I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

Scusate, forse ho fatto un po' di confusione... volevo sapere a quale via odierna di Torino corrisponde l'antica Via che portava il nome di Mario Gioda, nel 1938... grazie in anticipo!

@ Gianni34 - E' l'odierna via Giolitti, intitolata allo statista dal 1946.
La via, fino all'avvento del fascismo, era denominata via dell'Ospedale, in quanto su di essa, all'incrocio con via Accademia Albertina e via San Massimo, sorgeva l'antica sede dell'Ospedale San Giovanni, ora sede del Museo di Scienze Naturali (così sempre la nominò, in privato, mio padre); coll'avvento del fascismo, venne dedicata a Mario Gioda, "eroe della rivoluzione fascista"; nel dopoguerra venne appunto intitolata a Giovanni Giolitti.

Per dare un'idea di quanto sulle variazioni toponomastiche pesino i mutamenti e rivolgimenti politici, cito il seguente caso.
In Borgo Po, parallela a corso Casale verso la collina, esiste una via attualmente intitolata ai "Martiri della Libertà"; tale via, fino all'avvento del fascismo, era ufficialmente "via Martiri del Risorgimento"; successivamente, divenne "via Martiri Fascisti"; dal dopoguerra, è intitolata appunto ai Martiri della Libertà. In Borgo Po, per non sbagliarsi, dicono semplicemente "via Martiri", così non fanno torto a nessuno!

@ Censin. Sono ricompresi anche i Martiri Cristiani? A questi, penso proprio che non si potrebbe fare torto.

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Solo Tram e basta!
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@ Tramlinea. Nella "città eterna", tempo addietro, c'è stato un riordino nella numerazione. Qui fu stabilito che i primi venti numeri dovessero essere assegnati a linee tranviarie.
Il 3 autobus fu rinumerato in 217;
il 4 prese il nr. 360;
il 6 ebbe assegnato il nr. 310;
al 9 fu attribuito il 649.

Il tram 225 fu rinumerato in 2
il tram 12 che, nel frattempo era diventato 512, fu rinumerato in 5.
Tuttora è rimasta un eccezione: il 16 autobus è rimasto tale, non essendogli stato mai attribuito altro numero.

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Solo Tram e basta!
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@ Censin. Grazie davvero, Censin, come al solito sei stato veramente esauriente! Così, mi sembrava di ricordare che in Via Gioda c'era un ospedale... mi sembra che la zona sia stata bombardata l'8 dicembre del 1942, vero? Una cosa ancora, se posso chiederti: sai per caso che fine ha fatto la linea "6" che aveva il suo capolinea in Corso Francia negli anni '70? Scusa, ma sei una miniera di informazioni!!! Ciao!

@gianni34-Mi permetto di risponderti anche se non sono censin poi lui magari ti darà altre delucidazioni.
La linea 6 fino alla riforma del 1982 faceva capolinea in corso Francia/via Fidia e venne sostituita su gran parte del suo percorso dal tram linea 1, prolungato a sud fino in via Nizza, fino al 21 maggio 2001 che vede la sua trasformazione in autobus per via dei lavori della metropolitana lungo il suo percorso. Di conseguenza i binari su corso Francia (tutti e 2 sullo stesso lato della carreggiata sud)vennero rimossi e sono rimasti tutt'ora dei monconi di rotaia al capolinea di corso Francia/via Fidia.
Sia il 6 prima che l'1 dopo sono sempre state considerate linee principali della rete non per altro si è scelto il loro percorso come prima linea metropolitana.
Anzi stando al "mega progetto" del 1982 doveva essere una delle 5 linee ad essere trasformata in metropolitana leggera(con i tram serie 7000 della linea 3,l'unica ad essere realizzata ma lontana dal progetto iniziale),cosa mai avvenuta e servita sempre dai tradizionali tram.

