I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

Intendi dire che prima del 1966 non c'erano binari in corso XI febbraio?

Esattamente! C'è da dire che il corso venne aperto completamente solo nel dopoguerra (anni 50), sull'area dell'antica officina del gas di Porta Palazzo. L'8 era stato istradato per il sottopasso dei Molassi nel 1924 (pare che il sottopasso stesso sia stato appositamente costruito per il passaggio dei tram), quando ancora esistevano officina e gasometri al posto del futuro corso. Il conservatorismo subalpino fece sì che l'istradamento sul nuovo e più diretto percorso arrivasse solo con la riforma della rete del 1966.
A fianco del corso, sull'area dell'ex officina vennero costruiti la sede del Comando VV.UU., ora spostata in via Bologna, e la sede dell'AAM (Azienda Acquedotto Municipale).

E l'8 arrivava a Piazza della Repubblica provenendo da via XX settembre come lo ricordo io negli anni 70? In questo caso la svolta a sinistra per raggiungere la piazza e poi la discesa su via Priocca dovevano rallentare parecchio il percorso, passare in corso XI febbraio deve aver dato la sensazione ai passeggeri che fosse diventato una specie di metropolitana!

Effettivamente, fino al 1966 faceva proprio quel giro! D'altronde, per quanto già detto, la "nascita" di corso XI Febbraio è stata piuttosto tardiva, e fino agli anni 50 -60 Porta Palazzo era davvero il "cuore" commerciale della città, e il desiderio era di arrivarci proprio nel bel mezzo. Tanto per dire, da San Salvario fino al 1966 per andare a Porta Pila vi erano addirittura due alternative: il 7, che faceva capolinea davanti all'ingresso Est della tettoia, attorno alla quale girava per fare il capolinea; e il 15, che arrivando da via Milano percorreva tutta piazza Repubblica per poi imboccare corso Giulio Cesare; linee che avevano addirittura in comune gran parte del percorso in San Salvario, da corso Raffaello a corso Vittorio lungo via Madama. Nel 1966 venne soppresso il 7, il 15 venne prolungato sul percorso Sud di questa linea fino a piazza Bengasi, percorrendo nel tratto centrale via Sacchi - via XX Settembre con ritorno in via Arsenale; così rimase fino alla sua soppressione nel 1982.

Ho dimenticato che da San Salvario per andare a Porta Palazzo c'era, e c'è tuttora, anche il 16, che passa proprio nel bel mezzo! Comunque, un tempo non c'erano nè supermercati nè centri commerciali, l'unica alternativa ai piccoli negozi erano solo i mercati rionali, non sempre molto economici e ben forniti, oppure proprio Porta Palazzo. Da qui la necessità di collegamenti frequenti e veloci col grande mercato. Ora la situazione è diversa: Porta Pila è ancora importante e molto frequentato, ma non così vitale come mezzo secolo fa!

Ho capito. Quindi, al contrario di come pensavo in un primo momento, tirare dritto per corso XI febbraio invece di passare per la piazza può addirittura aver causato, in alcuni, qualche malumore.

Esatto! Tieni presente che da Porta Pila si tornava con borse e sporte della spesa ben piene; meno passi si facevano meglio era.
Per corso XI Febbraio venne invece istradato fin dalla nascita l'autobus F (Santa Rita - piazza Sofia), "progenitore" dell'attuale 57, ma, essendo allora l'autobus considerato mezzo "celere", era normale seguisse la strada più breve, con fermate anche diradate rispetto ai tram.

Oggi ho avuto una accesa discussione con un mio conoscente relativamente al fatto dell'entrata sul tram e della posizione del bigliettaio negli anni '50 e '60. Io sostengo che si entrava dalla porta anteriore e che il bigliettaio era sulla sinistra entrando a pochi metri dall'entrata, lui sostiene invece che si entrava dalla porta posteriore ed il bigliettaio era a destra. chi ha ragione? Grazie

La posizione del bigliettaio

@Giampiero49 - A Torino, a differenza di quasi tutte le altre città italiane, l'entrata sui tram era dalla porta anteriore accanto al guidatore, l'uscita dalle porte centrale e posteriore (quest'ultima era automatica, si apriva quando il manovratore azionava la porta anteriore solo se c'era qualche passeggero in attesa di scendere posto sull'apposita pedana pneumatica); l'apertura e chiusura della porta centrale di uscita erano comandate dal bigliettaio, il quale, per poter vedere se vi erano persone in attesa di scendere, aveva necessariamente il posto sulla sinistra in prossimità , o quasi, prima di tale porta (uno specchietto sopra la porta lo aiutava in questa incombenza).
Gli autobus e filobus avevano invece schema opposto: entrata dalla porta posteriore, bigliettaio in prossimità di questa sulla destra, uscita dalla porta centrale (ove esistente) e da quella anteriore.

