LA NUOVA TRANVIA FIORENTINA - DISCUSSIONE GENERALE E PROGETTI

Per me quella del Jumbo bus potrebbe anche essere una buona idea, ma non per andare a Bagno a Ripoli al posto del tram. Siamo seri, i pochi vantaggi sarebbero effimeri.
L'unico modo per rendere il Jumbo bus attraente sarebbe per il passaggio dal Duomo. Così potrebbe avere un senso, allora andando a cucire la linea 2 da piazza Unità fino a piazza Libertà e, a quel punto, dove vuoi. E, in questo caso, risponderebbe alla "innovatività" richiesta dalla gara europea.

Teoricamente potrebbe funzionare. Ma coloro che non vogliono il tram in piazza Duomo, mi sa che lo fanno soprattutto perché considerano il mezzo troppo impattante più che altro come voluminosità, non per la presenza dei binari. E il jumbo bus è qualche metro più corto, ma occupa una superficie frontale maggiore, e non avendo una rotaia che lo obbliga ad un passaggio fisso, richiede ancora più spazio per manovrare. E' vero che in centro non ci sarebbe l'obbligo di creare i cordoli, visto che di traffico auto non se ne parla, ma "psicologicamente" devi creare una seppur minima barriera per i pedoni, che in quanto ad indisciplina, non sono da meno degli automobilisti o dei ciclisti. Soprattutto in aree a loro riservate. Basti vedere la fatica che fanno i bussini A B C per aprirsi un varco. E ritornando alla sede riservata, ritorna pure l'obbligo della sistemazione dei sottoservizi, per evitare sorprese di sospensione delle corse.

Tramvia, approvato il bando per la progettazione dell'estensione a Sesto Fiorentino e a Campi Bisenzio

Oltre 7 milioni di incarichi per trasformare le previsioni in progetti definitivi

Un nuovo e decisivo passo avanti nell’ampliamento della rete tranviaria fiorentina. È stato approvato nei giorni scorsi l’atto propedeutico alla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale, prevista la prossima settimana, del bando per la progettazione dell'estensione della linea 2 a Sesto Fiorentino e della linea 4 dalle Piagge a Campi Bisenzio. Oggetto del bando di gara “l’affidamento dell’incarico di redazione del progetto di fattibilità tecnica ed economica dell’estensione del sistema tranviario fiorentino nei Comuni di Firenze, Campi Bisenzio e Sesto Fiorentino”. In particolare il soggetto vincitore oltre a redigere il progetto di fattibilità tecnica ed economica dovrà anche fornire il “supporto alla stazione appaltante per la notifica del progetto alla Comunità Europea per l’acquisizione di finanziamenti”. La progettazione prevede tre lotti funzionali distinti: l’estensione della linea 2 (linea 2.2) dall’aeroporto di Peretola al Polo Scientifico nel Comune di Firenze e Sesto Fiorentino; l’estensione della linea 4 (4.2a) nella tratta dalle Piagge all’abitato di San Donnino nel Comune di Firenze e Campi Bisenzio; l’estensione della linea 4 (4.2b) nella tratta San Donnino-Campi Bisenzio. Nel bando è previsto anche che la stazione appaltante “si riserva di affidare all’aggiudicatario uno o più dei seguenti servizi: la redazione del progetto definitivo della linea 2.2 e della linea 4.1 (tratta stazione Leopolda-Piagge). Il valore totale stimato dell’avviso poco più di 7 milioni e 323mila euro (Iva esclusa).
La scadenza per l’invio delle offerte è fissato per il 22 giugno.

press.comune.fi.it/hcm/hcm5353-10_6_1-Tramvia%2C+approvato+il+bando+per+la+progettazione+d.html?cm_id_details=83508&id_pa...

