I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

@tramlinea5 - In effetti, l'ipotetica linea 2 di metrò dovrebbe passare dal Monumentale, approfittando del trincerone dell'ex Scalo Vanchiglia, per poi raggiungere i Giardini Reali, piazza Castello e incrociare l'attuale linea 1 all'altezza della stazione "Re Umberto", che diventerebbe stazione d'interscambio comune alle due linee; in futuro dovrebbe poi essere prolungata verso la Crocetta, corso Orbassano fino alle Fornaci. Come si dice: "Chi vivrà, vedrà..."

@liquidatore - Con la crisi industriale, anzi della sua monocoltura industriale, l'automobile, che sembra ormai irreversibile (a meno, a giudizio del sottoscritto, di un evento sconvolgente tipo una terza guerra mondiale che faccia tabula rasa di tutto quanto esiste ora; in fondo, dalle due grandi crisi economiche del 900 si uscì con le due guerre mondiali che conosciamo), la forza economica trainante a Torino è ormai il commercio, in particolare il piccolo commercio (non la grande distribuzione, che a Torino ha solo punti vendita e conta solo per i dipendenti che vi lavorano, mentre centri direzionali, depositi, ecc. sono tutti altrove in altre regioni). Logico quindi, che commercianti e negozianti abbiano un peso crescente, e riescano a imporre i loro punti di vista e i loro interessi. Così è, se vi pare.

@ Censin. Il problema è che se scoppiasse una terza guerra mondiale, spariremmo pure noi, miseri mortali. Potremmo augurarci, magari, che il metallo diventasse un'entità rara in natura. Ma se sparisse il metallo, sparirebbero, oltre alle automobili, tram, treni, metropolitane (per queste ultime non avrei molti rimpianti) etc, etc. Allora, cosa possiamo augurarci?

Solo tram e basta!

@ evviva il tram - Quanto detto sopra non vuole certo essere un'apologia della guerra, tutt'altro! I tempi in cui qualche folle la invocava come "sola igiene del mondo" o come "moralmente necessaria" sembrano per fortuna finiti da un pezzo. Resta il fatto che, con una situazione economica internazionale ogni giorno più grave, le tensioni tra paesi e blocchi che la stessa acuisce, gli armamenti in crescita da tutte le parti in gioco, non c'è molto da stare allegri. Non resta che incrociare le dita e sperare che alla fine il buonsenso prevalga.

@ Censin. Io credo che le malattie e la stesse crisi economiche (come quella che stiamo attraversando) siano dei temibili concorrenti delle stesse guerre. Anche loro operano un "repulisti" di notevole rilevanza.




Solo tram e basta!

Eppure se la storia è ciclica senza aspettare guerre un rilancio del tram avverrà perchè in qualche maniera bisogna porre rimedio al caro benzina e agevolare il tpl con mezzi non inquinanti lasciando perdere i nuovi bus perchè come inquinamento non saranno mai paragonabili ai tram.
E' vero che è anche una questione di soldi ma non hanno ancora capito che, fatto in maniera intelligente e soprattutto utile all'utenza,è un ottimo investimento. Con questo non voglio ringraziare la crisi petrolifera del 73(è inevitabile per quanto riguarda il tram)ma la linea 7 che forse serviva come supporto al 2 e al 5 sull'asse di corso Regina ne è stato un esempio effimero e mal riuscito anche se,fonti,dicevano che doveva arrivare al quartiere Vallette sostituita poi dal 3 nel progetto rivoluzionario del 1982.Se la storia insegna...

Ce lo auguriamo molto anche noi, utenti del t.p.l. romano, un rilancio in grande stile del tram. Sì, forse il caro benzina giocherà a favore dei mezzi elettrici, ma siamo sicuri che il privilegio non toccherà alla metro?

Errare è umano, perseverare è diabolico!

