I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

Grazie mille!!! Chiarissimo.

E' on line la nuova sezione storica del sito Mobilità Torino www.mobilitatorino.it/SezioneStorica/BinariAbbandonati/BinariAbbando...



La sezione tratterà innanzitutto le vie in cui il tram non passa più, ma di di cui ci sono evidenti testimonianze (binari, pali, etc...) o queste ultime sono state smantellate recentemente.

Per rendere questo lavoro il più completo possibile è gradita la collaborazione di tutti. E' possibile inviare foto, ricordi, anedotti alla redazione di MOBILITA' TORINO, scrivendo una mail a: mobilitatorino@gmail.com

E' on line su Mobilità Torino il secondo capitolo della sezione "Binari Abbandonati" su corso Trapani
www.mobilitatorino.it/SezioneStorica/BinariAbbandonati/CorsoTrapani/CorsoTra...

Molto interessante! Grazie.

Un capolinea a "triangolo di inversione" (detto dai tranvieri torinesi "cappel da prete") era, sino al 1966, in via Crimea angolo corso Giovanni Lanza. Fino al 1935, vi faceva capolinea l'allora linea 13 (Lucento - Valsalice), poi , dopo che la linea venne prolungata lungo viale Thovez sino a Piazzale Adua, vi si attestarono corse supplementari contrassegnate come "13 sbarrato".
Da ragazzino, era un divertimento vedere le vetture "sbarrate" compiere la delicata manovra d'inversione in retromarcia, guidata da terra dal fattorino o bigliettaio, allora ancora esistente su tutte le linee.
Tale linea "sbarrata" venne abolita nel 1964, due anni prima che l'intera linea 13 venisse abolita, con diverse altre, all'insegna dello slogan "via i tram da Oltrepo e collina".

Un servizio svolto in passato a Torino dai tram, nella seconda metà degli anni 50, di cui pochi ancora si ricordano, è stato quello del trasporto della posta come "inoltro rapido"!
Sulla fiancata delle vetture delle linee transitanti per la stazione di Porta Nuova, presso la quale era allora accentrato il servizio di smistamento e inoltro della corrispondenza, in prossimità della porta anteriore, era stata affissa una "buca delle lettere mobile", dipinta nelle stesse due tonalità di verde dei veicoli, dove alle fermate chi aveva lettere o cartoline da spedire poteva imbucarle. Al passaggio alle fermate nei pressi di Porta Nuova, addetti delle Poste provvedevano al ritiro della corripondenza imbucata, subito avviata allo smistamento e inoltro; si realizzava così un certo risparmio di tempo rispetto alle buche tradizionali, dove la corrispondenza veniva, e viene ancora, prelevata solo una o due volte al giorno.
Questo servizio iniziò nel 1955 e durò sino circa al 1960, cessando poi probabilmente per indisponibilità di personale delle Poste da lasciare in attesa dei tram con la posta. Le cassette, sigillate, rimasero però ancora per alcuni anni sulle fiancate dei tram,; successivamente tolte, vennero disputate dai collezionisti...tuttora se ne può incontrare qualcuna nei mercati delle pulci o dai rigattieri, a prezzi d'affezione.
Nella foto ne vediamo una superstite, esposta a una mostra


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Come non ricordare, a questo punto, le linee tranviarie che un tempo circolavano per la collina, in un ambiente non certo facile per un mezzo su rotaie?
Se la parte di Torino sulla sponda sinistra del Po è pressochè tutta pianeggiante, la sponda sinistra ai piedi della collina è caratterizzata da strade anche in forte pendenza; si pensi alla zona di Borgo Po, dietro la Gran Madre!
Eppure, anche lì in passato circolavano i tram.
Un ricordo d'infanzia: la linea 20 (Corso Racconigi - Villa della Regina), che percorreva la via Villa della Regina, una delle strade più ripide e acclivi della città, con capolinea ad anello su corso Quintino Sella (pure ripido), via Romani e via Asti. Il tratto metteva a dura prova l'abilità dei manovratori a far salire le vetture e, più ancora, a frenarle nella forte discesa. Più di una volta, vetture sfrenate e prive di controllo scesero a folle velocità, deragliando sul tratto in curva di corso Casale e finendo in bilico sul parapetto del Po! Forse per questo motivo, fu una delle prime linee tranviarie ad essere sostituita, nel 1955, con autobus, la linea H progenitrice dell'attuale 56.
Altre ancora: la linea 14,che, proveniente dalla Madonna di Campagna, da corso Moncalieri voltava su via Sabaudia con la lunga salita verso il Ponte del Gatto, ai piedi della rampa di Cavoretto (da lì raggiunta col filobus 52); anch'essa, per la sua pericolosità in discesa, limitata dal 1956 a Piazza Zara, e poi dal 1966, eliminando tutto il percorso oltre il Po su corso Moncalieri, a Porta Nuova.
Proprio nel 1966, come già detto, si decise l'eliminazione dei binari dalla destra del Po e dalla collina; si salvarono solo i binari lungo Corso Gabetti verso Piazza Hermada, oggi percorsi dalla linea 3 (che servono un importante plesso scolastico) e quelli su corso Casale attualmente percorsi dalla linea 15 fino a Sassi.