Tramvia, prolungamento Linea 2 e nuova Linea 4.1: ok in giunta alla variazione di bilancio

Via libera in giunta alla variazione di bilancio in cui si applica l’avanzo di amministrazione deliberato con il rendiconto 2016 ed in cui si inseriscono importanti investimenti, tra cui l’estensione delle tramvie. La delibera, che adesso dovrà passare al vaglio del consiglio comunale, prevede nel programma triennale dei lavori pubblici 2017-2019 la realizzazione della Linea 4.1 della tramvia dalla Leopolda alle Piagge e il prolungamento della Linea 2 dall’aeroporto al Polo Scientifico di Sesto Fiorentino. In particolare nella delibera dell’assessore al bilancio Lorenzo Perra si specifica che per la Linea 4.1, già presente a bilancio per 24 milioni di euro finanziati con il Fondo europeo per lo Sviluppo e la coesione, si aggiungano 95 milioni dallo Stato (Sblocca Italia) nei prossimi 2 anni e 47 milioni nel 2018, da finanziare con un project financing. In merito al prolungamento della Linea 2 fino a Sesto invece sono stati inseriti in bilancio 20 milioni e 200 mila euro in arrivo dal Fondo europeo per lo Sviluppo e la Coesione, e 80 milioni nel 2018 finanziato Por Creo dell’Unione Europea. Sempre nel 2018 sono stati inseriti in bilancio 50 milioni e 900 mila euro da finanziare con project financing. Viene finanziato così il completamento della progettazione e la realizzazione del primo lotto della Linea 4 (dalla Leopolda alle Piagge) e dell’estensione a Sesto della Linea 2.
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press.comune.fi.it/hcm/hcm5353-10_1_1-Tramvia%2C+prolungamento+Linea+2+e+nuova+Linea+4.1%3A+.html?cm_id_details=84097&id_pa...

io ho qualche dubbio su alcuni aspetti... ma ci devo studiare sopra. In particolare temo che la T2 sia insufficiente...

A proposito di capienza.

Negli ultimi tempi ho letto di molti dubbi sulla capacità che avrà la T1 (con parcheggio scambiatore attivo) e successivamente anche la T2, dato che già adesso le corse sono piene negli orari di punta.
Tralasciando che tutti questi scenari sono ancora da provare, qualcuno proponeva di usare i Sirio a 7 casse. Anche io, da profano, mi sono sempre chiesto come mai non si possa prevedere l'immissione nel parco tramviario di un certo numero di tram più lunghi, che almeno possano rinforzare gli orari più affollati. Ho letto però le risposte di GEST, che accennava anche alla diminuzione della frequenza.
Ho letto pure che alcune fermate andrebbero allungate...
Qualcuno di voi sa spiegarmi meglio quali sarebbero tutte le problematiche nell'avere un tram più lungo?

per la insufficienza: ci sono tre possibili interventi che alleggerirebbero i tratti critici:

1. fare la linea 5, almeno nella tratta lungo via mariti (unica strada toccata). è un km che chiude il triengolo
2. 700 metri lungo la ciclabile del viale belfiore a connettere 2 con 4 e 1 (attraversamento in comune con la 4) in senso orario e 180 metri lungo viale rosslli (sul progetto originario)ma solo fino a vi monaco per la direzione opposta
3. in un passo successivo entrando, in sede promiscua nel sottopasso rosselli e poi ricongungendosi ai binari di via valfonda per chiudere la rete, in senso opposto dal ponte dello statuto lungo la ciclabile di viale strozzi e ricongiungersi a belfiore.