Voglio solo ricordare che via Giolitti, nella sua attuale denominazione, è stata una via tranviaria! Fin dalla sua nascita, nel 1901, la linea 5 (attualmente 15) vi venne istradata, da via Carlo Alberto fino al termine, nei due sensi. Nel 1955, dato il traffico già intenso delle vie centrali, il Comune vi decise il senso unico : in direzione del Po le vie Giolitti e Maria Vittoria, in senso contrario, verso via Roma, le vie Cavour e Principe Amedeo. In via Giolitti rimase quindi il solo binario in direzione verso il Po, in comune con la linea 21, che in precedenza percorreva nei due sensi via Principe Amedeo; in quest'ultima via vi transitarono le due linee suddette in senso opposto.
Con la riforma del 1966, la linea 21 venne soppressa (l'autobus 61, che la sostituì, venne istradato per la più ampia via Maria Vittoria), e la 5 venne istradata per via XX Settembre/via Arsenale - via Pietro Micca - Piazza Castello - via Po, cioè la stessa strada che ora percorre il 15. Scomparve quindi il binario in via Giolitti, come pure quello in via Principe Amedeo.
Nella foto seguente, della metà degli anni 20, vediamo un tram 5, un convoglio formato da motrice e rimorchio, mentre svolta da via Carlo Alberto in via dell'Ospedale



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Si noti il cantiere del palazzo in costruzione sull'angolo; tale palazzo venne realizzato con uno "sghembo" tra le due vie, proprio per permettere una migliore svolta dei tram, sghembo tuttora visibile. Anche il palazzo dirimpettaio, sull'altro lato di via Carlo Alberto, non esiste più: venne abbattuto a metà degli anni 60, ed al suo posto sorge ora la Rinascente (dal lato porticato, coi locali che ora ospitano il Lidl).

@ gianni34 - per la linea 6, confermo quanto detto da tramlinea5.
Il bombardamento cui alludi, del 1942, fortunatamente lasciò indenne l'ospedale (come detto, da fine anni 70 ha cessato completamente le sue funzioni ospedaliere, e ospita ora il Museo di Scienze Naturali); colpì invece pesantemente, in modo irreparabile, il palazzo di fronte, dove ora è il piazzale Valdo Fusi col parcheggio, che ospitava parte del Politecnico e il Museo dell'Industria. Nel dopoguerra (1949 - 1950) nacquero aspre discussioni sulla sua ricostruzione; vi era però chi preferiva un allargamento del Politecnico nella sede del Valentino, sacrificando parte del parco; chi invece propendeva per una sede più ampia, in zona più periferica. Prevalse quest'ultima ipotesi, e il Politecnico fu ricostruito dove ora si trova, in corso Duca degli Abruzzi. L'area bombardata, una volta rimosse le macerie, venne cintata con un muro e lasciata tale quale sino alla fine degli anni 60, quando venne spianata, il muro abbattuto, e utilizzata come parcheggio. E' di anni più recenti (fine anni 90) la sua trasformazione in parcheggio sotterraneo, come è tuttora.
Nella foto sotto, risalente a inizio 900, vediamo il palazzo distrutto dal bombardamento



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qui sotto, vediamo invece come si presenta oggi la zona: al posto del palazzo del Politecnico, la spianata del parcheggio; sullo sfondo, la gran mole settecentesca dell' ex Ospedale Maggiore di San Giovanni (per tutti i torinesi "San Giovanni Vecchio"), ora Museo di Scienze Naturali.



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Qui vediamo invece le conseguenze del devastante bombardamento del dicembre 1942; un laboratorio del Politecnico distrutto



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come detto, non restò che abbattere le macerie rimaste.
Per la verità, si trattò di tre incursioni notturne consecutive, il 8, 9 e 11/12/1942; a finire distrutto fu tutto il rione tra via Accademia Albertina e via Carlo Alberto per un'area di 44.000 mq con 6 isolati; oltre al Politecnico andarono distrutte la Borsa e la Camera di Commercio, che però vennero ricostruite nel dopoguerra nello stesso sito; solo il Politecnico "traslocò", alla ricerca di maggior spazio.

