AUTOBUS DI FIRENZE

Per quanto riguarda l'ipotetico allungamento del 6B, non è vero che rimane facile intercalare le corse: siccome durante la giornata la frequenza varia anche sensibilmente (dai 6' ai 18' sul singolo capolinea), mentre il tempo di percorrenza rimane sostanzialmente costante (variazioni dell'ordine del minuto, massimo 2), l'unico modo per controbilanciare è allungare le soste al capolinea. Questo ha un costo: se devo aggiungere mediamente 2' a sosta, sono 2 ore al giorno da pagare "a vuoto" (considerando 60 corse, la metà circa delle attuali 128 corse del 6). Ed essendoci orari feriali/sabato/festivi, e poi F2/F3/F4/F5/F6 (e gli omologhi S e D), tutti con frequenze variegate, il problema si allarga ulteriormente. Inoltre i servizi sabato/festivi, normalmente A+B (quindi con transito su entrambi i capolinea), non sarebbero più fattibili così: chi dal capolinea A è diretto in centro, o viceversa chi diretto al capolinea B viene fatto transitare dal capolinea A, oggi subisce un allungamento di percorrenza stimabile in pochi minuti. Con un ramo la cui percorrenza specifica supera i 10', l'allungamento del percorso A+B sarebbe eccessivo: si può rimediare con l'alternanza delle corse, con dimezzamento del servizio (a parità di corse totali) o con la necessità di un notevole incremento di risorse (cosa che in ambito TPL equivale ad un'utopia, soprattutto per i servizi non feriali), oppure la già citata soppressione del ramo A.
Con servizio incrociato il problema non si pone perchè un ramo serve comunque anche l'altro tramite la corsa di ritorno: la sera dopo cena l'1 verso l'Isolotto è solo B, lo stesso per il 31+32.

attorno al 1985 il servizio serale del 26/27 era fatto con vetture del 6 che arrivate a cerretani proseguivano per stazione, itinerario 26 finoc asellina poi scandicci, vingone, e ritorno per itinerario 6B, mentre in senso contrario c'era il 27 che rientrava per itinerario 26
Conoscevo una che la sera, piuttosto che cambiare di notte, stava un ora e mezzo sull'autobus da rondinella a bagnese.
se metti nei feriali frequenza fissa di 5' sui due rami non hai problemi. per i festivi lo stesso, se hai 18' ed uno è lungo 10 di più non stai fermo 8'. per questo dicevo che poteva essere un idea anche unificare il 6A col 27. Viene una linea lunga ma accettabile.
(ce ne sono diverse più lunghe ....)

Ti ricordo la storia del 2, che quando arrivò alla versione XXL Vingone-Querceto partendo nel 1972 da Porta al Prato-viale Morgagni, passando nel tempo a (fra l'altro) Vingone-via Bechi nel 1981, e via via fino a Vingone-Querceto nel 1989. Ma negli anni successivi ci si rese conto che il servizio ne risentiva molto negativamente della percorrenza superiore all'ora per senso di marcia, per cui ad inizio 1996 il 2 fu dimezzato alla più "umana" SMN-Querceto.
A settembre 2000 il 2 fu prolungato a Calenzano, nell'ambito di una ristrutturazione del servizio TPL di Sesto Fiorentino (e dintorni). Vista la validità di scorporare dal 28 il servizio per Calenzano, ci vollero quasi 5 anni per ottenere alla linea 2 un percorso "lineare", senza zigzagare tra Colonnata, Careggi e la zona di piazza Puccini prima di raggiungere SMN (come invece il 28 fino ad allora). Ecco che da maggio 2005 il 2 connette "direttamente" SMN a Calenzano, con solo uno stranissimo instradamento in zona Settimello, ma che riduce la percorrenza tra i capolinea a circa 45 minuti. Negli ultimi anni questo tempo si è leggermente allungato, ed oggi è purtroppo tornato a sforare l'ora (seppur di pochissimo) "grazie" al "passo Duomo".
Ma da più di 13 anni è una linea radiale SMNcentrica.
Gli accorpamenti 6/26/27 che citi sono contraddistinti da due dettagli: 1985 e servizio serale, che non è uguale a 2009 e servizio preserale.
Altri dati utili alla disanima della questione, riferiti all'attuale orario feriale in fascia oraria mattutina non di punta:

6 tratto Novelli-SMN 24' (ovviamente comprensivo del nuovo instradamento "passo Duomo")
6 tratto SMN-Vanni 12'
6 tratto Vanni-Filarete 11'
6 tratto Vanni-Federiga Cap. 10'
26 tratto SMN-Vanni 12'
26 tratto Vanni-Federiga Nord 7'
26 tratto Federiga Nord-Badia/S.Colombano 27'
27 tratto Vanni-Filarete 9'
27 tratto Filarete-TorreGalli 5'
27 tratto TorreGalli-Vingone 7'