Una cosa che invece sarebbe possibile anche da subito (2017) sarebbe di fare passare le linee che ora passano da via giuliani per via famtoni, e scambiare con trasporto ferroviario. per chi deve andare a SMN sarebbe più conveniente e lascerebbe spazio sulla 3 (basterebbe aggiungere un servizio ogni ora usando le tracce non usate a tutte le ore a 00 16 38 sulla linea per empoli, magari limitati a rifredi,
A quel punto da rifredi hai una frequenza accettabile senza grosse aggiunte in cu il possibile maggior tempo di attesa e trasbordo è ben compensato dalla percorrenza.

e poi l'ultima: osservare questi minari tra SMN e Rifredi, proprio vicini alla fermata della costruenda linea 2:
potrebbero essere attrezzati con marciapiede e farci fermare i treni della linea empoli, sgravando anche la 2 nel tratto più critico (al limite anche attestandovi alcne corse, se fosse necessario lasciare più spazio alla 1). anche qui un intescambio compatto potrebbe far passare il dubbio rispetto al tratto su strada.
(per chi dice che la feremata sarebbe troppo vicina a SMN e rifredi, faccio osservare che avendo la possibilità di biario di precedenza potrebbe anche foare da polmone in caso di afflusso di molti treni su SMN, magarei dando la possibilità di passare sul primo che parte.

www.google.it/maps/@43.7850144,11.2435175,27m/data=!3m1!1e3

allora, ho visto i dati.
tragedia assoluta.
1. Bagno a Ripoli: non ci sono passeggeri sufficienti ad ammortizzare. A questo punto andrei per la busvia
2- la T1/T3 passerà dalla frequenza di 3'30" a quella di 4'30", come la T2, semplicemente perché altrimenti non riuscirebbero a gestire gli incroci con il traffico stradale. E quindi sarà assolutamente sododimensionata rispetto alle esigenze
3- la T2 sarà sovrassatura di passeggeri già da Guidoni

Urgono rimedi URGENTI

in risposta al punto 1: a Bagno a Ripoli no ma fino a Sorgane ci sono eccome. Non fare la tramvia verso sud-est solo perché nel prolungamento non c'è densità abitativa, è scorretto sul piano logico prima ancora che sul piano tecnico

No. Con quei dati sarebbe scorretto farlo. In settimana li posto.
Resta il fatto che dopo aver sistemato la parte occidentale della citta qualcosa per Gavinana - Bagno a Ripoli e per Rovezzano - Campo di Marte va fatto per rendere competitivo il trasporto pubblico.
Il jumbo bus potrebbe esserlo

Come già dibattuto nella pagina precedente, io, il jumbo bus, lo vedo come una cosa aliena. Se sei in una cittadina dove non hai niente, forse questo può funzionare. Ma se hai 3 linee di tram, mettere un mezzo che non è compatibile con il resto, non è interscambiabile, non la vedo come una grande idea. Devi fare un deposito apposta, devi gestirti le manutenzioni specifiche, che non è detto costino di meno.., hai a che fare con tutta un'altra serie di fornitori, e solo per non mettere i binari. Perché tutte le procedure preventive, alias sottoservizi, devi invece farle pari pari a quelli del tram. Essendo il mezzo obbligato a viaggiare comunque in sede riservata. E ti ritrovi anche con possibilità inferiori di trasporto N° passeggeri all'ora.

Io che abito a Fi sud-Europa lo prenderei un mezzo pubblico anche per andare a lavoro se fosse efficiente.
Cioè molti della zona si convertirebbero al tram se ci fosse anche ad est (come successo con la T1). È sbagliato dire che l'utenza è insufficiente perché se i calcoli sono fatti riferendosi al trasporto pubblico su gomma attuale c'è da dire che è la zona peggio servita di Firenze e questo influenza i dati.
Esiste anche un parcheggio scambiatore inutilizzato perché servito male. Ma con una metrotranvia vedrete che la situazione cambierebbe per i pendolari che provengono in auto, dai paesi vicini non serviti, per scambiare con il tram verso la città.
Poi questa tratta farebbe da interscambio con tutte le linee per il Chianti e i paesi tra Firenze e il Valdarno serviti da bus extraurbani.
E per Bagno a Ripoli sono solo 200mt in più e ci sarebbe un grande spazio per il capolinea.