E visto che ora ci stiamo approssimando al Carnevale, mi piace ricordare che le due linee ricordate, il 5 e il 21, come pure le altre che passavano per piazza Vittorio, il 3, il 4, il 16, sono state, fino agli anni 70, le linee del Carnevale; quando cioè la piazza ospitava le giostre e i luna park ora spostati nella periferica Pellerina. Da metà gennaio sino a una settimana dopo le Ceneri tali linee erano affollatissime, di famiglie con bambini e ragazzi, di comitive di giovani più grandicelli.
Chi non ha visto piazza Vittorio all'epoca, non può immaginare lo spettacolo che presentava: gremita di giostre,autoscontri, tunnel fantasma, donne cannone e altre attrazioni, con l'immancabile ottovolante sul lato Nord-Est della piazza, proprio quello verso il Po dove girava il tram 5; da piccoli, si aspettava con ansia di essere accompagnati alle "giostre", con un po' di apprensione dei genitori, sia per l'arditezza di certe attrazioni, sia per i prezzi non sempre popolarissimi delle stesse ("non più di una!" ammonivano severamente). Lì vicino, in piazza Carlo Alberto per molto tempo, poi in una caserma dismessa dietro la Mole (ora demolita), era ospitata la Fiera dei Vini, coi suoi ristorantini e le sue degustazioni di vini e prodotti tipici.
L'ultima volta che piazza Vittorio ospitò le giostre fu nel 1977; in quell'anno, un grave incidente ad una delle attrazioni, con la morte di una ragazzina, persuase molti che la piazza, per la sua posizione centrale, il suo traffico, ecc., non era più adatta ad ospitare la manifestazione, che fu così costretta ad emigrare alla Pellerina, assieme alla Fiera dei Vini. Sempre bello ed entusiasmante, ma non è più la stessa cosa.
Nella foto sotto, un'immagine di inizio 900 di piazza Vittorio con le giostre.



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Qui sotto, una foto notturna più recente delle giostre (metà anni 50)



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E, di ricordi in ricordi, come non ricordare che Torino ha ospitato per anni ,fino al 1958, una sfilata di carri allegorici, conosciuta anche fuori città, tanto che non pochi forestieri venivano ad assistervi? I carri erano sempre su temi di attualità; nel corso degli anni, si era perfino formata, come a Viareggio, una scuola di "carristi".
Le sfilate erano due, l'ultima domenica di Carnevale e il Martedi grasso. Partendo dalle giostre di piazza Vittorio, i carri sfilavano per via Po, piazza Castello, via Roma, piazza Carlo Felice, facendo dietro front davanti a Porta Nuova e tornando al punto di partenza per la stessa strada.
Come detto, l'ultima volta fu nel 1958; l'anno successivo, il Comune negò permessi e appoggi alle sfilate, per non meglio specificati "problemi di intralci al traffico"; una leggenda metropolitana vuole però che la decisione sia stata presa su pressioni dei vertici della Fiat, dopo che, nel "corso" dell'anno precedente, era sfilato un carro un po' polemico dedicato all'azienda ed al suo allora presidente Vittorio Valletta, evidentemente non gradito in corso Marconi. Un rilancio, tentato nel 1961 per il centenario dell'Unità d'Italia, non ebbe buon fine, e anche questa bella manifestazione finì tra i ricordi del passato.

@censin49- Ho un ricordo molto vago delle giostre in piazza Vittorio: ci sarò andato 2 volte con i miei genitori perchè ero proprio un bambino, poi le hanno levate...e mi ricordo che le avevo viste per la prima volta a bordo del tram per andare dai miei nonni in lungo Po Antonelli,quando il tram attraversava la piazza, ma non so dirti se era l'ultimo periodo del tram 5 oppure già linea 15. Mi ricordo che il 15 era servito (come dicevo all'epoca)dai tram piccolini e arancioni(dopo scoprii che erano le 3100)mentre il 5, negli anni che lo prendevo ,dagli arancioni lunghi(le 2800). A quell'epoca non conoscevo ancora bene i numeri e le lettere!Io ora non mi ricordo se il 5 ha fatto servizio anche con le 3100 arancioni ma mi ricordo che quel giorno che ho visto le giostre nella piazza ero sopra ad un tram corto. Queste premesse perchè doveva essere il 1982 o il 1983,perchè poi negli anni successivi(già grandicello) non le ho più viste. Ma in piazza Vittorio le giostre venivano solo a carnevale o anche in altri periodi come Natale o in primavera/autunno come avviene ora alla Pellerina o Natale in giostra?
Per quanto riguarda la storia metropolitana della Fiat prima citata non mi stupirei, anzi la prenderei pienamente in considerazione visto che a Torino le decisioni venivano prese prima da Fiat poi in Comune...