"Copiato" dalla "Tranvia napoletana storica", ecco questo video, dedicato ai tram di Napoli e Torino, girato nei primi anni 80 da una persona di lingua fiamminga (belga? olandese?) di passaggio nelle due città

Che belle immagini, e che ricordi! E' stato proprio dappertutto l'amico olandese! Certe strade le ho riconosciute, altre no, mi ha aiutato quando si vedeva il numero della linea, la rete ante82 me la ricordo ancora bene: l'1, il 2, il 19 che fa capolinea nel venaria, è riuscito pure a beccare qualche immagine di traino vettura guasta in p. Statuto! Chissà chi è questo tipo?

Su un libro di vent'anni orsono dedicato ai tram torinesi, ecco diverse cose interessanti:
Il "figurino" delle 7000 ( i jumbotram dalla ingloriosa fine)

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Il figurino delle 3000, all'origine e dopo la trasformazione degli anni 70

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Il figurino delle 2800 (gli unici "gialli" ancora in servizio), all'origine e dopo la trasformazione degli anni 70

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I figurini delle varie serie di 2700 (le "bisarche" o "due camere e cucina")

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e gli schemi elettrici di collegamento dei motori di diverse serie di tram

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Mancano figurini e circuitazioni delle serie più recenti, le 5000 e le Cityway, per il semplice motivo che il libro è di epoca precedente (lo acquistai al Borgo Medioevale nel 1994).

Sempre dallo stesso libro: tre foto riprese al capolinea di piazza Coriolano (con la basilica di Superga sullo sfondo) a fine anni 70, con gli ultimi tram dipinti in verde in servizio regolare

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Che nostalgia! Il 5 e il 7 a Sassi, il 5 che andava a via Tofane (o via Marsigli, mah, da quelle parti insomma) e il 7 a Porta Palazzo, prima del massacro del 1982...

Eh si, è il caso di dire: maledetta "griglia" (sulla griglia, ad arrostire, si sarebbero dovuti mandare i responsabili!)

Ancora a proposito della riforma del 1982 con la famigerata rete "a griglia":
La rete esistente fino al 1982 si era formata in decenni e decenni (alcune linee, come appunto il 5, o il 3, o il 10 e l'8, risalivano all'inizio del secolo), adattandosi nel tempo ai mutamenti economici (costruzione di nuove fabbriche, come la Fiat Mirafiori, ecc.) e alle necessità e abitudini dei cittadini, e rispondeva bene, se non in modo ottimale, alle loro esigenze.
La nuova rete, studiata e disegnata "a tavolino" da chi poco o nulla conosceva della città e dei suoi abitanti, la si è voluta calare dall'alto sulla testa dei cittadini-utenti, con un procedimento da regimi dittatoriali! "Mutatis mutandis", era la riedizione dello "stato etico" sperimentato durante il Ventennio fascista: lo stato, i governanti, che sanno, per ispirazione divina o di chi altro, cosa va bene e cosa no per il "popolo", tenuto solo a ubbidire.
Chi protestava perchè vedeva sovvertite le sue abitudini consolidate, si sentì apostrofare come abitudinario di m.... (sentito testualmente da un politico locale, nel 1982).
Una riforma del genere non poteva che fallire, abortire: come infatti in larga parte è stato!
Credo comunque che nessuna altra città italiana abbia mai sperimentato uno sconvolgimento così radicale, da un giorno all'altro, della propria rete di trasporti pubblici!

Famigerata griglia! Ricordo che il principio guida era: il centro è un quartiere come un altro, la raggiera (linee che portano in centro) non è democratica perché privilegia il centro, quindi ci vuole una rete a maglie quadrate distribuite equamente in tutta la città.

Progetto assurdo. Abitando a Lucento conosco meglio la mia realtà: gli abitanti del mio quartiere si trovarono con linee che li portavano a Parella o al Parco Ruffini (verso sud), oppure a Barriera di Milano o a Vanchiglia (verso Est).

Inutile dire che il progetto non teneva conto del fatto che il centro, piaccia o no, in tutte le città è sede di servizi che attraggono i pendolari, e che altri punti di attrazione (stabilimenti, ospedali, scuole) non sono distribuiti uniformemente sui nodi della "griglia". La rete precedente si era sviluppata gradualmente, come giustamente dici tu, Censin, rispondendo alle esigenze che anno dopo anno mutavano con lo sviluppo della città.