""Più di una volta, vetture sfrenate e prive di controllo scesero a folle velocità, deragliando sul tratto in curva di corso Casale e finendo in bilico sul parapetto del Po! "" Perbacco Censin, che storie! Capitasse oggi un tram fuori controllo sorgerebbero comitati per l'eliminazione immediata dei tram dalla città, dai libri e dalle raccolte fotografiche, e per l'arrostimento degli appassionati (specie membri ATTS) su appositi falò da allestirsi al Rondò della Forca e davanti ai depositi!

Proprio sulle linee collinari, ora che ricordo, nei capilinea collinari in pendenza, per evitare che una vettura in sosta, sfrenandosi, si mettesse in moto (magari mentre il manovratore era sceso un istante) invandendo la strada, vi era un tronchino "di salvamento", collegato con uno scambio al binario di corsa. Lo scambio rimaneva sempre commutato sul tronchino; al momento di ripartire dal capolinea, il manovratore azionava lo scambio e si inoltrava sul percorso; una volta transitato il tram, lo scambio tornava in posizione "tronchino".
L'ultimo capolinea di questo tipo è stato quello della linea 3 in Piazza Toselli, prima che, rifacendo la linea come "metropolitana leggera", lo stesso venisse spostato come attualmente in Piazza Hermada. Un altro capolinea simile era, sino al 1966, quello in piazza Marco Aurelio (Madonna del Pilone) della linea 21, una di quelle abolite quando, come ricordato, i tram vennero "cacciati" da Oltrepo.
Per quanto riguarda i tram privi di controllo in discesa per mancato funzionamento dei freni, un'esperienza simile la sperimentai, nell'inverno 1974, sull'allora linea 15 (Lingotto - Barriera di Milano), sul cavalcavia di Corso Sommeiller. Scendendo in direzione di Via Sacchi, il manovratore non riuscì a frenare nè ad azionare lo scambio per la svolta su questa via; il tram irruppe sull'incrocio, investendo, fortunamente di striscio, una Volkswagen Maggiolino che stava transitando: per la guidatrice dell'auto, per fortuna, solo tanto spavento!

Che belli e interessanti i tuoi ricordi Censin49.
Conosci l'ATTS?
Perchè non vieni a trovarci in una delle nostre riunioni?
Ciao!

Farei volentieri una visita, mi pare però che le riunioni si sovolgono in ore serali, presso la stazione della "dentiera" di Superga, dalla parte opposta, per me, della città.
vi sono anche riunioni in ore, ad esempio, pomeridiane?