@ tramlinea5- che io ricordi, il 5 è sempre stato servito dalle 2800, anche quando erano ancora verdi; occasionalmente, nel 1978, mi capitò sul 5 una 2700 "bisarca"; anche l'erede 15 l'ho sempre visto effettuato con le 2800. Può darsi però che, in momenti di punta, vi fossero anche le 3100 di rinforzo.
Le giostre in piazza Vittorio venivano solo per Carnevale; del resto, ultimamente negli anni 70 i residenti e gli automobilisti si lamentavano per il rumore, gli ingorghi, ecc.. Fino a metà anni 60, nella piazza si tenevano anche le Fiere di Primavera e di Autunno, più tardi trasferite al Palazzo del Lavoro e ora, mi pare, al Lingotto.
Sempre per quanto riguarda la leggenda metropolitana, io pure la trovo verosimile; tanto più che la giunta Peyron, di allora, era considerata lo "scendiletto" di corso Marconi.

@censin49- Inizialmente la linea 15 venne esercitata con la serie 3000,anche perché insieme all'1 e il 13 erano i tram che prendevo di più, quindi mi ricordo benissimo e così è stato fino agli anni 90 quando comparvero le 2800 fino a qualche 5000 agli inizi del nuovo millennio.
Fino agli anni 90, la serie 3000 tranviaria serviva le linee 12,15,16 e 18 oltre ad essere di supporto nelle ore di punta, giustamente come hai ricordato tu ,alle altre linee servite normalmente dalle 2800 (1,inizialmente il 3,4,10,13).Di conseguenza togliendo dal parco aziendale le 3000 man mano quelle linee furono sostituite dalle 2800.
Le 5000 debuttarono nel 1990 con la nuova linea 9 seguite poi dalle 7000 dal 1993 fino all'interruzione del servizio tranviario per i cantieri delle metropolitana.
Nell'ottobre 1987 comparvero le 7000 sulla linea 3.
Arrivando ai nostri giorni si nota che miscuglio di vetture tranviarie ci sono!
All'inizio della riforma 82 ti ricorderai meglio di me(anzi io poco niente)che il 13 era servito con le 2500 ,qualche vettura di questa serie anche sul 15 mentre le 2700 sul 18(forse,per qualche breve tempo,hanno rinforzato anche loro la rete su altre linee).

@tramlinea5 - Effettivamente il 13 all'inizio venne gestito, come scriveva "La Stampa", con i mezzi più anziani presenti in deposito! Prima le 2500, poi, quando queste furono avviate alla costruzione della seconda serie delle 2800, con le 2700, probabilmente il canto del cigno delle bisarche, assieme al 18.
Riguardo appunto al 18, nel primissimi tempi della riforma venne esercito con le 3000; poi, probabilmente perchè le vetture erano sempre paurosamente affollate, vi tornarono appunto le 2700 ( con l'obliteratrice installata vicino al posto del bigliettaio, il quale era comunque presente per azionare la porta centrale di discesa), alternate comunque ancora alle 3000; successivamente, probabilmente perchè l'assemblaggio della seconda serie delle 2800 era completato, vi arrivarono queste ultime.

@tramlinea5 - A proposito della "vecchia" linea 5, bisogna dire che fu sempre "pioniera" e debuttante a sperimentare i nuovi mezzi tranviari.
All'inizio degli anni 50, fu tra le prime, assieme al 3 e al 15, a veder circolare le 3000; alla fine degli anni 50, fu anche la prima, assieme al 9, a essere gestita con le 2800 prima serie (quelle assemblate con le vecchie 2200 unite a due a due con la "giostra" Urbinati); qui sotto vediamo infatti uno dei primi esemplari in largo Vittorio, alla rotonda del Monumento



