Lettera aperta sulla pedonalizzazione di piazza Duomo
Ho appena inviato per e-mail la seguente lettera aperta, firmandola con il mio nome e cognome.
Gent.mo Sindaco di Firenze, Dott. Matteo Renzi
e, per conoscenza
Spett.le Ufficio Mobilità del Comune di Firenze
Spett.le ATAF
Spett.le Ufficio Stampa Provincia di Firenze
Spett.le Regione Toscana Numero Verde TPL
Spett.le Redazione locale de La Nazione
Spett.le Redazione locale de La Repubblica
Spett.le Redazione City
Spett.le Redazione Il Firenze
Spett.le Redazione Metropoli
Spett.le Redazione Nove Firenze
Spett.le Redazione locale Rai – Tgr Toscana
Spett.le Redazione RTV38
Caro Sindaco,
rispondo al Suo invito che si trova nella lettera che accompagna il depliant relativo alla pedonalizzazione di piazza Duomo per fare alcune segnalazioni e dare alcuni suggerimenti che ritengo possano migliorare il risultato finale dell’iniziativa, in particolare dal punto di vista del servizio di trasporto pubblico urbano.
Sul depliant vi sono alcune imprecisioni, in particolare per quanto riguarda le linee:
- 2: capolinea centrale non ben specificato;
- 33: indicazione di via Capponi come percorsa in entrambe le direzioni;
- 37: in direzione centro non è indicato l’instradamento su Gelsomino - Poggio Imperiale;
- 57: instradamento in zona Stazione non ben specificato.
Il tipo di imprecisione relativa alla linea 2 è in realtà presente anche sulle linee 7, 10, 11, 25, 33: in questi casi però l’imprecisione è mitigata dal fatto che queste linee fanno comunque fermata in piazza San Marco, lungo la nuova corsia contromano che è stata creata davanti alla basilica.
E’ inutile segnalare che la linea 22 è soggetta alle stesse modifiche della linea 36 ma, a differenza di quest’ulti-ma, inspiegabilmente non è riportata nel depliant. Stessa cosa per le linee 52 e 54, il cui servizio è di tipo occasio-nale, come nel caso della linea 82, presente nel depliant, a differenza delle linee stadio.
Tutte queste imprecisioni, però, sono minime, e sarebbe possibile soprassedere soprattutto pensando all’impo-nenza del provvedimento, che ha pochi eguali nell’intera storia del TPL fiorentino, prossimo ai 150 anni di vita.
Rimane l’errore peggiore, che è sulla linea 1 in direzione Cure: sul depliant è riportato l’instradamento da piazza Stazione verso via Valfonda e la Fortezza, mentre tre giorni fa sul sito dell’ATAF questa informazione è stata improvvisamente cambiata a “favore” dell’instradamento diretto da viale Fratelli Rosselli verso viale Strozzi, senza transito da piazza Stazione!
E’ impensabile privare totalmente vaste zone cittadine di un servizio quale quello svolto finora dalla linea 1: in assenza del vettore tramviario (la cui attivazione, secondo le ultime informazioni disponibili, non avverà prima di marzo/aprile 2010), tutta l’area dell’Isolotto non ha altre linee diametrali che permettano di raggiungere ed attra-versare l’area di piazza Stazione, dove poter interscambiare con altre linee ed altri vettori (ferroviario in primis).
All’atto pratico questa modifica è ancora peggiore: tra viale Rosselli e viale Lavagnini non sono previste fermate intermedie! In altre parole, tutti i passeggeri diretti verso piazza Stazione, convinti che la loro fermata sia (come è ora) quella successiva a quella in viale Rosselli, rimarranno sul bus convinti di andare verso la Stazione per poi trovarsi a sorpresa (una brutta sorpresa!) in viale Lavagnini!
Anche se è possibile prevedere una fermata intermedia in viale Strozzi subito prima di via Valfonda (ma rinun-ciando ad alcuni posti auto di recente realizzazione), l’instradamento sui viali è comunque una grossa penalizzazio-ne: l’1 è l’unica linea forte che inspiegabilmente non è stata instradata sul nuovo percorso Stazione - S. Marco.