Volevo comunque ancora, attingendo ai miei ricordi, ricordare l'unica tranviaria suburbana della rete ATM: la linea 41, che, partendo da corso Matteotti, raggiungeva Stupinigi.
La linea era nata nel 1936, al momento della soppressione della tranvia intercomunale a vapore per Vinovo e Piobesi. Vista l'importanza turistica del primo tratto sino a Stupinigi, era stata rilevata dall'ATM, che aveva provveduto a rinnovare il binario e ad elettrificarla a 600 V, come la rete urbana, attrezzandola per la circolazione delle vetture urbane: quattro vetture a carrelli dell'ultima (allora) generazione.
La linea seguiva il corso Stupinigi ,poi Unione Sovietica, a doppio binario sino all'altezza della Fiat Mirafiori e del dirimpettaio Ippodromo (trasferito nel 1960 a Vinovo, dove si trova tuttora);
il tratto successivo sino a Stupinigi era a semplice binario, con un tratto a doppio binario d'incrocio in corrispondenza del ponte sul Sangone.
Particolare interessante: mentre per le segnalazioni acustiche nel tratto cittadino era usata la comune campana, pel tratto extraurbano era dotata di avvisatore acustico tipo "zufolino", simile a quello delle automotrici ferroviarie.
La linea riscosse da subito un buon successo, frequentata per le scampagnate dalla primavera all'autunno, anche per le numerose osterie e trattorie nella zona di Mirafiori, oggi scomparse. Ma interesse ancora maggiore lo rivestiva nei mesi più caldi, da giugno ad agosto, perchè la fermata in corrispondenza del raddoppio del ponte sul Sangone era nelle vicinanze di una delle spiagge fluviali più frequentate dai torinesi, dotata anche di cabine e docce, in un'epoca in cui le vacanze al mare erano privilegio di pochi eletti, così come erano rare le automobili (anche le Topolino e le giardinette).
Un ricordo personale: in un pomeriggio caldo e assolato del luglio 1955, al ritorno da Stupinigi, durante la sosta sul ponte per attendere la vettura in senso contrario, guardavo la spiaggia sottostante brulicante di bagnanti, in acqua o stesi al sole sulla sabbia...più balneare di così!
Fu l'ultima volta che ebbi modo di viaggiare sul 41; dalla successiva primavera del 1956, la linea cadde vittima della prima grande "sforbiciata" tranviaria del dopoguerra: venne soppressa e sostituita con autobus. Il motivo ufficiale era che le vibrazioni dei tram mettevano a rischio la stabilità del ponte, danneggiato dalle incursioni aeree durante la guerra; il ponte sarebbe comunque crollato sei anni dopo, nel 1962, durante la piena eccezionale seguita all'alluvione di quell'autunno (crollò allora anche il ponte sulla Stura di corso Vercelli). Scomparve così l'unica linea tranviaria ATM che andava "fuori porta".
Nella foto, vediamo un tram della linea 41 appena partito da Stupinigi per Torino.


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Ciao!

Possiamo trovarci anche un sabato o una domenica mattina, se ti fa piacere scrivimi a modellismo@atts.to.it
Davide

Per intanto, voglio far sapere che col 730 di quest'anno, appena consegnato al CAF competente, ho destinato il 5 per mille all'ATTS, come suggerito alla "parata dei tram" dei Giardini Reali nel dicembre scorso.
Sicuro di aver dato il mio modesto contributo per il restauro di vetture tranviarie, che per me e per la mia generazione hanno anche il significato di un ricordo di gioventù: sono i tram con cui siamo andati a scuola, poi al lavoro, o al cinema o a divertirci.
Un ringraziamento per l'opera svolta.

...non posso che ringraziarti Censin...grazie al tuo e ad altri contributi si potranno realizzare i nostri progetti e conservare la memoria del passato tranviario torinese e tenerla viva con la linea storica e gli altri nostri progetti.

Per chi volesse fare altrettanto qui ci sono tutte le istruzioni www.atts.to.it/public_5per1000.php

Oggi 25 Aprile, Festa della Liberazione, come in ogni festa nazionale, tram e bus torinesi riportavano, ai lati della parte frontale, due bandierine tricolori.
Ciò non è però che un pallido ricordo dei tempi in cui i tram ancora avevano, al posto dell'attuale pantografo, l'asta con rotella (fino al 1991), e ancora circolavano i filobus (fino al 1980); a quei tempi, sia in occasione delle feste nazionali sia durante le manifestazioni espositive più importanti della città, il Salone dell'Automobile e il Salone della Tecnica (entrambi purtroppo ora "emigrati" rispettivamente a Bologna e Milano), venivano utilizzate le aste dei mezzi come "aste portabandiera" per innalzare un vero e proprio "gran pavese" di bandierine trangolari, che comprendevano il tricolore nazionale, la bandiera municipale gialloblu col toro rampante, poi, nel caso dei Saloni, quella dell'ente organizzatore, Torino Esposizioni ( una grande T con ai piedi un mappamondo), e, per la festa della Croce Rossa, quella della stessa con la croce rossa in campo bianco.
Questa simpatica usanza non era però scevra da inconvenienti, come quello a cui assistetti circa mezzo secolo fa o più, accaduto all'allora capolinea del 15 al Ponte Isabella.
Una vettura, appena ripartita dopo la sosta al capolinea, subì lo scarrucolamento dell'asta al passaggio sotto una "piastra scanalata" degli scambi aerei, che portò le bandierine assicurate all'asta ad arrotolarsi sul filo di linea, formando un groviglio inestricabile e provocando il blocco della vettura e delle altre che seguivano; dovette intervenire una squadra di "pronto soccorso" dell'ATM, che, tolta la corrente, salì sul tetto della vettura e pazientemente srotolò una ad una le bandierine. Ciò nonostante, l'usanza delle bandierine agganciate alle aste continuò sino alla scomparsa delle stesse.