Il fallimento del progetto rete '82 è dimostrato dal fatto che poco alla volta le modifiche apportate in seguito ripristinarono linee radiali (dalle mie parti un esempio è il 9), e anche dal blocco immediato dello sviluppo previsto della griglia: il 2 avrebbe dovuto essere una linea di metro leggera come il 4 o il 3, ma non se ne fece nulla perché ovviamente il carico di una linea che non toccava il centro non giustificò mai la sua trasformazione in linea forte su ferro.

Il danno però era fatto. Un quarto della rete tranviaria era sparito, la metropolitana (quella vera) ritardata di 20 anni, il denaro speso per la trasformazione ormai irrimediabilmente perso.

@ tronchino - Eppure, nonostante tutto, c'è ancora chi rimpiange le giunte Novelli!
Come hai accennato, hanno solo ritardato di 20 anni opere necessarie per la città; anzi, hanno sepolto anche la metropolitana sull'asse Nord - Sud, quello più frequentato, che adesso si vorrebbe "riesumare" come linea 2!
E poi ci si stupisce se la gente, alla guida delle città, preferisce ormai i "tecnici" ai "politici"....

il 2 avrebbe dovuto essere una linea di metro leggera come il 4 o il 3, ma non se ne fece nulla perché ovviamente il carico di una linea che non toccava il centro non giustificò mai la sua trasformazione in linea forte su ferro.

@tronchino - L'ideale per la 2, linea semicircolare esterna già quasi tutta in corsia o sede riservata, sarebbe stato una linea di filobus, mezzo che purtroppo da Torino si è voluto eliminare del tutto!
Attualmente, vedrei bene sul 2 il mezzo più innovativo che esista: il bus elettrico con supercondensatori al posto delle batterie chimiche!
Gli impianti fissi sarebbero assai ridotti, limitati al bifilare di ricarica in deposito e altri brevissimi tratti di bifilare in corrispondenza di alcune fermate, considerate obbligatorie, in modo da permettere la ricarica dei condensatori (velocissima, questione di qualche minuto) alzando gi organi di presa corrente installati sui mezzi.
Tali mezzi sono già diffusi (in Cina, a Shanghai, in Russia, e altrove); visto che Torino pretende di essere una città tecnologicamente innovativa, direi che ci starebbe bene! Che ne pensate?
(l'unico neo del bus a supercondensatori è che finora si tratta solo di mezzi monocassa, e non articolati, come quelli che attualmente circolano sul 2; basterebbe però aumentare di un poco le corse....).

youtu.be/LYL6NyU1g3k

youtu.be/deukrJdSCjA

youtu.be/YvCq0qstgnI

youtu.be/FseBmNiqrd0

Eh Censin, io non conoscevo questa tecnologia dei supercondensatori, a me sembra che in tutto il mondo ci si stia adoperando per abbandonare i combustibili fossili e passare a tecnologie pulite, e lo sforzo di ricerca stia dando risultati spettacolari.

Quanto a Torino, beh, siamo gli ultimi. Abbiamo da poco superato lo slogan: a Torino una metro pesante non serve, ma ancora (a livello di opinione pubblica) il tram da fastidio e il massimo della libidine è un bel bus rombante dove viaggiare pigiati pigiati.

Che strana città. Tanto vale farsene una ragione. I grattacieli possono piacere o no, ma anche qui: Torino è arrivata ultima nel mondo a scoprire che si possono costruire edifici oltre il 20° piano. (a chi contesta l'effetto disturbo sulla parte storica della città rispondo che a Parigi la Défense manco si vede da Notre Dame, in una metropoli c'è spazio per tutto, soprattutto per il nuovo).

Dubito che questi nuovi bus troveranno spazio a Torino. Troppo moderni. Sarà più facile che, fuori tempo massimo come sempre, si riscoprano i filobus, magari tra 20 anni.

Riguardo l'amministrazione Novelli, cosa dire? Aveva ammaliato tanta gente con programmi che contenevano belle parole come democrazia, partecipazione, pluralismo, città aperta, compreso me che ero molto giovane allora... ma oggi si paga lo scotto amaro di tanta incompetenza dal punto di vista urbanistico. Tanti km quadrati di palazzoni in paramano già vecchi al momento della costruzione, miopia assoluta (o sarebbe meglio dire cecità totale) in tema di servizi e soprattutto trasporti. Se oggi a nord di c.so Regina, tanto per fare un esempio, la città è squallida (sto parlando di 1/3 di città, non di due strade!), quasi priva di servizi, di punti di attrazione, di centri culturali, aree sportive ecc. ecc, le radici vanno cercate in quegli anni. Un danno che ci vorranno ancora un paio di generazioni a colmare.