Ma l’esclusione dal transito da piazza Stazione è troppo! Questa esclusione ha anche altre conseguenze che non esito a definire nefaste: ad esempio, i cittadini diretti nella zona delle Cure e di via Faentina non hanno più alcun servizio diretto da piazza Stazione!
Dal punto di vista mediatico, quindi, questa modifica rischia di creare un forte malcontento diffuso, che non può che rendere meno apprezzato il provvedimento anche nel suo complesso e, più in generale, mettere in ombra la filosofia e l’operato di questa amministrazione, almeno per quanto riguarda la mobilità.
Viceversa, dal punto di vista pratico, il transito da piazza Stazione comporta un’allungamento della percorrenza intorno ai 4 minuti: una quantità modestissima, che non credo proprio sia ingestibile, anche a livello di risorse.
Altra aspettativa disattesa è il potenziamento del servizio ATAF lungo l’asse Santo Spirito - Porta Romana - via Senese - Due Strade. In particolare le linee 36 e 37 non risultano potenziate come annunciato, rimanendo inva-riato (calate di 2 sul 37) il numero complessivo delle corse effettuate. Questo, unitamente alla soppressione della tratta sud della linea 11, comporta un sostanziale peggioramento del servizio lungo l’asse suddetto. In particolare:
- tra piazza Stazione e piazzale di Porta Romana si passa da 165 a 97 corse;
- lungo via Gelsomino e viale Poggio Imperiale si passa da 66/68 a 49/51 corse;
- su via Senese tra Porta Romana le e Due Strade si passa da 99 a 48/54 corse.
La soppressione del tratto sud della linea 11 comporta anche la perdita dell’unica linea diametrale che transita-va in zona, quindi l’intervento previsto comporta un peggioramento del servizio anche da questo punto di vista.
Partendo dal presupposto che il servizio svolto finora dalle linee 11, 36, 37 e 68 sia tutto sommato all’altezza delle necessità trasportistiche dell’area attraversata, si rende necessario intervenire in modo totalmente differente da quanto proposto. In particolare va creata la linea 24 inizialmente annunciata, per la quale va previsto un servi-zio almeno comparabile a quello finora svolto dalla linea 11; inoltre, ripristinato il percorso del 37 su via Senese, la frequenza in orario di morbida delle linee 36 e 37 va portato a 20’ esatti ai capolinea esterni, in modo da rendere il servizio cadenzato, con orari unifomi lungo le fasce orarie di morbida e facilmente memorizzabili.
Fermo restando il discorso sulle linee 36 e 37, un’ipotesi alternativa alla creazione del 24 è il prolungamento di metà corse della linea 4 verso Due Strade: così si ottengono 60 corse lungo via Gelsomino - viale Poggio Imperiale.
Come già anticipato all’inizio, questa lettera non vuole essere solo un elenco di lagnanze, ma anche fornire dei suggerimenti costruttivi. Sono convinto della validità del provvedimento, ma sono altresì convinto che è possibile migliorare la soluzione adottata tramite piccoli aggiustamenti ad alcune delle linee coinvolte.
Oltre a quanto già detto per le linee 1, 36 e 37, per le linee 2, 28, 57 prevederei il capolinea in via Alamanni, con rientro da via Orti Oricellari - via della Scala. Il motivo è di evitare il transito di queste linee nel sottopasso di viale Fratelli Rosselli, riducendo il numero di bus ATAF ivi transitanti e quindi riducendo la possibilità di ritardi in linea causati dal traffico.
Per quanto riguarda le linee 23 e 71 in direzione Gavinana, il previsto instradamento lungo via dell’Agnolo - via dell’Oriolo comporta un notevole allungamento di percorrenza, con la necessità di molte risorse aggiuntive: tra piazza Stazione e via Orsini si passa da 14’ a 25’ (orario feriale nella fascia 8-20). Inoltre, via dell’Agnolo è una strada molto stretta, che già ora i bus della linea 14 faticano a percorrere: aumentare il numero di transiti da 161 a 296 non può che aggravare i problemi di congestione del traffico e di inquinamento acustico e chimico.