Un racconto molto interessante. Grazie.

Vedo soltanto ora che, in una precedente discussione, sono stati chiesti lumi sul binario esistente in via Consolata; rispondo ora attingendo ai miei ricordi di "memoria storica" della rete:
In via Consolata, nella prima metà degli anni 50, transitava nei due sensi, nonostante la ristrettezza della via, la linea 2, che, facendo capolinea esattamente davanti all'ingresso principale dell'Ospedale Molinette, percorrendo Corso Massimo d'Az., corso Vittorio, corso Galileo Ferraris, corso Siccardi, via Consolata appunto, poi corso Regina, via Cigna, via Cecchi, via Stradella e via Chiesa della Salute, faceva capolinea nel piazzale di quest'ultima chiesa. Tale linea già all'epoca doveva essere considerata una sorta di "cenerentola" della rete, tant'è che veniva gestita quasi costantemente con vetture a due assi serie 626 e 2000, salvo durante le manifestazioni a Torino Esposizioni (davanti al quale la linea transitava, costituendo un collegamento con la stazione di Porta Nuova) quando comparivano le vetture a carrelli 2500 e 3000.Fu pertanto una delle prime a cadere sotto la scure della "riforma" del 1956, venendo soppressa e sostituita con l'autobus 52 (Cavoretto . via Casteldelfino ang. c.so Grosseto) e 52 sbarrato (Moncalieri P.za Failla - staz. Dora) con diverso percorso nella zona centrale.
I binari su corso Siccardi - via Consolata - Via Cigna - Via Cecchi vennero ereditati dalla linea 19, al posto del precedente passaggio sul corso Principe Oddone di fianco alla ferrovia per Milano, fino al 1972, quando, con l'istituzione del senso unico in via Consolata, venne spostata in via Venti Settembre. In tale occasione, venne lasciato un solo binario di servizio, quello attuale, in direzione verso corso Regina.

Aggiungo a quanto detto sopra da Censin, che il binario rimasto in Via Consolata che dirige da via Cernaia verso Corso Regina, venne utilizzato a fine anni '80 e anche negli anni '90 per il transito sia della linea 4 che della linea 10, in occasione della rivoluzione delle rotaie sul nodo di porta palazzo e del rifacimento di corso San Martino.
Quando venne costruita la linea 3 di "metropolitana leggera" vennero eliminati i binari di ricovero sul corso regina sia dal lato mercato della carne che dal lato mercato del pesce. In centro all'incrocio viario tra corso Giulio Cesare/via Milano e corso Regina Margherita, vi era un enorme palo di metallo a sezione tonda con tanto di granito rotondo alla base che sosteneva l'intreccio della linea aerea, e che era interposto proprio sull'asse che le rotaie provenienti da dirette/provenienti da Via Milano avrebbero dovuto percorrere qualore fossero riallacciate a quelle di Corso Giulio Cesare.
Tempo dopo venne rimosso il palo e Via milano venne riconnessa con entrambi i binari a corso Giulio e corso Regina (ricordo di essere transitato in via Milano con il prototipo 2800 a piano ribassato), e si vide qualche sporadico passaggio di mezzi tramviari. Allora erano ancora presenti le diramazioni nei due sensi di marcia anche da piazza Palazzo di Città verso via Palazzo di Città che mozzati a metà piazza non lasciavano più intravedere il riunirsi dei binari per attraversare la stretta via Palazzo di Città.
Nel frattempo anche via XX Settembre subiva delle modifiche che sfociarono poi nel definitivo sistema a unico senso ed unico binario tuttora esistente, con il rifacimento anche stradale sia di suddetta via che di Via Milano (fine anni '90.)
Il transito del 4 e del 10, riguardò un breve periodo nel quale il tronchino di Via dello Consolata venne riconnesso alla rete dal lato di via Cernaia, sia lato piazza Solferino che lato Porta Susa.
Dal lato corso Regina invece era connesso sia in direzione Porta Palazzo (per il breve periodo del 4) che Rondò della Forca, per la linea 10.