Volevelo chiedere ai forumer se esistono fotografie riguardo al vecchio capolinea della linea 10 situato in Corso Tazzoli se non erro dismesso nel 2001, ma demolito un paio di anno dopo.

Dopo la 3000 già inviata nella città brasiliana di Santos, un altro tram, questa volta l'articolata 2840, dopo onorato servizio sotto la Mole è andata a respirare profumo di caffè, per essere trasformata, come la precedente, in tram ristorante; ecco come una TV locale ne dà notizia



qui anche un filmato della precedente 3265, prima della trasformazione, appena sbarcata dalla nave che l'aveva portata fin lì da Livorno



precedentemente, questa vettura era stata ridipinta nell'originario colore a due tonalità di verde, iniziando i giri turistici



N.B: Bonde (pronuncia bonge, con la g dolce) è il nome che in Brasile danno ai tram.

Mannagg... se si vuol vedere una 3100-3250 circolare (e sembra neanche tanto vecchia) bisogna andare in Brasile... (non è vero, due o tre le abbiamo tenute anche qua):-)
Scattanti, agili, esteticamente piacevoli, indistruttibili come tutti i tram di una volta, ne avevamo un esercito, e adesso mancano...

se il problema era la capacità,bastava accoppiarle in dippia trazione..come all'estero

non credo che su queste macchine fosse possibile la doppia trazione...

respirare profumo di caffe......

mi fa pensare alla 5003 milanese inviata a napoli forse solo per questo scopo...........
la vettura era completamente fuori sagoma per la rete napoletana, ma nessuno se ne era accorto prima...... spero che almeno glielo abbiano offerto.... il caffè............

Mannagg... se si vuol vedere una 3100-3250 circolare (e sembra neanche tanto vecchia) bisogna andare in Brasile... (non è vero, due o tre le abbiamo tenute anche qua):-)
Scattanti, agili, esteticamente piacevoli, indistruttibili come tutti i tram di una volta, ne avevamo un esercito, e adesso mancano

@tronchino - Le 3000 - 3100 erano forse le più belle vetture tranviarie italiane costruite secondo lo schema PCC, oltretutto silenziose, almeno rispetto alle 2500 e alle 2800 loro "eredi"; se il problema era l'inagibilità per i disabili, si poteva sempre installare un "montatore", come in altre realtà.
Si era anche discusso in questo forum di un progetto per accoppiarle a due a due come fatto con le 2500,per creare delle articolate, non andato poi a buon fine, pare perchè si prevedeva l'acquisto di nuovi tram; l'acquisto poi non c'è stato, intanto le 3000 sono state inviate in demolizione, salvo gli esemplari "salvati" a Torino e Santos.

Eh Censin, mi ricordo quando prendevo le 3100. Avevano uno scatto che oserei definire bruciante. Io credo dipendesse dal fatto che l'inseritore era concepito in modo tale che il manovratore aveva la posizione di riposo del braccio in modalità di massima accelerazione. La leva, insomma, ti portava a posizionarla spontaneamente a fondo scala, perché lì ti appoggiavi sulla tacca finale. Le posizioni intermedie invece andavano tenute apposta. Probabilmente chi le ha guidate potrebbe confermare o smentire questa mia impressione.
L'inseritore automatico a questo punto procedeva verso il parallelo alla massima progressione possibile senza far intervenire l'IR (quasi mai).
Risultato: il tram lasciava indietro anche le automobili affiancate, sullo spunto.
La silenziosità era eccellente: solo un sibilo leggero, nessuna vibrazione. Le sospensioni erano morbidissime, un altro mondo rispetto alle 2800 che sembrano montate su blocchi di cemento. Un comfort di viaggio pari o superiore alle 5000.

Creare delle articolate era una operazione perfettamente alla nostra portata, e, mi ripeto, non esiste problema tecnico che non si possa risolvere: sicuramente l'accoppiamento tout court non si poteva fare, ma mettendo sotto qualche ingegnere a studiare le soluzioni, si poteva arrivare anche li. E il tutto con un costo (elevatore compreso) enormemente inferiore all'acquisto del nuovo. E non mi si dica dell'amianto, che forse c'era nelle fiancate: bastava toglierlo. Teniamo sempre conto che il nuovo va da 2M€ in su.
Che errore demolirle!