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Il passaggio dalle 3000 alle 2800 si era reso necessario in quanto, nel 1957, la linea era stata prolungata verso Ovest da corso Trapani a borgata Lesna e verso Est da Vanchiglietta a Sassi, divenendo così la più lunga linea tranviaria della rete (fu infatti l'unica linea tranviaria ad essere divisa, ai fini tariffari, in due tratte, cosa di solito riservata alle più lunghe linee di autobus), con conseguente aumento dei passeggeri.
Ricordo, da ragazzo, quando attendevo, per tornare a casa, in piazza Vittorio il 21, alla fermata in comune col 5 (era prima dell'imbocco di via Principe Amedeo, subito prima dei portici e del sottopasso), quando vedevo passare per primo il 5, di guardarlo con invidia, essendo più nuovo rispetto al 21, di solito gestito con le "vecchie" 2500 e solo sporadicamente con le 3000.
Verso la fine degli anni 70 (1977 - 1978) venne per un certo tempo gestita con le 2700 "bisarche", probabilmente perchè per le 2800 era iniziata l'operazione di restyling, col ritocco della carrozzeria e la ridipintura in giallo; infatti, già nel 1979 - 80 vi tornarono le 2800 col look rifatto.

Come detto, a inizio anni 60 il 5 era stato prolungato sul percorso Borgata Lesna (è l'attuale capolinea del 15 di via Brissogne, così detto perchè allora era ancora una borgata periferica) - Sassi; improvvisamente, con la riforma del 1966, venne effettuato lo scambio di percorso e capilinea col 3 ("come in un gioco di bussolotti" commentò la Stampa, per sottolineare il disorientamento degli utenti abituali e abitudinari); a Borgata Lesna andò così il 3, mentre il 5 si attestò in piazza Robilant; il motivo potrebbe essere proprio l'eccessiva lunghezza della linea 5. Nel 1974, peraltro, col nuovo Ospedale Martini ormai in funzione, vi venne portato lì il capolinea del 5 (in via Fattori), coll'anello di binari ancora in parte esistente.

Sempre in quell'occasione, anche il 3, a parte il cambio di capolinea a Ovest, subì un profondo rimaneggiamento; all'inizio, per la verità, in Atm erano propensi alla sua soppressione, essendo per gran parte del percorso un "doppione" sovrapposto alla linea 22 (fino agli anni 50, il capolinea in Val San Martino era ancora indicato come "Ponte Trombetta", ponticello sul rio della vallata scomparso con la copertura e "tombatura" del rio stesso negli anni 20, quando vennero realizzati il corso Gabetti e la piazza Hermada). Infine però, per placare le proteste degli abitanti di corso Palermo che, con la scomparsa del 18, lamentavano la mancanza di mezzi pubblici lungo il corso, venne deciso di "dirottarlo" in quella direzione, percorrendo i binari che erano stati del 18 fino al capolinea a triangolo di via Sempione.Anche in questo caso, nel 1974, il capolinea Nord venne però spostato, assieme al 10 e al 15, in largo Gottardo, davanti alla Nuova Astanteria Martini (ora ospedale Don Bosco). Nel 1978, con la pedonalizzazione di via Garibaldi, spostato il percorso su via S.F.d'Assisi - via Milano, il percorso fu in linea retta lungo corso Giulio Cesare, precedente percorso del 15 che, invece, "scambiò" percorso lungo corso Palermo e via Bologna. Questo, fino alla soppressione di entrambe le linee con la riforma del 1982.

In questa foto d'epoca, vediamo l'antico capolinea del 3 al Ponte Trombetta

Da alcuni particolari (l'archetto come organo di presa corrente, l'indicativo circolare della linea sulla destra) la foto può essere fatta risalire al decennio 1913 - 1923. Il capolinea (a pochi metri dal capolinea dell'attuale 3 di piazza Hermada) era costituito da un semplice binario tronco, possibile con le motrici bidirezionali di allora; bastava riorientare l'archetto per ripartire in senso opposto.

Qui sotto vediamo invece alcune immagini del ponte Trombetta

Come si vede, l'aspetto della zona era ancora semirurale; la via che parte dal ponte è l'attuale via Luisa del Carretto.

Qui sotto, vediamo invece dalla parte opposta il rio ancora scoperto; a sinistra la chiesa del Redentore, attuale chiesa della comunità ortodossa di rito russo.

L'attuale corso Gabetti è quello che uno spagnolo chiamerebbe "rambla"; venne infatti ricavato negli anni 20, ricoprendo con il viale a due carreggiate il rio, come pure alla sommità la piazza Hermada.

