mi riferisco al tratto nuovo Le Vallette-C.Svizzera,sarei curioso quando ne hanno parlato di farlo e quanto tempo ci hanno messo a realizzarlo(immagino per esempio marzo 1981 aprile 1982)mi sembra che per farlo c'è voluto un anno ma dal progetto alla "prima pietra?Immagino che nel progetto i residenti fossero contenti di avere nel loro quartiere un mezzo di trasporto comodo e veloce ma quando poi si son visti tagliare lo stesso in 2...o erano già titubanti allora? Un grazie anticipato

I lavori sono stati effettivamente nel periodo indicato; cominciati a inizio del 1981 e terminati in tempo per l'attuazione della linea 3 con l'attivazione della nuova rete "a griglia", avvenuta il 2/5/1982.

A proposito, lo scrivente ricorda ancora il caos del 2/5/1982 (una domenica) e dei giorni immediatamente seguenti; forse voler sostituire tutto d'un tratto una rete stratificatasi in 60 anni con una completamente nuova non fu un'idea molto felice! Risultato: tranvieri poco o nulla pratici dei percorsi, ingorghi (fantastico quello di Porta Nuova, con la nuova linea 1 costretta a percorrere via Nizza, dove da 16 anni non passavano più tram, pur rimanendo i binari, e a svoltare a sinistra su corso Vittorio senza che fossero stati adeguati i tempi dei semafori), autobus che "sbagliavano" percorso....ci volle perlomeno un mese prima che si arrivasse alla normalità, tra proteste di chi si vedeva cambiati i percorsi abituali da un giorno all'altro, o di chi, abituato a fare un percorso con un solo mezzo, si trovava costretto a uno o più trasbordi (l'acronimo di TT divenne sinonimo di "Tanti Trasbordi"). Infatti, presto cominciarono le modifiche per cercare di placare le proteste più forti.
Comunque, i politici della maggioranza PCI - PSI, che aveva voluto la riforma, la difesero a spada tratta. Ricordo personale: in una circoscrizione, che preferisco tacere, il Presidente della Circoscrizione stessa (PSI) apostrofò un cittadino, che si lamentava dei cambiamenti nei suoi percorsi abituali, come "abitudinario di m....". No comment!

Sempre a proposito della linea 3, è da ricordare che, mentre venne realizzato il nuovo tronco dal Martinetto fino alle Vallette, purtroppo nessun intervento venne realizzato su corso Regina, che rimase con le vecchie sedi tranviarie! All'inizio, il servizio sul 3 venne svolto con le 2800, con qualche problema perchè le vetture, che allora come tutti i tram torinesi avevano l'asta con rotella, avevano difficoltà a circolare sul nuovo tratto verso le Vallette, già attrezzato per il pantografo (personalmente, ricordo il caso di un'asta letteralmente strappata e divelta). Dopo la prova, sui binari di corso Tortona, del prototipo delle 7000, e l'inizio della consegna delle nuove motrici, iniziarono i lavoro di adeguamento su corso Regina, mentre il servizio sul 3 veniva svolto con autobus. Finalmente, a ottobre del 1987, si inaugurò il servizio con le 7000 dalle Vallette fino al capolinea provvisorio in corso Tortona; due anni dopo, nel 1989, si arrivò infine a piazza Hermada.

Esaudiente come sempre grazie Censin49! mi ricordo infatti che una domenica dell'autunno 1987 fui andato con i miei gentori a fare il giro sulla metropolitana leggera fra la gioia della gente per questa novità!E mi ricordo che si diceva"ora toccherà alle altre linee come prevedeva il progetto già 5anni fa!"eh si!!...si è visto! Però rimango dell'idea che la rete82 non era male sulla carta perchè veramente cambiava il modo di muoversi dei cittadini ma solo se questo veniva realizzato per filo e per segno stando al progetto.Quelle 5 linee di ml (avevo sentito da un video di Rolando che dovevano essere 5 più 2 sbarrate addirittura)dovevano essere l'ossatura portante della rete: invece provvisoriamente autobus(linea2e 5 per le ml linee 14 e 17 con rispettivi sbarrati per i tram),provvisoriamente tram normali(l'1 e il 4 in attesa che...) penso che se veniva realizzata scrupolosamente come si era detto(e doveva essere,facile fare mega progetti poi ti accorgi che mancano i fondi però inizi l'opera e come viene ,viene) forse gli abitudinari come descritto sopra sarebbero stati più felici ma con tutto già operativo per quella data:alla fine è stato solo un mezzo aborto del mega progetto!Non erano loro abitudinari di m,ma politici e presidenti di circoscrizioni che forse erano fuori dalla realtà( mi limito per essere fini )vedremo ora...