@evviva il tram-La metro sarà un mezzo comodo e veloce ma molto costoso e per vederlo in azione, su un nuovo tracciato, ne passano di anni e succede che,dalla fase di progettazione alla realizzazione vera e propria completata nell'arco di tutti quegli anni, possono essere cambiate le esigenze dei cittadini, o dei determinati servizi che prima c'erano ora spostati altrove. Con il tram è già diverso:posare binari nuovi non è una spesa eccessiva come realizzare un tunnel e stazioni sotterranee,si possono utilizzare tracciati in disuso (e a Torino ce ne sono)ed è più facile negli anni far modifiche andando a passo col le esigenze dell'utenza e il cambiamento della città.

@tramlinea5 -la metropolitana, di qualunque sistema,finisce per rivelarsi costosa per città che non siano metropoli di grandi dimensioni o con intenso pendolarismo per attività commerciali, finanziarie, ecc. La stessa Lille, "madre" del sistema VAL con cui è stata realizzata la metropolitana torinese, dopo aver costruito due linee di metro con tale sistema, è tornata al "classico" tram per completare la rete dei trasporti.

@ Tramlinea. Quello che tu ha esposto è un sacrosanto concetto, ma da parte di chi governa non c'è nessun interesse a recepirlo. Detto fra noi, quanti soldi si risparmierebbero. Poi, in questi tempi di crisi!



Errare è umano, perseverare è diabolico

Notoriamente, i mezzi su rotaia, in caso di frenata di emergenza, aumentano l'attrito lanciando sabbia sulle rotaie innanzi alle ruote, prelevata da apposite sabbiere.
Quando ancora a quasi tutti i capilinea esisteva il chiosco, di solito presidiato da un graduato, vi era sempre all'esterno un cassone contenente sabbia, con lo scopo evidente di rifornire le sabbiere dei tram, approfittando della sosta al capolinea. Normalmente i cassoni erano chiusi con lucchetto, ma a volte capitava che fossero lasciati aperti; in questo caso, finivano per approfittarne i...proprietari di gatti! Infatti, fino a qualche decennio fa i prodotti specifici per animali, tra cui la sabbia per le lettiere feline, erano pressochè sconosciuti e non in vendita (meno che mai nei supermercati, fino agli anni 60 rarissimi e riguardati essenzialmente come curiosità); e la sabbia delle sabbiere, un'ottima sabbia silicea, era adattissima alla bisogna!
Un'ultima osservazione: ora che i chioschi ai capilinea sono quasi scomparsi, dove vengono rifornite le sabbiere? Solo nei depositi?

@ Censin. Per l'aumento di attrito sui binari della rete romana, più che di sabbia, mi ricordo di ghiaia fina, contenuta in casse di metallo posizionate nei vari capilinea. Anche nella città eterna non mi sembra che ci sia più nulla di tutto questo.

Ciao, alla prossima!

Errare è umano, perseverare è diabolico!

@evviva il tram - vedendo i "resti" che a volte rimangono sulle rotaie dopo le frenate di emergenza, mi sembra trattarsi di sabbia bianca molto fine. rimane comunque il problema: mancando ora le casse ai capilinea, dove viene effettuato il rifornimento?

@censin49-- Il rifornimento avviene solo in deposito all'uscita del mezzo, dove il tranviere è obbligato ogni volta a verificare il livello della sabbia e nel caso aggiungerla e, periodicamente durante il servizio, dare uno sguardo soprattutto quando avvengono troppe frenate di emergenza:oltre a questo, controllare sempre se ci sono i fisibili di scorta. In teoria, il più delle volte, il rifornimento avviene la sera al rientro del mezzo:nel caso che rientra prima, il controllo avviene al momento stesso,oppure viene fatto notare dal conducente montante prima dell'uscita che,come ripeto,è obbligato a controllare.Comunque ogni volta che un tram esce dal deposito deve((e sottolineo deve) avere la sabbiera piena. Dicono che per il servizio c'è ne a sufficienza, non avviene il pericolo che uno rimanga "a secco":nel caso, il conducente è obbligato a chiedere il cambio vettura.