Un instradamento più efficace è l’attuale percorso del 13 in direzione del piazzale Michelangelo: da viale Giovine Italia a destra su lungarno Zecca Vecchia – piazza Cavalleggeri – corso Tintori – a sinistra in via de Benci – Ponte alle Grazie. Il tempo di percorrenza sul tratto esaminato passa da 14’ a 18’: un incremento molto più modesto di quello previsto, che permette di risparmiare molte risorse aggiuntive lungo tutto l’arco della giornata.
Se proprio si vuole mantenere la relazione creata per il nuovo instradamento delle linee 23 e 71, ci si potrebbe instradare la linea 13, che aumenterebbe la percorrenza di circa 5’-6’. L’incremento di transiti su via dell’Agnolo sarebbe più contenuto: da 161 a 210/215: l’ultimo valore è approssimativo perché, con un turno in più la frequen-za del 13 passa dagli attuali 17’-18’ a 15’, con un conseguente aumento (molto modesto) degli attuali 60 transiti.
In direzione opposta sarebbe auspicabile prevedere una fermata in piazza San Jacopino: una localizzazione potrebbe essere in via Ponte all’Asse appena dopo l’imbocco da piazza San Jacopino, Rimanendo in zona, la nuova fermata in via delle Carra dovrebbe essere fatta anche dalla linea 22, cosa che non sembra essere stata prevista esaminando le tabelle orarie presenti sul palo provvisorio della fermata (che non riporta in palina i numeri di linea).
Per le linee 31 e 32 sarebbe auspicabile l’instradamento tra via dei Della Robbia/piazzale Donatello e viale Gramsci lungo il percorso della linea 33 (in entrambi i sensi), in modo da consentire l’interscambio di queste linee con il vettore ferroviario (presso la stazione di Campo di Marte).
Per la linea 67 prevederei i seguenti instradamenti, atti a servire meglio la zona attorno alla stazione di Santa Maria Novella e ad evitare sovrapposizioni del tracciato della linea nei due sensi di marcia: in direzione Caruso da piazza Stazione non tornerei su Valfonda ma andrei verso via Santa Caterina da Siena – a destra in via della Scala – a destra in viale Fratelli Rosselli verso la Fortezza; in direzione Comparetti da via G. Monaco andrei dritto su via Alamanni per raggiungere piazza Stazione e poi (dopo la fermata sul lato est della stazione) verso via Valfonda.
Questi suggerimenti sono strettamente legati alle modifiche fatte alle linee ATAF a seguito alla pedonalizzazio-ne di piazza Duomo; a seguire vi sono alcuni ulteriori suggerimenti di modifica di linee ATAF, non legati diretta-mente al provvedimento, ma che possono migliorare il servizio in diverse aree della città.
Partiamo da un aneddoto: in un caldo pomeriggio agostano di tantissimi anni fa, sentii una signora chiedere all’autista dell’1B: “Manca molto a via Boccaccio?”. Il problema era che ci trovavamo in via Canova! In altre parole alla Stazione la signora aveva sbagliato fermata andando a prendere l’1B (linea e denominazione della diramazione giusta) ma nella direzione sbagliata! Alcune linee hanno diramazioni denominate con lettere: con pochissime modi-fiche mirate si renderebbero le denominazioni delle diramazioni univoche. Ad esempio, per la linea 1, la-sciando A per Il Lapo e B per Boccaccio, metterei C per Casella e D per Signorelli; per le linee 23 e 57 userei C per la diramazione del Nuovo Pignone, in modo da non sovrapporsi agli esistenti A e B del 23.