Purtroppo, quello della metropolitana leggera è uno dei tanti progetti torinesi avviati ma abortiti o mai completati; l'elenco di tutti i progetti cittadini mai realizzati negli ultimi 100 anni sarebbe un tomo delle dimensioni di un dizionario scolastico!
Per quanto riguarda la linea 3, un'ulteriore beffa: il progetto iniziale prevedeva, a fase definitiva, come per tutte le linee, l'attraversamento del centro in sotterranea, con fermate sotterranee tipo metro; per la linea 3 doveva essere sotterraneo l'attraversamento di Porta Palazzo, dai Giardini Reali (rondò Rivella) fino a via Consolata. Alla fine, l'attraversamento sotterraneo
è stato realizzato....per le auto! Tram e autobus viaggiano in superficie.

Come è stato fatto osservare, tutto il piano dei trasporti varato nel 1982 prevedeva eventi che non si sono realizzati, in primo luogo una crescita della città in direzione Ovest verso Collegno, Grugliasco e Rivoli (non per nulla, il nuovo Palazzo di Giustizia era stato inizialmente localizzato nella zona Aeronautica, tra corso Francia e corso Marche; solo le proteste di magistrati e avvocati per la posizione troppo decentrata della zona fecero ripiegare sulla zona dell'ex caserma Pugnani, dove è poi stato costruito). Al posto del previsto sviluppo, la città è invece entrata in un declino e crisi, industriale ed economica, tuttora in corso e che sembra inarrestabile.
Anche le previste risorse si sono poi rivelate insufficienti. Insomma, ce n'è abbastanza per invocare un nuovo piano, come è già negli studi del Comune, si spera più realistico e meno campato per aria!

Io sono nato e cresciuto in zona Aeronautica e attualmente risiedo ancora in questo quartiere e devo dire che tutta la zona ovest da te elencata rispetto a 30 anni fa si è sviluppata eccome: io ora non so come voleva essere intesa nel 1982 ma dato che mi fido delle tue riflessioni sempre ben accurate e precise evidentemente si era pensato in un modo faraonico anche qui:qualcosa mi dice che ora si terrà conto della zona nord dove da zona prevalentemente industriale farla diventare zona mega residenziale:non per altro la linea2 del metrò stando ai progetti partirebbe da Rebaudengo andando poi verso sud dalla zona Regio Parco al centro fino a Mirafiori sul'asse di corso Orbassano.Con la scusa delle Olimpiadi via Orvieto e tutta quella zona ha cambiato aspetto e ancora deve cambiarne:corso Mortara con il nuovo sottopasso e la stazione Dora,la variante,poi c'è stata la costruzione della Coop in via Livorno e Il Gigante ,la fine del passante,avevo sentito pure il progetto di costruire grattacieli....cambierà ancora e magari si espande come densità abitativa:quello che voglio dire, i calcoli che si son fatti nell'82 per la zona ovest ora ci sono i presupposti per farli sulla zona nord.
Per quanto riguarda i tram pre82 ne andavano lì a nord:1e 1/,3,8,9,10,15,19 poi post 82 il 4,10,18 e oltre alle linee di autobus non menzionate sia prima che dopo,confrontando le 2 cartine ho notato una leggera flessione di linee e scarsa considerazione visto che poi dopo hanno messo il 12 per sopperire sempre a nord i buchi del 19.(ma dopo!)
Io sono il primo ad essere contento se fanno una "rivoluzione uniforme" se fanno bene i calcoli ma in base ai calcoli dell'ovest dell'82 ora li sento per la zona nord...attenzione,quella in modo particolare non che le altre zone non siano prese in considerazione!

@ tramlinea5 - Ahinoi! Lo sviluppo edilizio c'è stato, quella che non si è più sviluppata è l'economia, l'industria in particolare! Le fabbriche se ne sono andate, al loro posto i megacomplessi residenziali, come quello, da te ricordato, della "Manhattan" di Parco Dora; quanto ai centri commerciali, quello del "Gigante" , lo Snos (dal nome delle gloriose officine di Savigliano che vi sorgevano), complice la crisi, comincia a perdere colpi: "Eldo", il megastore di elettrodomestici ed elettronica, ha già chiuso i battenti, anzi, tirato giù la saracinesca.
Detto tra noi: come sono brutti 'sti torracchioni! Non so chi possa desiderare di abitarci.