Ma se al massimo ti trovi con 1400 passeggeri / ora come giustifichi l'investimento dinuma tranvia?
Dopo aver visto i dati sono diventato molto scettico sulla cosa.
Però siccome i problemi di trasporto da questa zona esistono (ed è un dato oggettivo così come lo sono le simulazioni) qualcosa va fatto.
Per questo dico jumbobus.
L'incasinamento della zona è dovuto esclusivamente alle poche strade ma rispetto alla zona ovest i numeri degli spostamenti sono drasticamente minori

1400 pax/ora sono al limite inferiore per la tramvia, in effetti attualmente solo sulle linee urbane 3 8 23 31 32 sono 20 corse ora per direzione. (feriale non scolastico) quindi circa 1800 posti offerti.
sulla 1 avevo calcolato 3100 posti offerti dalle linee a suo tempo soppresse (1 9 15 26 27 72) . E la T1 mi dite che è già satura.
Considerando le possibilità di interscambio da SE è pensabile un equivalente incremento anche per tale ramo, che lo metterebbe comunque nel range tramvia.
Eventualmente si potrebbe pensare di limitare il tutto a Sorgane, vsto che il ramo Bagno a Ripoli rischia di non avere i numeri e che potrebbe essere benissimo svolto con mezzi su gomma.
Il parcheggio scambiatore è inutilizzato perché costa troppo.

Per quella zona peraltro in maniera più "economica" potrebbe essere anche pensato di prolungare il ramo rovezzano, passando sotto la ferrovia imediatamente prima del mensola (realizzano nel sottopasso la fermta di interscambio con la ferrovia che ha i marciapiedi su bito sopra) a quel ;punto le due opzioni di risalire e stare sul mensola, che in quel tratto è coperto e non ha quindi sottoservizi da spostare, in via Bonomi dove c'è il terminal autobus turistico rientrare sotto (ottimale di nuovo la fermata sotto anche se potrebbe essere caomunquefatta prima di scendere, sottopasso di via Dalla chiesa e utilizzo della carreggiata bassa del ponte.
un binario su via villamagna e uno su Bisarno-Austria fino a badia a ripoli sarebbe facile. in alternativa pere nave a rovezzano, via maggiorelli e in fregio al cimitero delpino con sottopasso del viale europa e arrivo a sorgane.
poi anche l'altro ramo potrebbe chiudere, ma su questo lato vedo molte meno difficoltà (l'unica strada che perdi è via del cimitero del pino ma se ci siete affezionati potete far passare la tramvia in fregio a via degli olmi dove non c'è nulla)

Mi sembra strano che le previsioni - che immagino includano non solo la situazione esistente ma anche altri fattori incluso coloro che oggi non usano il tpl per palese inefficienza, oggi acuita dall'allungamento del passo Duomo, l'effetto rete, ecc. - siano così pessimistiche: c'è lo svincolo Firenze Sud che in presenza di un parcheggio bus turistici potrebbe attrarre molti turisti, c'è il parcheggio scambiatore che con politiche tariffarie adeguate potrebbe attrarre pax, c'è un'ampia area extraurbana (anche se la parallela ferrovia evidentemente offre già un servizio per un ampia fetta della popolazione della zona, il doppio ponte di Vallina potrebbe avere un effetto negativo sulle stime dei pax, vuoi per maggiore scorrevolezza stradale, vuoi per l'avvicinamento della ferrovia per la popolazione a sud dell'Arno), tutto il quadrante sud est è di carattere fortemente residenziale, i maggiori poli attrattori cittadini sono altrove, quindi chi ha bisogno del palazzo di giustizia, di strutture ospedalieri, di poli universitari, ecc. deve per forza spostarsi.

Del resto le previsioni sono state fatte anche decenni fa, non so se sono state aggiornate in tempi recenti per tenere conto dell'evoluzione urbanistica del'area metropolitana.