Linea 6: similmente alle linee 1 (in zona Isolotto), 31 e 32 (tra Grassina e Antella) si potrebbe incrociare i rami A e B in modo da creare nuove connessioni interquartiere che portano alla fermata tramviaria Arcipressi. Quindi il ramo A sarebbe instradato lungo l’attuale ramo B fino a via di Scandicci per poi svoltare a destra in via Arcipressi (con fermata subito prima dell’incrocio con viale Nenni) – a destra in viale Nenni – a destra in Piazza Pier della Francesca. Il ramo B (e C) sarebbe invece instradato lungo l’attuale ramo A fino a via A. del Pollaiolo, poi andrebbe in viale Nenni – a sinistra in via Arcipressi (con fermata subito dopo l’incrocio con viale Nenni) – via del Filarete.
Linee 6 e 20: prolungamento da via Novelli/via Comparetti verso la fermata ferroviaria di Rovezzano, che si troverebbe così a disporre di un interscambio con due importanti linee urbane a servizio dell’intero quartiere ad est dello Stadio. L’attestamento del 6 permetterebbe di evitare l’instradamento della linea 68 su via del Gignoro, visto che il 6 effettua servizio fin oltre mezzanotte: si ottiene un breve accorciamento del percorso della linea serale.
Linee 11 e 68: prolungamento da via Bronzetti fino all’Ostello della Gioventù lungo via Centostelle – via Nullo e rientro per via Ojetti – via Verità – via Bronzetti. Questa modifica è propedeutica all’ipotesi di accorciamento della linea 17, che potrebbe essere instradata in direzione Verga su Centostelle (tutta) - a sinistra in via De Amicis, ed in direzione Puccini su via Lungo l’Affrico – inversione al varco successivo a via del Mancantone – via Belgioioso (da porre a senso unico in direzione ovest) – via Bronzetti.
Linee 40 e 43: capolinea presso la stazione ferroviaria di Rifredi, con instradamento da viale Morgagni – via S. Stefano in Pane – via delle Panche – via dello Steccuto – via Fantoni (capolinea) – via Panciatichi (lato est) – via Reginaldo Giuliani – piazza Dalmazia – viale Morgagni. E’ così possibile ridurre sensibilmente le risorse impiegate per svolgere il servizio della linea R, che rimarrebbe ad integrare le linee 40 e 43 in modo da ottenere una fre-quenza regolare lungo tutta la fascia temporale in cui viene svolto attualmente il servizio (dalle 6.30 alle 21).
Linea 5: prolungamento verso Torregalli, con instradamento su via di Scandicci e al ritorno su Filarete – a sinistra via di Soffiano – via Starnina – via di Legnaia, e verso via Vasco de Gama, con instradamento su Baracca – Baracchini – Novoli – Forlanini – Guidoni – Maddalena – Magellano – Pancaldo – Vasco De Gama (capolinea) – Panciatichi – Magellano – a sinistra su Carlo del Prete – Pionieri dell’Aviazione – Forlanini – Novoli. Si recuperano le risorse della linea 58 (completamente assorbita dal nuovo instradamento), si instaurano nuove relazioni dirette tra l’ospedale di Torregalli e l’Isolotto, oltre che con la stazione ferroviaria di Rifredi.
Linea 46: soppressione del tratto Starnina-Torregalli (assorbito dal prolungamento della linea 5) a favore di un nuovo tracciato verso viale Nenni, in corrispondenza della fermata tramviaria.
Linea 56: instradamento su Baracca – Allori – Guidoni – Torre degli Agli – a sinistra in via di Novoli (per copri-re una parte del tratto abbandonato dalla linea 5) e prolungamento fino a piazza Careggi.
Tornando sul provvedimento della pedonalizzazione, dal punto di vista della viabilità ritengo critica la situazio-ne che si è venuta a creare in diversi punti, ma in particolare sono due quelli di maggiore criticità.