Anche a me fa effetto e riflettere tutto questo...il cuore della Torino industriale stravolto o addirittura scomparso:per vedere tutto abbandonato e diroccato, in mano a vandali e sbandati, meglio riqualificare il tutto. Poi, magari, i nostri capoccia calcoleranno che ci sarà nuovamente uno sviluppo verso ovest, o a sud, ma da quello che leggo e sento mi è venuto automatico il pensiero sulla zona nord, poi magari non si realizza niente di tutto ciò.
Rimanendo in tema, quanti binari hanno tagliato o levato del tutto?Per esempio quei binari utilizzati dall'1 e 1/ (togliendo addirittura 2 linee )lasciando isolato il cimitero centrale:ok che avevano messo il 68 a fare il giro del camposanto ma una di quelle linee tranviarie magari modificando il percorso a sud l'avrei tenuta. Ma togliere pezzi di binario?ora via Catania è stata riqualificata, per carità ben fatta con passeggiata e pista ciclabile(anche via Reggio) ma su corso Regio Parco hanno lasciato qualcosa solo per far arrabbiare e rattristire noi nostalgici o appassionati!
Se non sbaglio a partire dal periodo ottobre/novembre 1982 in occasione della commemorazione dei defunti su quei binari transitavano il 28 e 28/. Ricalcavano il percorso del vecchio 1 da Millefonti, via Genova, via Madama, via Accademia Albertina, via Rossini e via Reggio e da qui il 28 prendeva via Catania proprio come l'1 e il 28/ prendeva corso Regio Parco fino all'anello come l'1/. Credo che come oggi nei servizi speciali cimiteriali rispettassero l'orario di apertura e chiusura dei cimiteri.
Quando iniziarono i lavori su corso Regina per la linea 3 venne staccato dalla rete il binario di via Reggio e così il 28 scomparve(1984 o 1985)e il 28/ venne deviato da via Rossini su corso Regina fino al Rondò Rivella per prendere poi corso Regio Parco.Questo fino al 1992.

Indubbiamente, aver interrotto i collegamenti tranviari col Cimitero Monumentale può non essere stata una scelta molto felice, anche se bisogna dire che le linee per i cimiteri sono normalmente affollate solo in questo particolare periodo autunnale della ricorrenza dei Defunti, mentre nel resto dell'anno non sempre viaggiano a pieno carico (anche il bus 5 sbarrato per il Cimitero Parco è gestito solo nei periodi di punta, mentre per il resto viene deviata la linea 5).
Per quanto riguarda il piano dei trasporti del 1982, va anche ricordato che, mentre era nel pieno della fase iniziale di attuazione, il Comune venne travolto (1983) dallo scandalo Zampini, un brutto affare di tangenti sulle opere pubbliche che anticipò di dieci anni, a livello locale, quello che a livello nazionale sarebbe stata Tangentopoli; le vicende giudiziarie, coi loro riflessi politici, ebbero l'effetto di bloccare o rallentare tutti i progetti e le opere decise dall'amministrazione di sinistra (anche se il piano dei trasporti risultò estraneo agli illeciti), e dettero comunque il destro alle opposizioni per criticare anche il piano ed i suoi progetti; l'aborto dello stesso anche a questo si deve.

Indubbiamente la politica fa sempre danni su qualsiasi progetto che si faccia: dai trasporti, infrastrutture ,sanità...scoppia sempre qualcosa che sia scandalo o guai dovuti alla burocrazia.
Il 5/ circola sempre tranne la domenica e festivi (pure il lunedì che il cimitero è chiuso) e, durante gli orari fuori visita del cimitero( prima delle 7 e dopo le 18) la linea diventa 5 normale andando fino a Orbassano.Come il 74 che fuori da quella fascia di visita arrivando da corso Orbassano tira dritto su Strada del Portone senza deviare su via Bertani, stessa cosa quando riparte da via Gorini fronte deposito Gerbido.
Sicuramente in questo periodo avviene un flusso maggiore di visitatori (vengono istituite linee come il 74/ e 68/ e frequenza domenicale e festiva del 5/).Io carico abbastanza durante l'anno gente prevalentemente anziana che va al cimitero e più che con i mezzi pubblici non si muove. In funzione anche di questo avrei tenuto una linea tranviaria al cimitero monumentale di Torino,perchè comunque l'1 serviva la zona oltre a collegarne altre e,se proprio era necessario,si toglieva lo sbarrato collegando i binari del capolinea di via Catania con corso Regio Parco e facendo andare il tram nell'orario cimiteriale fino all'anello del capolinea 1/.
Non per altro l'1/ fuori dall'orario di vista si fermava nella rotonda tra corso Regio Parco e corso Verona (dove c'era il tram progetto Diogene)e prima ancora lo faceva il 12 pre 1966.
In quella zona (lo hanno detto anche in tanti)manca il tram....