Per quando riguarda Bagno a Ripoli, dubito fortemente che prolungare di un chilometro circa la tramvia dal viale Europa altteza Cimitero del Pino al pratone a nord degli istituti scolastici ripolesi possa costare così tanto sia a livello di lavori che di esercizio: proprio nei pressi di questo capolinea potrebbe sorgere un parcheggio scambiatore, aumentando senz'altro l'appetibilità.

Rispetto a 10 anni fa sono molto diminuite le previsioni di aumenti della mobilità

Concordo con trambusfi al 100%, sembra strano anche a me che addirittura non risulti conveniente portare il tram a est, quando a ovest si parla di rischio saturazione avendo superato le stime.
Secondo me una volta portato il tram fino a viale Europa verrebbe fuori subito la necessità di aumentare non di poco lo scambiatore (magari collegandolo direttamente al viadotto Marco Polo per non intasare inutilmente il viale) e/o magari farne un'altro.
So che quando si parla di previsioni non è corretto dire "conosco gente che fa questo, gente che farebbe quest'altro, ecc", però mi sembra che dai paesi del chianti, pensiamo a quelli che possono prendere facilmente l'autopalio, ci sia necessità di un accesso semplice a Firenze e adesso molti vanno a confluire nella T1 da villa Costanza o Coop per avvicinarsi un po'. Avere un punto di accesso dall'altra parte della città mi sembrerebbe intelligente e sacrosanto, toglierebbe qualche passeggero dalla T1 e ne attrarrebbe molti altri. Per non parlare del connettere un bel quartierone grande forse più di Scandicci, nonchè la zona di bellariva/lungarno del tempio, a tutto il resto della città con un sistema unico.

Se fate due conti.. ci sono 4 linee di bus e come itinerari di traffico solo giannotti / europa e lungarno colombo.
Non ditemi che può essere paragonabile alle direzioni di uscita del quadrante NW e SW...

aerfer, 11/06/2017 21.46:

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Se fate due conti.. ci sono 4 linee di bus e come itinerari di traffico solo giannotti / europa e lungarno colombo.
Non ditemi che può essere paragonabile alle direzioni di uscita del quadrante NW e SW...

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Stai stranquilo che con il jumbo-bus per il codice della strada ITA, dopo i 18 mt deve viaggiare comunque in sede propria su quelle strade (Europa/Giannotti/Colombo) con spostamento sottoservizi come il tram.
Poi i costi di manutenzione (Le batterie/accumulatori) di un nuovo tipo di mezzo vanno tenuti di conto...almeno i Sirio sono già conosciuti a livello meccanico e se si guastano ci sono stessi pezzi, parti e fornitore.

E stiamo parlando di un mezzo sperimentale dove tutto potrebbe succedere, come il casino Civis di Bologna. Ora piangono sui soldi versati e non hanno ne tram ne bus autonomo. Vorresti fare il bis a Firenze?

Ktm.93: esatto...

resta il fatto che il tranvai non verrà fatto. E, mi dispiace per questo, ma francamente visti i conti farei anche io così.
Le cose vanno viste con rigore scientifico...
anche a me piacerebbe eccome ma se poi non è economicamente sostenibile si fa solo una brutta figura: il tifo e l'economia spesso non vanno d'accordo...

Quanto al Sirio... per la Hitachi è un progetto ormai chiuso... non è neanche possibile allungare quelli esistenti...
in attesa del Sirio 2 ...

Poi ricordiamoci una cosa: che se ci si accontenta dell'esistente non si va avanti.
Anche a me il jumbobus non pare esaltante, ma se ci risolve il problema ben venga.
tra:
(a) un jumbo bus
(b). la situazione attuale nella vana speranza del tranvai

io scelgo la soluzione (a)

Beh, si! Certo ! ...o quasi.... Se la scelta fosse fra rimanere così o avere il jumbobus, applicando il famoso detto "meglio che niente marito vecchio"...., ci si può anche ingoiare il rospo... Ma il problema alla fine rischia di non essere risolto, perché se non c'è abbastanza utenza per un mezzo, non ce n'è neanche per l'altro. E io, scusate, non ci credo un accidenti a questi studi di settore. Per la uno, erano previsti 7 - 8 milioni di utenti, siamo a 12 - 13. E' impossibile pensare che per il 50% della città il tram sia troppa roba.Firenze sud è fortemente popolata quanto la parte nord. Alcuni anni fa, per vari motivi, ero spesso in viale Europa, via di Ripoli, Ponte a Niccheri. Ebbene, SEMPRE, SEMPRE, per uscire da quella parte di Firenze, mi dovevo sorbire delle gran code.