Via della Scala: i transiti ATAF passano da 1.146 (per 12 linee) a 1.578 (per 17 linee, escludendo le scolasti-che e le “fabbriche”). Sebbene via della Scala sia diventato un interessantissimo punto di interscambio, con la pre-senza di molte linee dirette oltre l’Arno (1 9 16 26 27 72), verso l’asse Puccini-Baracca ed oltre (17 29 30 35), verso Novoli/Firenze Nova ed oltre (22 23 57 71), verso Dalmazia/Careggi/Sesto Fiorentino ed oltre (2 14 28), in ora di punta sono probabilissimi fenomeni di congestione al semaforo di immissione nel piazzale di Porta al Prato.
Asse Via Valfonda – via Strozzi (controviale tra Ridolfi e Lavagnini): qui il vero problema non è solo la nuova semaforizzazione in corrispondenza dell’incrocio Strozzi – Lavagnini, ma la contemporanea presenza dei veicoli privati (anche sotto forma di pullmann e simili) e degli automezzi del TPL extraurbano insieme ai bus ATAF, che da soli assommano a 917 transiti relativi a 13 linee, di cui tutte le 5 linee del nuovo asse Stazione - S. Marco.
Ad un semplice esame della viabilità dell’intera area, salta agli occhi il vero problema nascosto: poche uscite rispetto alle (troppe) entrate in piazza Stazione. Dal lato est si esce solo da via Valfonda, ma si entra sia da via Nazionale che da altri ingressi (in teoria riservati): via Valfonda, piazza Unità Italiana, corsia lato carabinieri. Dal lato ovest la situazione è simile: unica uscita via della Scala (in direzione Porta al Prato; in direzione di piazza Santa Maria Novella è ingresso ZTL), entrate da via J. da Diacceto, via Alamanni, via Orti Oricellari (corsia riservata).
Si rende necessario un nuovo assetto della viabilità che insiste su piazza Stazione, e che coinvolge anche i tratti limitrofi dei viali di circonvallazione:
- ingresso da via della Scala - via Santa Caterina da Siena (corsia preferenziale), con senso unico da Porta al Prato a piazza Stazione;
- uscita da Alamanni, a senso unico da piazza Stazione a Orti Oricellari, doppio senso nel tratto successivo;
- senso unico di via J. da Diacceto verso viale Fratelli Rosselli, con ipotesi di ripristino della corsia controma-no su viale Fratelli Rosselli verso Porta al Prato;
- via Orti Oricellari a doppio senso tra Alamanni e Scala, senso unico invertito tra Scala e Curtatone;
- creazione di una corsia contromano in piazzale Montelungo, inversione della rampa che attualmente porta dal ponte sul Mugnone di via del Romito al piazzale Montelungo.
La rampa d’accesso al parcheggio sotterraneo che si trova sul lato ovest diventa così d’uscita; si rende neces-sario invertire il senso di marcia dell’autostazione SITA (ingresso da Orti Oricellari, uscita su S. Caterina da Siena).
Si semplifica (e si rende più sicuro) l’incrocio Scala – Porta al Prato: anche ipotizzando il controviale provenien-te da J. da Diacceto non produce flussi che attraversano l’incrocio. E’ possibile prevedere un nuovo assetto dell’intersezione dei flussi provenineti da via Il Prato e quelli del viale Fratelli Rosselli (provenienti dal ponte alla Vittoria e da via Ponte alle Mosse), con una soluzione simile a quella adottata per l’intersezione Strozzi – Lavagnini.
La nuova soluzione per il piazzale Montelungo e la rampa verso via del Romito ha lo scopo di drenare flussi veicolari diretti verso le zone a nord ed ad ovest della città prima che raggiungano l’intersezione Strozzi - Lavagnini.
Per il momento mi fermo qui: ho altri suggerimenti per le linee ATAF, ed altre ipotesi per la viabilità, ma mi riservo di presentarle se me ne verrà manifestato l’interesse.
Auspicando di aver fatto cosa gradita con questa mia lettera, e rimanendo in attesa di un Vostro cortese e (per quanto possibile) sollecito riscontro, auguro buon lavoro e porgo cordiali saluti.