Quando, con la riforma del 1982, venne istituita l'attuale linea 3, dalle Vallette a Val San Martino, come capolinea collinare era previsto quello della precedente linea 2 in piazza Toselli; capolinea effettivamente usato finchè sulla linea operarono le 2800. Quando venne però previsto l'impiego delle nuove motrici 7000 bidirezionali di "metropolitana leggera", ci si rese conto che non avrebbero mai potuto usare tale capolinea per la sua conformazione (con un anello piuttosto stretto, in pendenza); venne allora realizzato l'attuale capolinea in piazza Hermada, con non poche proteste di chi, residente in zona e non, riteneva tale piazza uno degli angoli più romantici di Torino!

Nel 1975, in controtendenza a quello che stava accadendo,nasce la linea 7 collegando piazza della Repubblica con piazza Modena ((Sassi).
Un percorso alquanto strano e corto visto che il tratto che percorre è già coperto dal 2 e dal 5. Evidentemente serviva come supporto a queste due linee e forse,da quello che ho potuto apprendere dai libri,doveva collegare,in un progetto futuro, Sassi con il quartiere Le Vallette,attuato poi dalla linea 3 (ricordiamo nata come ML).
Come ripetuto in altre discussioni,all'epoca e anche in quelle più passate,si teneva conto della numerazione mantenendo un certo ordine:nel 1982 i numeri da 1 a 5 erano considerati per le linee di ML,il numero 7 quindi era "già oltre",il suo tratto poi era coperto dal nuovo 15 e quindi ,per coprire il tratto abbandonato dal 2, si era deciso di far passare il 3 in quel tratto,da piazza della Repubblica fino in piazza Toselli prima e piazza Hermada dopo, come ricordato sopra da Censin49.

In questa riproduzione della "solita" guida Paravia del 1937, vediamo come erano posizionati i capilinea del 3 e del 22 in Val San Martino, così come rimasti fino al 1966

Il capolinea del 22 era a triangolo d'inversione, col lato "tronco" lungo corso Quintino Sella; tale binario tronco è rimasto in situ anche dopo l'abolizione del capolinea, fino ai lavori per realizzare il capolinea dell'attuale 3 in piazza Hermada, a fine anni 80.
Nel 1966, nell'ottica del "via i binari da Oltrepo!", era inizialmente prevista la soppressione, e sostituzione con autobus, sia del 3 che del 22; alla fine, il 3 venne dirottato, come già detto, alla Barriera di Milano; il 22, rinominato 2, venne mantenuto, ereditando l'ex capolinea del 3 in piazza Toselli, perchè serviva l'importante plesso scolastico di istituti medi superiori nell'edificio indicato nella piantina come "Figlie dei Militari", dopo le rimostranze dei ragazzi e dei genitori, che ritenevano insufficiente un eventuale servizio di autobus sostitutivi. Per lo stesso motivo, vi è stato portato, in piazza Hermada, il capolinea dell'attuale 3, che, all'inizio del servizio con le 7000, si attestava prima del Po, nell'anello corso Regina - corso Tortona - corso Belgio, nonostante le perplessità di molti che il ponte di corso Regina potesse sopportare il carico dei maxitram 7000.

Il fatto di servire un altro importante istituto scolastico superiore, l'Istituto Salesiano di Val Salice in viale Thovez, non bastò invece, nella riforma del 1966, a salvare dalla soppressione il tram che più "penetrava" nella collina: il 13, che, proveniente da Lucento, raggiungeva piazzale Adua (per i vecchi bogianen il "Bivio del Nobile") già nel cuore della collina; forse perchè, a differenza delle scuole, pubbliche, ospitate alle "Figlie dei Militari", in questo caso si trattava di una scuola privata.
Proprio per il fatto di penetrare abbastanza in profondità in collina, il tram era molto frequentato per le scampagnate festive in primavera ed estate, a Pasquetta come a Ferragosto. Dal suo capolinea, era facile imboccare sentieri e stradine che un tempo, quando era meno edificata con villini "stile geometra" di dubbio gusto, percorrevano tutta la zona collinare. Forse per questo, lasciò un certo rimpianto.
La linea venne sostituita, nel tratto oltre il Po, dall'autobus 52, tuttora esistente sullo stesso percorso, però, almeno all'inizio, con frequenza delle corse più ridotta rispetto al tram.