Dove sono disponibili questi documenti? Magari in un sito internet?

Comunque per il jumbo bus ragionavano di 6 milioni di pax annui, giusto? Molto vicino ai 7 previsti inizialmente sulla T1...

Poi cosa vuol dire 1.400 pax/ora? E' un valore medio oppure di punta? Nel primo caso sarebbero circa 25.000 pax/giorno, ovvero un valore persino superiore a quello previsto inizialmente per la T1; nel secondo caso, non conoscendo i criteri di calcolo, posso solo immaginare una stima senz'altro inferiore.

Naturalmente andrebbe anche visto se i 1.400 fanno riferimento alla sola tratta fiorentina oppure comprendono l'eventuale estensione verso Bagno a Ripoli.

1.400è il valore di punta, purtroppo
Mela, l'incaisnamento c'è ed è indiscutibile.
Ma, ti ripeto, è perché il sistema ha una portata bassa rispetto ai numeri, che sono BEN più bassi di quelli delle direttrici ovest...

In pratica lì hai 10 e vogliono passare 15, a nordovest hai 60 e ne vogliono passare 80.
Se tu avessi le capacità del nordovest a Gavinanna - Giannotti le strade sarebbero deserte o quasi...

Almeno vediamo questi dati...dove sarebbero?

in uno studio che fa parte della procedura per l'estensione della T2 verso Sesto e per la T4.

a proposito... mi risulta che ancora non siano partiti i lavori di cerchiatura alla palazzina mazzoni

i dati ora non li ho... sono in un altro PC...

Per Palazzo Mazzoni non ho dati recentissimi, ma credo che attualmente stiano ancora lavorando sulla demolizione dell'ultimo piano, sull'impermeabilizzazione di quello che diventerà il nuovo ultimo piano, poi passeranno alle putrelle di rinforzo delle mura laterali e dei relativi soffitti del piano terra, mentre le "iniezioni" di calcestruzzo davanti all'imbocco del mini tunnel dovrebbero essere terminate. Domani incontro un amico fermodellista di Glf e mi farò aggiornare.

Riguardo alla accessibilità della ferrovia ci sarebbe da fare una osservazione, su un incremento di servizio che potrebbe essere fatto da subito senza necessità di interventi infrastrutturali: migliorarew le prestazioni (DTS) dei treni per la valdisieve in modo che con le stesse percorrenze (o eventualmente, anticipando di 2' la partenza e ritandando di 2 l; arrivo a SMN) avere su rovezzano una cadenza 30'su SMN ... non molto ma neppure poco consderando la buona affidabilità e velocità del 14

Non sono d’accordo con Aerfer in molti punti.
Innanzitutto, vorrei dissentire fortemente con il valore di 1400 pax/ora che viene preso a riferimento per valutare la convenienza di costruire il ramo della tranvia verso Bagno a Ripoli.