Salutoni. Zio JO

Nel passato dei tram torinesi, è esistita anche una passerella tranviaria! Si trattava in effetti di un cavalcavia esclusivamente tranviario (affiancato da un passaggio pedonale) ad un solo binario, in ferro, simile a certi ponti ferroviari in ferro, che scavalcava il fascio binari della stazione di Porta Susa sul lato Sud, di fronte all'attuale grattacielo RAI (vi era un tempo il palazzo delle Finanze, Lotto e Dogane, andato distrutto in un'incursione aerea durante la guerra).
Tale cavalcavia era stato costruito nel 1909, allo scopo di prolungare la linea 3 dell'ATM, che, proveniente dalle rive del Po (ponte di corso Regina) sino ad allora si attestava dinanzi alla stazione, oltre la ferrovia verso i quartieri occidentali allora in espansione di Cit Turin, Barriera di Francia e San Paolo; infatti, attraversata la ferrovia, la linea imboccava via Duchessa Iolanda percorrendola tutta sino in piazza Bernini, ove era allora situata la barriera daziaria di Francia; nel 1929 venne poi ulteriormente prolungata verso Sud lungo corso Ferrucci, via Villafranca (oggi via Di Nanni), via Monginevro e corso Racconigi sino in piazza Robilant, in una zona che vedeva sorgere un'infinità di industrie (basti ricordare il nome più illustre, la Lancia). Nel 1928, sulla passerella venne pure istradata la linea 20, proveniente dalla collina, nell'intento pure di servire la zona industriale di borgo San Paolo (il suo capolinea venne infatti situato in corso Racconigi, dinanzi al "Lingottino" ora sede degli uffici finanziari comunali).
Come detto, il cavalcavia era a un solo binario, percorso a senso unico alternato; data la brevità, la marcia e l'impegno del ponte erano "a vista", ma, nelle giornate autunno-invernali di nebbia, era presente a terra un graduato a guidare l'accesso al ponte delle vetture.
Nel 1960, in occasione dei lavori condotti dalle FF.SS. per l'elettrificazione della ferrovia Torino - Milano e la trasformazione dell'elettrificazione del nodo ferroviario torinese da corrente trifase a corrente continua (terminati nel 1961), il cavalcavia venne demolito ed al suo posto venne costruito il cavalcavia stradale (a sua volta demolito pochi anni fa, durante i lavori del passante ferroviario e della nuova stazione Porta Susa) che non prevedeva la posa di binari ed il passaggio dei tram. La linea 3, rimasta nuovamente sola a percorrere la passerella da quando, nel 1955, il 20 era stato soppresso, venne deviata da Porta Susa verso Piazza Statuto e corso Francia, per riprendere il precedente itinerario in piazza Bernini. Peraltro, a partire da questa piazza, lungo via Duchessa Iolanda venne lasciato per la lunghezza di un isolato circa uno spezzone di binario, usato per eventuale ricovero di mezzi, rimosso nel 2005, al termine dei lavori di costruzione della metropolitana, durante la riqualificazione e risistemazione della piazza.

Voglio parlare qui dell'anello tranviario che, diramandosi da corso Unione Sovietica, voltava in corso Sebastopoli, poi via Giordano Bruno fino a piazza Galimberti, tornando poi in corso Sebastopoli per via Tunisi; voglio parlarne perchè è un po il paradigma dell'incertezza e indeterminazione nelle scelte dell'amministrazione comunale sui trasporti urbani.
Tale anello di binari venne inaugurato il 1/8/1934, contemporaneamente ai nuovi Mercati Generali Ortofrutticoli all'Ingrosso, costruiti in sostituzione di quello di Porta Palazzo (dopo di allora adibito solo alla vendita al dettaglio), per permettere alla linea 8, che fino ad allora si attestava in corso Lepanto, di raggiungere il complesso, facendo capolinea nell'allora piazza Balilla (dal dopoguerra piazza Galimberti). L'8 vi fece capolinea fino al 6/4/1975, quando, con una prassi abbastanza usuale all'epoca, venne effettuato uno scambio di percorso e capolinea con la linea 19, che vi venne appunto istradata, mentre l'8 proseguì in linea retta lungo corso Unione Sovietica sino alla Fiat Mirafiori, ereditando appunto il precedente percorso e capolinea del 19.
Con la riforma e la nuova rete a griglia del 2/5/1982, il 19 venne soppresso, mentre l'8 venne nel tratto a Sud di corso Regina fuso con la linea 1, creando la linea 18 (ricordo la formula-slogan dell'epoca usata dall'ATM: "1 + 8 = 18"). Dei binari lungo via Giordano Bruno e via Tunisi era però previsto il riutilizzo per una futura linea tranviaria 14 che, partendo da piazza Solferino, avrebbe dovuto raggiungere Nichelino una volta costruito il progettato ponte sul Sangone al fondo di via Artom, posando i binari lungo via Pio VII, via Artom, il nuovo ponte e le strade corrispondenti di Nichelino; nell'attesa che venisse costruito il ponte, la linea veniva "provvisoriamente" gestita con autobus fino a Mirafiori.
Successivamente, da un lato si verificarono, da parte del comune di Nichelino, opposizioni alla posa di binari e fili sulle strade del comune della cintura; dall'altro lato venne decisa la trasformazione della linea 1 dl metro leggero in metropolitana sotterranea (quella attualmente in fase di completamento) prolungata fino al Lingotto, poi a Piazza Bengasi, non escludendo un eventuale prolungamento proprio verso Nichelino; per questo motivo la linea 14 veniva ad assumere importanza secondaria, non ritenendosi più giustificata una futura gestione tranviaria. Il 14 divenne definitivamente linea di bus, e tale è rimasta tuttora, col ponte finalmente costruito e la linea prolungata fino a Nichelino (cap. piazza Barile). Binari e linea aerea sono stati così smantellati, e ne rimangono pochi spezzoni lungo via Tunisi, mentre su via Giordano Bruno e piazza Galimberti non ne rimane traccia, dopo che, per le Olimpiadi del 2004, trasferiti i mercati all'ingrosso a Grugliasco, il complesso venne trasformato in Villaggio Olimpico e risistemati via e piazza.