@tramlinea5- In effetti, la zona del borgo Rossini, privata del mezzo tranviario, si sente un po' isolata e tagliata fuori dal resto della città.
Certo, i collegamenti tranviari col Cimitero hanno avuto una storia abbastanza travagliata; le linee per lo stesso non hanno avuto la lunga storia di altre, penso al 16, al 10, al 5 poi 15, con una storia ormai centenaria.
I collegamenti tranviari col Cimitero iniziarono nel 1903 con una linea 6, da piazza Castello, attestantesi all'ingresso principale al fondo di via Catania; nel 1923, la linea venne accorpata al 12 proveniente da borgata Cenisia, mentre l'anno successivo venne istituita una linea 31 da piazza Castello per corso Regio Parco fino all'ingresso posteriore; nel 1937, soppresso il 31, fu il 12 ad essere istradato per corso Regio Parco fino all'ingresso posteriore, mentre per l'ingresso principale venne istituito uno sbarrato della linea 20 (corso Racconigi - Villa della Regina); nel 1953, cessò la linea 20 (sostituita nel percorso "normale" da una linea di autobus) e con essa lo sbarrato, e venne istituita la linea 1 dalla Fiat Mirafiori all'ingresso principale; nel 1966, soppresso il 12, sul suo percorso per corso Regio Parco venne istradato l'1 sbarrato, mentre l'1 "normale" mantenne il capolinea all'ingresso principale; e questo fino alla soppressione completa dei tram dalla zona del Cimitero, con la riforma del 1982.
Come si vede, le variazioni sono state molte nel tempo, segno forse di instabilità e indecisioni.

L'ultimo tram in Via Frejus nel 1977

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@Linea12 - evidentemente allora si pensava ancora ad un utilizzo dei binari su via Frejus, anche dopo la scomparsa del 12 nel 1966; solo successivamente (forse in occasione della ristrutturazione di piazza Adriano, con la scomparsa delle ultime vestigia della "Boringhieri"), si è "amputato" del tutto il tratto, lasciando solo un moncone di binari usato per "parcheggio" di vetture delle linee 9 e 16.
Precisazione: la "Boringhieri" era una grande fabbrica di birra, con annessa mescita ("birraria" cone si diceva un tempo), che sorgeva dove ora è la piazza Adriano, sbarrando corso Vittorio; negli anni 20, per aprire il corso fino a piazza Rivoli, venne quasi completamente abbattuta, lasciando solo, sull'angolo della piazza verso via Di Nanni e via Frejus, una "Birreria Bavarese", vista ancora dal sottoscritto nel 1963, passandovi col 16.
In questa foto d'epoca, vediamo la "Boringhieri" ancora in attività



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La fabbrica, costruita quando la zona era ancora fuori della cinta daziaria e quindi rurale, aprì un lungo contenzioso col comune, soprattutto per gli indennizzi alla proprietà; da questa cartina, allegata a una Guida Paravia del 1937, vediamo come ancora quasi tutto lo stabilimento bloccasse corso Vittorio, salvo due passaggi laterali



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Solo negli anni 50, si riuscì a far demolire il corpo di fabbrica principale e ad aprire del tutto il corso Vittorio; all'inizio degli anni 60 rimaneva appunto solo la palazzina della Birreria Bavarese, come in questa foto del 1960

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La demolizione di questo fabbricato avvenne appunto a fine anni 70.
Nella foto seguente, vediamo via Frejus ripresa appunto dalla periferia verso la "Boringhieri"



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e, in controcampo, più avanti