@ Tramlinea. Secondo me sarebbe più pratico e migliore da un punto di vista logistico, tenere quel materiale nei vari capilinea, a disposizione per le varie emergenze. Mettiamo che una vettura dovesse restarne sprovvista, dovrebbe rientrare in deposito per rifornirsi? Non mi sembra tanto ortodosso.


Errare è umano, perseverare è diabolico!

@evviva il tram--Io portando solo autobus non mi sono mai trovato in queste situazioni, ma ti posso assicurare che, parlando con i miei colleghi manovratori, le probabilità che rimani proprio a secco sono pari allo zero se i controlli vengono effettuati come devono essere fatti.La responsabilità cade tutta sul manovratore,prova solo ad immaginare cosa potrebbero fargli se capita una cosa simile:dopo che ti hanno già fatto una testa così al corso di guida tranviario,sai già cosa ti aspetta quindi uno conta dieci volte prima di trovarsi in certe situazioni. Per questioni logistiche come dici tu ti dò perfettamente ragione ma questo aveva un senso una volta e ti spiego il perchè:una volta qui a Torino vi erano tante linee tranviarie quindi una rete più capillare con ovviamente più mezzi ma,fatto non di poco conto anzi,vi erano più riprese uniche che turni spezzati e c'era più il rischio che un tram usciva il mattino e rientrasse a sera tarda. Questo può avvenire anche oggi, ok, ma con la combinazione di turni il rischio è minimo,diciamo che in linea di massima è tutto calcolato:tutto al più, come avviene tra noi conducenti, ci scambiamo le vetture se ci sono problemi (es io che devo rientrare lascio al turno serale la mia vettura buona o che sia davanti o dietro).
Per dirti,a noi conducenti il problema avviene col gasolio o metano:siccome i manometri spesso sono "ciucchi" è già capitato di rimanere a secco(diciamo che a volte avviene anche per nostra negligenza)quindi corriamo ai ripari prima,ma per quanto riguarda i tram con la sabbia sono più grane poi da spiegare ai capi(non è difficile intuire il motivo).

@evviva il tram--tramlinea tramlinea5

@ Tramlinea5. Ok, scusa, non pensavo che ci tenessi così tanto al 5. Mi regolerò di conseguenza. Devo dire che sei un ottimo interlocutore, e per questo meriti il dovuto apprezzamento. Dimmi una cosa, la conosci la realtà tranviaria romana? Potrebbe essere un buon motivo per discutere anche nell'apposito thread.

Ciao, alla prossima.

@evviva il tram-- Ti ringrazio,la realtà romana purtroppo non la conosco bene(un motivo per informarmi meglio,no?) ma da quanto ho capito più o meno abbiamo gli stessi problemi, comunque verrò a trovarti nella sessione romana,magari mi dai delle delucidazioni prima sul vostro andazzo e guardando i vari post mi faccio un'idea, rimanendo sul generale quello che so volentieri!

@ Tramlinea5. Ok, ti aspetto per farti gli onori di casa!



Errare è umano, perseverare è diabolico!

Quando, a metà degli anni 80, vennero testate le nuove 7000 (i maxitram), prima della loro entrata ufficiale in servizio a ottobre 1987, ipotizzandone il loro utilizzo accoppiate in convoglio, vennero dotate di rostro per l'agganciamento automatico, e la marcia in accoppiata venne sperimentata sul tratto Martinetto - Vallette e sui binari dell'ex 1 sbarrato di fianco al Cimitero Monumentale in corso Regio Parco. Su questi convogli, il fronte della vettura di testa portava la scritta "INIZIO CONVOGLIO", il retro di quella di coda invece "FINE CONVOGLIO". L'accoppiamento, come si sa, non ebbe seguito, ma per un certo tempo le scritte comparvero anche sulle vetture singole. Ciò suscitò commenti ironici da parte di molti; la conduttrice di una rubrica su una televisione privata commentò: "E' come se a un cane bassotto venisse posta sul naso la scritta INIZIO CANE e sulla coda FINE CANE!"