Interessante quanto scritto da Censin, va altresì specificato che poco prima del sezionamento e conseguoente abbandono di detta linea dal resto della rete ATM venne sostituita tutta la linea aerea utilizzando i pendini con il sistema adeguato ai pantografi, identico a quello posato ancora oggi in corso unione sovietica!

Ciao. JO

I problemi, anche finanziari, per il rifacimento dei sedimi stradali cittadini fa sì che, anche molto tempo dopo la soppressione delle linee tranviarie, spezzoni di binario ancora persistano abbandonati tra l'asfalto o le "lose" della pavimentazione stradale.
E' il caso di piazza Carlo Felice, che presenta tuttora, attorno al giardino centrale (intitolato a Sambuy) un doppio anello di binari, sui quali l'ultimo tram è transitato all'incirca...mezzo secolo fa!
Il doppio anello serviva infatti, fino agli anni 50, da capolinea per due linee attestate a Porta Nuova: la 23, istituita nel 1935 come linea di collegamento tra Porta Nuova, il centro cittadino e la stazione inferiore di Sassi della cremagliera di Superga, soppressa nel 1957 contestualmente al prolungamento a Sassi del 5 (l'attuale 15), che in precedenza si attestava a Vanchiglietta; e la 6 (Porta Nuova - Pozzo Strada), linea trasformata con la riforma del 1982 nella linea 1 di metro leggero e ora di metro sotterraneo. Per quest'ultima linea, che provenendo da via Lagrange voltava in corso Vittorio, faceva capolinea, poi ripartiva svoltando in via XX Settembre, venne poi realizzato apposito binario di sosta su corso Vittorio, lasciando all'anello la sola funzione di binario di ricovero di emergenza. Le ultime volte che l'ho visto utilizzare sono state all'inizio degli anni 60.
Già smantellata nel corso di quel decennio la linea aerea, l'anello di binari è stato definitivamente scollegato dai binari su corso Vittorio, e quindi dalla rete, col rifacimento dei binari lungo il corso nel 1990, in occasione dell'istituzione della linea 9 (come linea per lo Stadio delle Alpi in occasione dei mondiali del 1990).
Da allora, rimangono solo più come "reperto".

Penso che anche i giovanissimi avranno sentito parlare, quantomeno da genitori e nonni, della "banda Cavallero", che a metà degli anni 60 seminò il terrore in Piemonte e Lombardia, con una serie di rapine a banche sempre terminate in modo cruento, sino al culmine ed alla cattura a Milano il 25/9/1967, dopo l'ennesima rapina ad una banca, seguita dalla fuga per le vie cittadine lasciando una scia di sangue e di morte (tre morti e una quindicina di feriti, alcuni gravissimi).
Il giorno successivo, quando "La Stampa" e "Gazzetta del Popolo" pubblicarono la foto del capo della banda, Piero Cavallero, molti torinesi, utenti abituali dei mezzi pubblici cittadini, in particolare della linea tranviaria 6 (Porta Nuova - Pozzo Strada) sobbalzarono; il Cavallero era stato per alcuni anni dipendente dell'ATM come bigliettaio, in servizio principalmente su quella linea, prima di licenziarsi per presunti motivi di salute: a suo dire, gli spifferi di porte e finestrini gli causavano bronchiti croniche. Moltissimi torinesi, per anni, andando al lavoro o a scuola, salendo sul tram gli erano passati davanti, acquistando il biglietto, facendo forare il tesserino settimanale o mostrando l'abbonamento. La sua caratteristica fisionomia, con un volto ossuto, magro e allungato, era di quelle che non si scordano facilmente!
Licenziatosi dall'ATM, il Cavallero aveva costituito, assieme agli altri due componenti della banda, Adriano Rovoletto e Sante Notarnicola, una società commerciale, dietro la quale si nascondeva la criminale e sanguinosa attività.
Dopo la cattura Cavallero venne processato e condannato all'ergastolo; liberato nel 1988, morì nove anni dopo; non fece mai più menzione del periodo trascorso in gioventù come tranviere bigliettaio.