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La "genesi" di piazza Adriano spiega tra l'altro il curvone tuttora esistente dei binari della linea 16; il tracciato dei binari è stato infatti sempre mantenuto come era in origine, girando attorno allo stabilimento.
Inoltre, dalla cartina del 1937 vediamo appunto, come linee tranviarie ivi transitanti, il 3 e il 12, mentre manca il 16; infatti, il 16 all'epoca manteneva un percorso assai più centrale, per corso Vittorio- corso Vinzaglio - Porta Susa; l'"allargamento" del circolo del 16 a borgo San Paolo risale al 1949, in concomitanza con la soppressione della vecchia "circolare" 1; su tali binari per via Villafranca (ora Di Nanni) e corso Ferrucci passava allora solo il 3, che mantenne tale percorso fino alla sua soppressione con la riforma del 1982.
Resta da aggiungere che la "Boringhieri" ha segnato profondamente l'impronta della zona, tuttora denominata, specie dai più anziani, zona Boringhieri.

Le linee tranviarie a trazione animale, istituite a Torino a fine 800, non avevano alcun segno identificativo particolare, tipo numero o lettera alfabetica; erano identificate dalla denominazione, di solito legata ai capilinea o al percorso: "Linea del Martinetto", "Linea del Ponte Isabella", Linea di San Salvario", "Linea dei Viali" , ecc.; tali rimasero anche dopo il passaggio, avvenuto gradualmente tra fine 800 e inizio 900, alla trazione elettrica. Tal linee, dall'elettrificazione in poi, fecero di fatto capo interamente alla "Société Anonyme des Tramways de Turin", di diritto belga e con sede a Bruxelles, detta brevemente dai torinesi la "Belga".
Nel 1897 il Comune di Torino rilasciò alla Società Anonima Elettricità Alta Italia (SAEAI), con sede a Torino ma con capitale in parte germanico (Siemens e altri), la concessione per l'impianto di un'altra rete tranviaria elettrificata, in concorrenza con la "Belga" a condizioni ben specificate (linee parallele solo sui grandi corsi e viali, ecc.), la cui realizzazione iniziò l'anno successivo (1898); la nuova concessionaria identificò da subito ogni sua linea con un numero progressivo (1, 2, ecc.) in ordine cronologico, man mano che le nuove linee entravano in funzione; inoltre, istituì da subito il sistema delle fermate fisse, cui ormai tutti siamo abituati ma che in precedenza, almeno a Torino, non era adottato( le fermate avvenivano a semplice richiesta dei passeggeri in salita o in discesa); sistema cui la "Belga" si adeguò dal 1901.
La nuova rete della SAEAI era arrivata a sei linee, quando il Comune di Torino nel 1906 ne deliberò la municipalizzazione, con la creazione dell'Azienda Tramvie Municipali (ATM); la nuova municipalizzata mantenne il sistema e la numerazione precedente; in più, dal 1911 al 1922, istituì altre otto linee, fino appunto alla linea 14 . Poichè, peraltro, sulle tabelle e "velette" delle vetture, erano comunque riportati gli estremi dei capilinea, data la competizione tra le due reti Atm e "Belga" con molti doppioni, si ingenerava confusione; così nel 1913 il Comune deliberò che anche le linee di quest'ultima riportassero un identificativo, con lettere dell'alfabeto (da A a P), per distinguerle da quelle Atm.
Nel 1922, la grande svolta: l'Atm, dopo lunghe trattative, riscattò e incorporò l'intera rete urbana della "Belga", procedendo all'accorpamento e fusione con la propria rete, processo durato cinque anni, fino al 1927; diverse linee vennero fuse, altre scomparvero, altre vennero sdoppiate. Al termine del processo, la rete Atm, ormai unificata, si trovò con 22 linee, tutte indentificate con numeri, appunto da 1 a 22.
Quando alla fine degli anni 20 nacquero le prime linee di autobus (poi filobus), vennero contrassegnate dalla "decina" 5: 52, 53, 54,55, ecc.
Nel 1936 l'Atm prese in gestione la linea tranviaria per Stupinigi, che indentificò col numero 41; pare vi fosse intenzione di contrassegnare con la decina "4" altre linee, che oggi definiremmo suburbane, da istituire, intenzione poi non concretizzatasi (una linea da Porta Nuova a Moncalieri, istituita nel 1937, non ricevette identificativo numerico, essendo semplicemente identificata come MONCALIERI).
Nel dopoguerra, con la nascita negli anni 50 delle linee di autobus "celeri", vennero contrassegnate con identificativi alfabetici (da A a P, esclusa la B; E era riservata alle linee speciali per le esposizioni, a Torino Esposizioni o Italia 61); nel 1966, per motivi di integrazione tra rete tranviaria e di bus, gli identificativi alfabetici scomparvero, sostituiti da altri numerici.