E' vero! lo ricordo bene, era un cartello che suscitò commenti pungenti anche tra la gente, sapeva tanto di burocrazia ottusa e un po' imbecille. Ma non sarò stato legato al fatto che in Italia a quei tempi qualunque veicolo più lungo di un tot (i fatidici 18 e rotti metri) doveva essere contrassegnato con quei cartelli, a prescindere dal fatto di viaggiare in coppia?

L'asta con rotella è scomparsa dai tram torinesi da 21 anni; abbastanza perchè non la ricordino i più giovani, e anche i meno giovani fatichino a volte a ricordarla, scordando anche i non pochi problemi e inconvenienti che presentava.
Il principale, ovviamente, lo scarrucolamento: nonostante la corda, agganciata subito sotto la rotella, fosse tenuta in tensione dal retriever o avvolgitore, bastava qualche diseguaglianza nella tenditura dei fili, o più ancora qualche difetto alle piastre scanalate degli scambi, perchè la rotella si staccasse dal filo, di solito negli stessi punti; a quel punto, doveva chiaramente intervenire il personale di vettura (il bigliettaio, finchè fu presente, poi il manovratore), a riportare la rotella in posizione. Questa operazione era abbastanza semplice sulle vetture monocassa (le 2500 e le 3000), dove l'asta era posizionata verso il fondo della vettura, e il retriever sul frontale posteriore; diventava piuttosto complicata, invece, sulle articolate (le 2700 e le 2800), dove l'asta era situata verso la mezzeria, alla fine della cassa anteriore, e il retriever si trovava sul fianco del mezzo, presso la porta centrale, con la corda che passava attraverso due pulegge di rinvio; in questo caso, l'operazione di ripristino poteva durare anche 5 - 10 minuti, e l'operatore a volte era costretto a salire verso il tetto con la scala a pioli retrattili di fianco alla corda.
Nel 1960, sia su "La Stampa" che sulla "Gazzetta del Popolo" erano comparse lamentele sul continuo scarrucolamento delle 2700 in servizio sulla linea 6 nella svolta da via XX Settembre in via Garibaldi, che provocava la completa paralisi del traffico sulle due vie, allora aperte al traffico privato (sarebbero state riservate ai mezzi pubblici con la "riforma" del 1966), con ingorghi infernali fino in piazza Paleocapa, Porta Palazzo, piazza Castello e piazza Statuto. Il boom della motorizzazione era ormai in fase avanzata, e se in precedenza il fermo del tram in mezzo ad un incrocio per lo scarrrucolamento non provocava molti inconvenienti, col traffico aumentato esponenzialmente diventava sempre più intollerabile. Probabilmente, anche questo contribuì ad aumentare l'insofferenza dei cittadini, specie motorizzati, verso il tram.
Da notare che al pantografo a Torino si arrivò appunto solo nel 1991, quindici anni dopo Milano (salvo le 7000 e le 5000, "nate" già col pantografo rispettivamente nel 1987 e nel 1990).
Nella foto seguente, che riprende una 2700, si vede chiaramente la posizione dell'asta, della corda e del retriver



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Voglio ancora ricordare che, negli ultimi tempi dell'apertura al traffico privato delle due vie ricordate (via XX Settembre e via Garibaldi), la situazione anche in condizioni normali era comunque diventata insostenibile, con le vie diventate un unico ammasso di ferraglia, puzzolente e asfissiante, e tempi biblici di percorrenza.
Nel 1964, col 4, per percorrere interamente via Garibaldi da piazza Statuto a piazza Castello in un normale pomeriggio di un giorno feriale, impiegai 40 minuti! Eppure, quando nel 1966 le due vie vennero riservate ai mezzi pubblici, vi furono vibrate proteste, specie da parte dei negozianti delle due vie, preoccupati per il possibile calo di clientela (che non ci fu, anzi, ora che via Garibaldi è interamente pedonalizzata, è molto aumentata).
In quegli anni, inoltre, i due giornali cittadini stigmatizzavano l'inveterata abitudine degli automobilisti torinesi di attraversare comunque, per andare da una periferia a quella opposta, il centro storico, anzichè servirsi dei corsi di circonvallazione, con un percorso più lungo ma più scorrevole.