Dieci anni fa, prima che Passo Duomo e tagli governativi dimezzassero il TPL in questa porzione di città, in ora di punta mattutina vi erano in direzione centro 12 corse l’ora del 23, 10 del 31/32, 3 del 33, 6 dell’8. Totale 31 bus all’ora, senza contare quelli del servizio extraurbano.
Siccome vivo in questa zona e ho sempre usato il TPL, vi assicuro che tutti questi bus erano pieni quando non sovraccarichi. Anche considerando che portassero solo 60 persone ciascuno, farebbero comunque 1860 passeggeri l’ora in ora di punta. Questo valore mi dà una misura di quale volume di traffico potrebbe generare questa zona se avesse a disposizione una forma di trasporto efficiente, frequente e regolare come la tranvia. In più, la capacità di una tale forma di trasporto di sottrarre passeggeri al modo automobilistico, mi fa pensare che si possa raggiungere un volume di traffico molto maggiore a 2000 passeggeri all’ora nelle ore di punta: in effetti la mattina arrivano in città da questo settore 8000 automobili, quindi circa 10000 persone; intercettarne anche solo un 10% produce stime abbastanza più alte.

I 1400 pax/ora riportati in qualche documento (quale?), così come i 5 Milioni di passeggeri annui che ho sentito altrove - due valori tr loro confrontabili - ho l’impressione che si riferiscano invece al traffico previsto da/verso Bagno a Ripoli. Ma il ramo sud della tramvia non sarebbe solo una nuova tranvia che serve a collegare Bagno a Ripoli, ma servirebbe tutto il territorio da Piazza Gavinana in là.
Quindi la sostenibilità economica va vista su tutto il territorio attraversato.

Un problema non secondario, certo, è come ubicare il capolinea in relazione ai poli attrattori: in realtà Bagno a Ripoli è costituito, oltre che dal capoluogo, dalle due frazioni di Antella e Grassina, e ci troviamo l’importante plesso didattico Volta-Gobetti e l’Ospedale del Ponte a Niccheri. Da un punto di vista dell’esercizio, la ramificazione della tranvia nei tre tradizionali rami 31,32, e 33 sarebbe ottimale, dal momento che suddividerebbe i tre servizi a coprire tutti questi poli, ognuno con una frequenza più bassa. Ma da un punto di vista costruttivo, diventerebbe difficile e molto onerosa. Non nego che la soluzione BRT potrebbe essere più vantaggiosa per servire tutti i tre rami a costi contenuti, e senza imporre rotture di carico.

Ma in fin dei conti, credo che sia sbagliato considerare l’estensione del tram a Firenze Sud, così come a Coverciano, solamente alla stregua della costruzione di una nuova linea isolata, considerandone solamente i parametri di potenziale utilizzo.
In realtà si tratta di completare in tutta la città un sistema che è attualmente monco. Il sistema tranviario è stato pensato per coprire tutta la città, con i due rami a est e sud-est di Coverciano e di Bagno a Ripoli.
Scegliere invece un BRT per la parte est della città non contribuisce a sanare la frattura che inevitabilmente si genera tra due semi-citta diversamente infrastrutturate. Si pensi ad esempio alla rottura di carico obbligata da questa scelta nei percorsi passanti est-ovest: una coincidenza tra BRT e tram alla Stazione, in un ambito densamente trafficato, sicuramente non tra banchine adiacenti. La divisione tra le due semicittà apparirà evidente tra un anno, con l’apertura delle due nuove linee, con una terza a seguire.
Si tratta quindi di una scelta urbanistica, prima ancora che trasportistica. Se il sistema tranviario è stato scelto come infrastruttura portante del trasporto a Firenze, lo deve essere per tutta Firenze, e non solo per una metà, anche se fosse la metà meno densamente popolata e con meno poli attrattori. Si potrebbe pensare a una Parigi in cui la metropolitana coprisse solo la Rive Droite, solo perché non si sapeva come superare la Senna?

Ho paura invece che la scelta di studiare il BRT sia un modo proprio per evitare di superare la Senna, cioè di affrontare quello che è il problema principe della tranvia a Firenze: come attraversare il centro per servirlo e per andare a servire la parte est. La soluzione c’è, ed è lì da ormai da dieci anni, ma si preferisce rincorrere altre chimere.

Ho già perso la speranza di poter un giorno andare a lavorare in tram - ormai non ci sono più i tempi tecnici - ma non perdo la speranza in una Firenze - TUTTA - più vivibile.