A 60 anni esatti di distanza dall'unificazione delle reti tranviarie cittadine, nel 1982, un'altra svolta epocale: una rete dei trasporti completamente nuova, disegnata assecondando la struttura reticolare delle strade cittadine, con linee dai percorsi il più possibile rettilinei; quanto ne risultò ricordava da vicino le coordinate di una carta geografica o di un mappamondo.
La maggior parte delle linee di autobus ne risultò per la verità "confermata", con poche variazioni, e l'aggiunta di alcune nuove linee periferiche e semiperiferiche (42, 47,66) in ossequio al principio della rete a griglia. Quella che ne uscì completamente rimaneggiata fu invece la rete tranviaria!
L'unica linea "confermata" tale quale fu la 16; un'altra, la 10, variò solo il percorso nella zona Nord (da Porta Susa verso Borgo Vittoria anzichè Barriera di Milano); il vecchio 5, diventato 15, tornò all'antico capolinea di Borgata Lesna; tutte le altre furono completamente "nuove" come tracciato.
Le "linee di forza" di tutta la rete dovevano essere cinque linee definite di "metropolitana leggera", che riprendevano esperienze belghe, tedesche e di altri paesi: in sostanza, linee tranviarie in sede protetta in superficie per la maggior parte dei percorsi, sotterranee solo nella parte in zona centrale (in modo simile a quanto ora realizzato per la linea 4 tra Cascinette e Falchera) percorse da maxitram bidirezionali di grande portata, al limite accoppiabili fino a tre vetture a formare "trenini". Queste linee erano numerate da 1 a 5. A queste linee, che possiamo definire di primo livello, si aggiungevano sette linee tranviarie "tradizionali" come sede e vetture, numerate con la decina 1, da 10 a 18 (il numero 12 era inutilizzato, la linea 11 era invece una linea appena abbozzata lungo la direttrice corso Marche - corso Crea, ancora da completare dal punto di vista urbanistico). Di queste dodici linee su rotaie previste, solo le 1, 3, 4, 10, 13, 15, 16, 18 si svolgevano almeno in parte lungo percorsi già attrezzati con binari tranviari, e vennero subito attivate con tram tradizionali; le 2, 5, 14 e 17, su tracciati ancora privi di rotaie, erano provvisoriamente gestite con autobus. Le linee di autobus erano numerate con le decine da 3 a 7.
E' noto quanto successo successivamente, con l'"aborto" pressochè completo della rete progettata, le cui cause esulano dalla presente discussione; ricordiamo solo l'istituzione, l'anno successivo, della linea tranviaria 12 (successivamente convertita in autobus e allungata come percorso), che già veniva a "spezzare" l'impostazione a griglia, e della linea 9 verso il nuovo Stadio delle Alpi (ora Stadio Juventus), il cui numero voleva richiamare la vecchia "linea dello Stadio" della precedente rete, nel 1990 per i Mondiali di Calcio; e per finire, con decisione nel 1987 ma inizio della realizzazione solo nel 2000 in vista delle Olimpiadi Invernali del 2006 (assegnate a Torino l'anno precedente), la trasformazione della linea 1 in metropolitana tutta sotterranea sistema VAL, tuttora in corso di completamento.
Anche l'impostazione della numerazione non rispecchia più il piano originale del 1982; vi è stata, come detto, la trasformazione in autobus della linea 12, successivamente sdoppiata con l'istituzione della linea 11, pure di bus; poi ancora l'istituzione della linea di autobus 19; per cui la decina "1" non è più esclusivamente tranviaria.