@ Censin. Devo dire che io non ho mai avuto simpatia per l'alimentazione elettrica, tramite asta con rotella. Sara' per problemi di scarrucolamento, sara' per problemi estestici, chissa'....

Piu' depositi, piu' tram

Stefano L.

@evviva il tram- lo puoi dire tu, visto che sei di una delle poche città italiane dove i tram non avevano l'asta; la prima volta che fui a Roma, all'età di sette anni e mezzo, non cessavo di stupirmi coi miei che i tram non avessero regolare asta e rotella, così come visti, oltre che a Torino, a Genova e Milano,e, anche se visti solo in foto, a Napoli.
Vedendo però i film su Youtube, mi pare però che ad essere rimasto affezionato all'asta sia rimasto solo il Nord America, USA e Canada; limitatamente però alle vetture monocassa, forse proprio per i problemi che ho evidenziato.
Infatti, i non molti tram articolati della rete genovese, alla chiusura della rete a fine anni 60, vennero ceduti alla rete tranviaria svizzera di Neuchatel, la quale, prima dell'immissione in servizio, provvide a sostituire l'asta col pantografo monobraccio.

@ Censin. Sì, potrebbe essere una questione di non essere abituato a vedere quel tipo di asta, non essendoci precedenti a Roma. Però, da un punto di vista pratico, come la mettiamo con un possibile scarrucolamento?


Più depositi, più tram

Stefano L.

@evviva il tram - In effetti, statisticamente in Italia sulle reti tranviarie ha prevalso il sistema "asta e rotella" (Sprague, dal nome dell'americano che lo ideò); l'archetto come quelli romani lo trovai solo nel 1959 a Bolzano, sull'unica linea tranviaria cittadina (ora soppressa: collegava il centro città e la stazione ferroviaria con la stazione inferiore della funicolare di Collalbo; le vetture, anzichè a due tonalità di verde, erano in castano scuro).
A Torino, come già spiegato in altra discussione, la scelta definitiva negli anni 20 era caduta sull'asta, perchè di sezione e ingombro minori rispetto all'archetto, il che era favorevole in una rete, come quella torinese, che vede molti binari fiancheggiare le alberate caratteristiche della città. Infatti, oggi che c'è il pantografo, le linee che corrono lungo i viali (3,10,16), sono sospese
due o tre giorni l'anno per "potatura alberi".

Da notare che lo scarrucolamento dell'asta, con l'arresto improvviso della vettura in situazioni non sempre ottimali, è stato causa a Torino di incidenti anche gravi, quasi sempre tamponamenti tra vetture; negli anni 60, nel sottopassaggio del Lingotto, un tram della linea 1, che era fermo per scarrucolamento, venne tamponato violentemente da un altro tram sopraggiungente, il cui manovratore non aveva notato in tempo la vettura ferma causa la scarsa illuminazione del lungo tunnel (e il fatto che i tram torinesi, fino a tempi molto recenti, non avevano luci di stop): diversi feriti, alcuni in modo serio, ne furono il risultato. Un incidente simile, sempre in quegli anni, in ore serali, in corso Vinzaglio davanti all'Intendenza di Finanza, sui binari percorsi, allora come oggi, dalla linea 10.

Beh può anche esserci stato lo scarrucolamento della vettura davanti, ma per sbatterci contro ci vuole pur sempre un attimo di distrazione del manovratore che segue... corso Vinzaglio è molto diverso da una curva cieca, e in Torino anche di notte non è mai buio pesto! Diciamo che non guardava davanti, e quando ha guardato era tardi!