Negli anni 60, i tram torinesi, di tutte le serie (2500, 2700,2800, 3000) e lunghezze, avevano tre porte; una anteriore, vicina al manovratore e da questi azionata, per la salita dei passeggeri; una centrale verso la mezzeria della vettura , vicino al bigliettaio e azionata dallo stesso, per la discesa; una porta posteriore, di discesa ausiliaria, semiautomatica, nel senso che si apriva solo quando il guidatore azionava quella anteriore e solo se sull'apposita pedana posta davanti ad essa, collegata all'impianto pneumatico, vi era un passeggero che richiedeva l'uscita, richiudendosi automaticamente subito dopo venendo a cessare la pressione sulla pedana.
Come si è detto, la porta centrale era azionata dal bigliettaio, il quale disponeva all'uopo, vicino al proprio posto, del rubinetto apposito, nonchè di un pulsante collegato ad un cicalino situato presso il manovratore, col quale il fattorino, dopo la sosta alla fermata, comunicava al guidatore l'avvenuta chiusura della porta e la possibilità di ripartire. Se però la coppia manovratore - bigliettaio era abbastanza affiatata, il bigliettaio preferiva comunicare "a voce" la ripartenza. Ciò fu una volta causa di un disguido, riportato con enfasi il giorno successivo dai giornali cittadini.
Una sera di inizio primavera, in ora di punta, un'affollata vettura della linea 19 viaggiava dalla Fiat Mirafiori verso Madonna di Campagna; dopo ogni sosta alle fermate, il bigliettaio gridava al collega la frase dialettale "Ndoma, Gioanin!" (andiamo, Giovannino), e Gioanin, cioè il manovratore, riavviava il tram. Circa a metà percorso, vi fu uno scarrucolamento dell'asta, che "saltò" via; il compito di riportare l'asta e la rotella a contatto del filo, manovrando l'apposita corda, sarebbe toccato al manovratore, ma il bigliettaio, visto il notevole affollamento nella parte anteriore della vettura, si offerse di scendere lui e riportare a posto il "troller". Dopo qualche minuto, tornata la corrente, il manovratore, sentito il fatidico "Ndoma, Gioanin!" , ripartì. Il tragitto proseguì senza altri inconvenienti, ad ogni fermata il manovratore sentiva la solita frase e ripartiva. Giunto al capolinea, Gioanin si alzò dal posto di manovra e si voltò verso il collega, che non c'era...il suo posto era vuoto! Chiese notizia ai passeggeri rimasti, che stavano per scendere: "Il bigliettaio? Non c'era, non c'è mai stato!"
Dopo alcuni minuti, giunse la vettura successiva, dalla quale scese tutto allarmato il bigliettaio mancante; era successo che, dopo aver rimesso l'asta a posto, prima che potesse risalire in vettura, la porta si era richiusa ed il tram se ne era andato, lasciandolo a terra!
Evidentemente, qualche passeggero, forse burlone, che non fu possibile identificare, imparata la frase, l'aveva ripetuta nell'occasione ed alle fermate successive. Ai due tranvieri non rimase che pensare ai passeggeri che potevano aver approfittato della situazione per viaggiare "a ufo".