Come è già noto sta per nascere la nuova rete di trasporti che a differenza del 1982 sarà graduale,non sconvolgerà come quella di 29anni fa ed è praticamente mirata ai tagli di km per eliminare i doppioni e compensare i tagli ai finanziamenti pubblici.
Se si legge Cronaca Qui di oggi (17/11/2011)viene detto,secondo me erroneamente,che la vecchia rete 82 si basava su un principio radiale,tutte le linee convergevano dalle periferie verso il centro città:ma non era/è una griglia?quella radiale non era quella antecedente all'82?
Quella che nascerà sarà costruita su 2 pilastri:la "gerarchizzazione delle reti",sistema ferroviario metropolitano a 5 linee(mi ricordano le 5 linee di ML che dovevano nascere),metropolitana,rete tranviaria,rete autobus urbana,suburbana e extraurbana,e lo "sviluppo dell'intermodalità",attraverso i nodi di scambio(8)che saranno le stazioni del passante ferroviario,le stazioni della metro di Fermi Carducci e 2015 quella di piazza Bengasi,i capolinea del 4,Stura e Caio Mario.Asse portante saranno le linee ferroviarie metropolitane e le 2 del metrò una volta completate.
Le novità saranno introdotte dai primi di dicembre.
Ora il taglio è di 1.75milioni di km a cui seguirà un'ulteriore riduzione di percorsi,si parla di 3milioni di km,che sarà varata entro la primavera.
Ecco al momento le novità:
Linea 18:limitata a Caio Mario con transito alla stazione Lingotto;
Linea 41:limitata alla tratta stazione Lingotto-Stupinigi-Borgaretto;
Linea 48:istituita sulla tratta Borgaretto-Beinasco-ospedale San Luigi(dal 19/11/2011)
Linea 62-62/:unica linea;
Linea 4:potenziata di 4 motrici nelle ore di punta(7-9) e 2 motrici in più dalle 9alle20;
linea 63:percorso limitato nella zona di Mirafiori fino a Caio Mario rinominata 63N;
Linea 14/:rinominata 63 con prolungamento in via Negarville e percorrerà Strada del Drosso,via Anselmetti,via Plava,Strada Castello di Mirafiori con cap in Strada delle Cacce;
Linea 50:limitata in piazza Derna;
Linea 61:ritorno cap.in largo Marconi;
Linea 65/:soppressa e sostituito dal 28potenziato;
Linea 55:deviata su corso Bolzano-Matteotti(dal 9/12/2012);
Linea 60:deviata su corso Inghilterra-corso Vittorio con cap in corso Galileo Ferraris;
Linea 57:deviata su via Bologna tra largo Brescia-Novara e prolungata a Porta Susa (dal9/12/2012);
Linea 75:deviata per via Petrella e via Pacini da via Cimarosa;
Linea 7:ritorna la linea tram storica sul tracciato Cernaia-Micca-XX settembre-Regina Margherita-Giardini Reali-Po-Cairoli-Vittorio-Vinzaglio con 5corse dal lunedì al venerdì a cadenza oraria tra le 10.30e 17.30

Al momento (parere personale)non vedo chissà che rivoluzione o rivalutazione anzi...poi non me ne vogliano gli amici di Mirafiori ma il 63N lo vedo proprio inutile quando come collegamenti col 4 ci sono il 34 e 71:se all'epoca(2001)accettavano il transito del 4 su strada del Drosso -Anselmetti-Plava e Negarville invece di limitarlo alla rotonda perchè non lo volevano(troppo ecolgico e antiestetico per il paesaggio)avrebbero avuto già il collegamento diretto col centro.
Non so ancora per il 7 gli orari e frequenza dei we e festivi sperando che questa volta duri di più.
Il 18 tram c'è ancora una speranza ma sarà limitato visto che ora il 10 transita su corso Settembrini.
Con tristezza mi rassegno a non vedere più funzionante l'impianto del mio caro vecchio 5. ...oltre ai binari abbandonati da tempo. ...ma attenzione!!:l'anello della Gran Madre del 13 è in pericolo!il perchè?i fenomeni della sovraintendenza :il parcheggio sotterraneo non crea problemi ma il transito del tram lì sì per le fondamenta della chiesa dovute alle vibrazioni :ma se da quando esistono i tram a Torino che esiste quell'anello ed è sempre passato!!!ma dai su!!

@tramlinea5 - Sembra di capire che il 18 rimarrà autobus, e non tornerà più tram; ma allora, il rifacimento dei binari su via Accademia e via Rossini, con relative spese, a che...è servito?
Rimane il problema di una linea, il 18, sovraccarica (anche perchè i bus sono meno frequenti di quanto lo erano i tram), dove regnano sovrani i borsaioli (due volte su 'sta dannata linea ci ho rimesso il portafogli!), dove vi succede ormai di tutto e di più; quando possibile cerco di prendere linee alternative, ma non sempre è possibile; si rendono conto al GTT che è l'unica linea che attraversa tutto il centro nella zona Est?