In quella riforma del 1966, che per prima cosa volle sopprimere i binari del tram lungo i corso Moncalieri e Casale, si salvò invece il 5, che pure percorreva un tratto di corso Casale, tra il ponte di Sassi e il capolinea; dovuto questo al fatto che tali binari servivano di raccordo per la "dentiera" di Superga, ed erano allora necessari dovendo portare i veicoli della cremagliera nelle officine aziendali per riparazioni e simili (vi era pure su corso Casale, nel tratto subito prima di piazza Gustavo Modena, un'intercomunicazione attraverso il corso tra i due binari).

La foto sopra, ripresa da una cartolina postale, mostra il palazzo di Torino Esposizioni al Valentino all'inizio degli anni 50, quando vi si tenevano il Salone dell'Automobile e le altre manifestazioni espositive e fieristiche ora trasferite al Lingotto o emigrate in altre città.
Vi si vede, in primo piano, la sede tranviaria riservata su corso Massimo d'Azeglio, percorsa dalle linee 2 (fino al 1956) e 15 (fino al 1966); vi vediamo infatti una vettura della linea 15, diretta verso il Ponte Isabella.

Col "dirottamento" del 15 verso il Lingotto, tale sede tranviaria, diventata inutile, venne smantellata tra il 1966 e il 1968, ed il corso allargato come si vede ora.

@ tramlinea5- La linea 7, nata nel 1975 da Porta Palazzo a Sassi, è stata in effetti una linea "strana"; in parte, fu voluta dalla nuova giunta Novelli di sinistra, che intendeva effettivamente rilanciare il trasporto in superficie su rotaia, rinunciando alla costruzione della metropolitana sotterranea ("Di binari in Torino ve ne sono già a sufficienza in superficie" aveva detto lo stesso sindaco Novelli), ricalcando in parte il percorso della vecchia linea 17, dal Martinetto a Sassi, soppressa sempre dalla riforma del 1966 (parte del suo percorso, dal Martinetto a via Rossini, era stato ereditato dalla "circolare" 16, che aveva "allargato" il suo circolo); d'altra parte, venne gestita con frequenza non entusiasmante e con le più vecchie vetture del parco, le 2500; si dice che in futuro dovesse ricalcare del tutto il percorso del vecchio 17, e venire prolungata verso le Vallette col tratto poi costruito come metropolitana leggera; ma la "griglia" del 1982 modificò del tutto, come sappiamo, i programmi.
La linea era anche stata richiesta dagli abitanti dei quartieri di Vanchiglietta e Sassi, che rivolevano il collegamento diretto con Porta Palazzo e il suo mercato, in epoca in cui ipermercati e centri commerciali erano ancora di là a venire; ricordando che, fino al 1978, non esisteva tariffa oraria: ad ogni trasbordo su altra linea, occorreva pagare un altro biglietto!

Il problema tariffario, fino all'istituzione della tariffa oraria nel 1978, non era di poco conto nel richiedere il più possibile collegamenti diretti; bastava dover trasbordare una volta sola, perchè il costo raddoppiasse, il che, per famiglie e gruppi specialmente, diventava oneroso.
Riferisco un aneddoto personale per illustrare meglio la situazione, riferito proprio alla zona e linee ricordate: Nel 1953 o 1954, mio padre decise di far visita, con la famiglia, ad un conoscente abitante a Sassi, in corso Casale poco prima di piazza Modena. Dalla nostra zona (San Salvario - Barriera Nizza), all'andata, prendemmo il 21, fino al capolinea allora situato davanti alla chiesa della Madonna del Pilone; di lì, costeggiammo il Po per il viale alberato di fianco, con una "passeggiata" non indifferente, per arrivare a destinazione. L'intenzione era di tornare a casa per la stessa strada, però, come succede sovente in primavera ed estate, il tempo, già bello, peggiorò improvvisamente, con un forte temporale nel tardo pomeriggio; dopo aver aspettato invano che smettesse di piovere, ci si rassegnò a rientrare prendendo il 17 fino a Porta Palazzo, e poi il 7 al capolinea. Ricordo ancora i mugugni e brontolii di mio padre, per avere dovuto sborsare, per il ritorno, il doppio di quanto preventivato; oggi sarebbe quasi indifferente, ma allora, ancora in pieno dopoguerra, con tutte le ristrettezze del periodo....