Per i torinesi più anziani, la vecchia linea 12 (borgata Cenisia - Cimitero Generale) è rimasto "il tram per il cimitero"; benchè altre linee tranviarie raggiungessero il Cimitero (il 20 sbarrato sino al 1953, poi l'1) era questa la linea più utilizzata nelle visite ai defunti, poichè attraversava tutto il centro cittadino, passando anche nei pressi della stazione di Porta Nuova, e inoltre raggiungeva l'estremità posteriore del cimitero, servendo così i vari ingressi siti lungo corso Regio Parco.
Tale linea tranviaria si era talmente compenetrata nelle abitudini dei torinesi, che sovente, per indicare il passaggio a miglior vita di qualcuno, si usava l'espressione eufemistica "L'ha pià 'l dodes" (Ha preso il 12).
Anche questa linea rimase vittima della riforma del 1966, sostituita come percorso dal bus 68, mentre i binari vennero riutilizzati dal 1 sbarrato, proveniente dalla Fiat Mirafiori; cancellata anche questa linea dalla "rivoluzione" del 2/5/1982, nessun tram raggiunge più, attualmente, il cimitero Nord o Monumentale.

Che belle storie Censin, se ne hai ancora ti prego di postarle, è un piacere leggerle!

Intervista all'assessore Rolando del 1981....un anno prima del fattaccio...!

www.megaupload.com/?d=FCKBBIJX

Saluti

Gabriele

E' giunto il momento di parlare dell'organo di presa corrente (trolley) utilizzato sulle vetture tranviarie torinesi.
E' il caso di ricordare, innanzitutto, che, all'avvio dell'elettrificazione tranviaria nella nostra città (fine 800), vi erano tre società diverse esercenti il servizio tranviario: due (SBT - STT), unificate come direzione e gestione, derivanti dall'elettrificazione delle precedenti linee tranviarie a cavalli, denominate complessivamente "Belga" dalla sede e dal capitale della SBT ("tram verdi", dette dai nostri padri e nonni, per il colore delle vetture) e la SAEAI (Elettricità Alta Italia), che nel 1897 aveva ottenuto dal Comune, in un malinteso spirito di "liberalizzazione" (come si ripete sempre la storia, con "corsi e ricorsi"!), la concessione per l'installazione di altra rete di tranvie elettriche("tram rossi" per i vecchi torinesi, sempre per la livrea dei tram).
; sarà quest'ultima, municipalizzata nel 1907, a dare origine all'Azienda Tranvie Municipali (ATM), diventata poi recentemente GTT .
La SBT - STT adottò da subito il sistema di presa corrente ad asta con rotella di bronzo (sistema Sprague), ritenendolo il più idoneo per la ridotta sezione d'ingombro, visto che le linee si svolgevano prevalentemente lungo i grandi viali alberati caratteristici della città della Mole, proprio a ridosso delle alberate, o lungo strade piuttosto strette. La SAEAI preferì invece l'archetto o lyra (quello tuttora in uso a Roma sulle vetture "storiche"), che, rispetto al precedente, richiedeva una linea aerea più semplice e non era soggetto a scarrucolamenti, visto anche che le sue linee non correvano, se non per brevi tratti, lungo viali alberati.
Nel 1923, l'ATM, al fine di razionalizzare una rete tranviaria ormai caotica e insufficiente alle esigenze di una città in forte sviluppo industriale e in crescita tumultuosa, riscattò, con delibera comunale, la rete SBT - STT, unificandola alla propria; venne deciso quindi di unificare anche il sistema di presa corrente. Sempre per il motivo della prevalenza delle linee sui corsi alberati, si optò definitivamente per il sistema Sprague con asta e rotella, nonostante gli inconvenienti già lamentati, della complessità della rete aerea per la presenza delle "piastre scanalate" su scambi e incroci, e dei frequenti scarrucolamenti.
Proprio per ridurre questa eventualità, le vetture più recenti, sin dalle ultime serie a due assi costruite negli anni 20 (serie 2000), vennero dotate di "retriever", un avvolgitore a molla su cui veniva avvolta e fissata la fune di manovra dell'asta, fune che pertanto rimaneva sempre in tensione, contribuendo a tenere la rotella sempre ben premuta contro il filo. Ciononostante, gli scarrucolamenti continuarono ad essere frequenti, specie nel passaggio della rotella entro le "piastre scanalate".
Per 70 anni, comunque, l'asta con rotella dominò il panorama tranviario torinese. Solo alla fine degli anni 80, le vetture più recenti delle serie 7000 e 5000 montarono il pantografo monobraccio, ormai impostosi in tutte le recenti realizzazioni tranviarie; poichè la convivenza tra questo nuovo sistema e la vecchia asta si rivelava difficile, nel 1991 il pantografo monobraccio sostituì l'asta anche sulle "vecchie" vetture delle serie 2800 e 3000. Il 6/9/1991, per l'ultima volta, un tram con asta e rotella circolò sui binari torinesi. Successivamente, si procedette al rifacimento dell'intera rete aerea con l'eliminazione delle piastre e la tesatura dei fili.