@censin49- Volevo chiederti, come hai citato tu la "solita" guida Paravia del 1937,come mai si fa sempre riferimento ad essa?Da quello che ho potuto capire era un antenato del Tuttocittà... ha qualcosa di speciale forse il primo ad essere pubblicato?il più attendibile dell'epoca? Faccio questa domanda perchè sui libri,nelle discussioni e anche alla mostra che c'è a Sassi(ovviamente solo quella era esposta) vedo sempre il riferimento alla guida del 1937 e non vedo altre date come esempio 1930,1938,1947 o altre più "recenti"di quel periodo , evidentemente ha qualche segreto che io non so....e strano che non ne vengano citati altri.. e se è così preziosa è possibile trovare qualche ristampa?un grazie anticipato!

Oggi pomeriggio ho avuto il piacere di incontrare un tranviere della linea 19(la faceva come linea fissa) che ha prestato servizio in Atm dal 1968 al 1990 dedicandosi poi ad altro fino al 2009 per godersi poi la meritata pensione.
Ascoltare le voci dirette di quel passato che non c'è più suscita in me un fascino particolare ovviamente a tante curiosità.
Mi ha detto che aver tolto quella linea che collegava Madonna di Campagna con piazza Galimberti era stata una scelta da matti, da rendere increduli pure i tranvieri stessi in quanto,oltre a caricare già alle prime corse che uscivano dal deposito Venaria per i mercati generali,durante il giorno era sempre quasi pieno,una sorta di 15 attuale paragonato all'epoca!Ma la cosa che anche lui aveva fatto rimanere un po' così è stato che dopo (anche lui sottolinea dopo)hanno messo il 12 per reprimere il malcontento dei residenti,ma all'inizio proprio non era previsto il tram lasciando Madonna di Campagna fuori!fosse stata una linea inutile!Infatti è stata una delle linee più rimpiante dell'epoca. Mi ha anche confessato che era legato a quella linea,oltre che per lavoro,anche per questioni sue personali,e la sua soppressione non l'aveva pure digerita,e vedere oggi un autobus con quel numero,che non carica quasi niente, non lo può accettare(bè,questo nemmeno io).
Di quella linea non è rimasto niente se non qualche moncone in via Tunisi e 3 metri in via Livorno quando si gira per corso Regina tralasciando i binari usati tutt'ora in corso Re Umberto e via Stradella(come servizio).

@Tramlinea5 - In epoche in cui il telefono era ancora una rarità nelle case, diffuso più che altro in aziende, banche, enti,ecc., la Guida Paravia era l'equivalente dell'attuale elenco telefonico categorico: riportava elenchi di commercianti, artigiani, professionisti, più altre persone che volessero segnalarvi la loro presenza; prima dell'elenco, vi era la pianta topografica della città, divisa in tavole con quadro d'unione iniziale,coi numeri civici, con indicate, appunto, le linee dei trasporti pubblici: tram, filobus, e più tardi anche gli autobus.
La copia dell'edizione 1937 la ebbi in omaggio, 50 anni orsono, da un ex impiegato comunale (ormai defunto da diversi decenni), che aveva anche il suo nome inserito nell'elenco; di essa (un tomo delle dimensioni di un dizionario scolastico), è purtroppo rimasta soltanto la pianta topografica, salvatasi perchè utilizzata in famiglia a scopo di orientamento in città, quando i navigatori satellitari erano di là a venire.
Negli uffici comunali, negli anni 70 vi trovai ancora in uso un'edizione già del dopoguerra, del 1955; ignoro se sia ancora edita, o, in caso contrario, se e quando ne sia cessata la pubblicazione.
Alla Biblioteca civica di via Cittadella, comunque, dovrebbero avere in consultazione tutte le edizioni della Guida Paravia pubblicate; l'edificio originario venne distrutto da un bombardamento bellico e ricostruito nel 1960; però quasi tutto il materiale del vecchio edificio, conservato negli scantinati, si salvò.