6 Novelli-Federiga Cap. 46'
26 SMN-Badia/S.Colombano 47'
27 Scala-Vingone 25'
ipotetico 6A Novelli-Badia 70' (1 ora e 10')
ipotetico 6B Novelli-TorreGalli 50' (al Vingone 57')

Per aiutare meglio a comparare i tracciati globali di queste linee, segnalo che 27 tratto Scala-Vanni è tabulato 4' (si, sono molto spiritosi...), quindi un ipotetico 27 SMN-Vingone sarebbe 33'.
L'incredibile è che vogliono sopprimere in primis una linea relativamente corta il cui tratto "extraurbano" (Filarete-Vingone) assomma a soli 12'! In altre parole il mio ipotetico 27 Arcipressi-Vingone garantirebbe un ottimo servizio afferente alla tramvia con poche risorse: 3 turni darebbero frequenza 10', in punta 5 turni darebbero una frequenza di 6'-7'. Non mi si venga a dire che il 15 possa bastare a servire l'asse di via di Scandicci da Filarete/capolinea 6B a Matteotti con la frequenza attuale! E Vingone? Col 65? Ma via!

Il 23 è tutto urbano ed è sopra l'ora in entrambe i sensi. quindi non vedo nulla di strano.

Il 23 è la linea più lunga dell'ATAF per percorrenza chilometrica, ora ancor di più "grazie" al "passo Duomo", ed è una linea diametrale che tocca le periferie più distanti, quasi lambendo i confini comunali: Sorgane e Nave a Rovezzano da una parte, Nuovo Pignone e Viale XI Agosto dall'altra. Credo che con le modifiche 2009 (attestamento a Viale XI Agosto) anche il 71 sia molto vicino.
In ogni caso trattasi di linea diametrale per la quale (a parte l'accorpamento serale denominato 71) non sarebbe plausibile prevederne prolungamenti, soprattutto in orario preserale (inteso come da inizio servizi all'alba fino all'ora di cena o giù di lì).

Comunque i numeri e l'esperienza parlano da soli: nell'intera storia del TPL fiorentino non c'è neanche una linea che durante la sua esistenza sia stata solo prolungata. Prima o poi la linea è stata spezzata, o addirittura soppressa a "favore" di una riorganizzazione delle linee "vicine". Questo significherà pur qualcosa!

Anche il PGTU 2002 ipotizzava accorpamenti di linee ATAF, ma poi non se ne fece di nulla: in particolare il PGTU 2006 non ha minimamente recepito questo concept, preferendo orientarsi su altri tipi di interventi del servizio ATAF.

Similmente il piano ATAF 2006 non prevede di base di accorpare linee, ma anche qui altri tipi di interventi: in particolare lo scorporamento del nodo SMN in vari nodi su cui arretrare le linee periferiche. Dello stesso avviso il piano provinciale 2008 nato sotto la presidenza di Renzi.

Conclusione: in tempi recenti nessun pool di esperti si è orientato su interventi di accorpamento di linee, ma su altro.

E questo concept si ritrova altrove: da alcuni anni tra Firenze e Pisa Aeroporto non esiste più un regolare servizio di treni diretti, ma solo alcune corse, che si inseriscono tra quelle Pisa Centrale - Pisa Aeroporto che ogni 30' garantiscono il servizio in coincidenza a Pisa Centrale con i treni da/per Firenze SMN.

linee che non sono mai state spezzate o accorciate (tranne che per inagibilità temporanea del capolinea) ?
6 14 17 23 36 37 38 39 40 41 42 43 44
20 26 29 e 30 hanno avuto un accorciamento di UNA fermata a causa del cambio dei sensi unici in prossimità del capolinea.
Queste le considererei lo stesso tra quelle mai accorciate.
e ci sono più della metà di quelle "portanti".
La linea "lunga" ha come unico inconveniente che è difficile assicurarne la regolarità, ma assicura un viaggio più celere, in assenza di linee veloci.
Basta che i mezzi e gli autisti che sarebbere impiegati per raddoppiare vengano tenuti fermi lungo la, linea per fare inserimenti inc aso di ritardo.
Se hai una linea lunga con intervallo 6' se tutto va bene, bene altrimenti hai ritardi.
se hai due linee parzialmente sovrapposte, ad esempio come 6A e 26 con frequenza 12' ciascuna , nella tratta comune hai una corsa ogni 5' ma chi parte dagli estremi ha una corsa ogni 10. chi deve fare da una antenna all'altra avrà una corsa ogni 10'e una attesa obbligatoria di 5' per il cambio. a questo punto meglio la linea lunga con un rinforzo centrale, invariato per chi non parte e arriva dagli estremi, vantaggioso per chi fa tutto i percorso.
Riguardo al 23:
Che ne diresti di un itinerario _provvisorio_ che da via verdi andasse a dritta per via fiesolana, inversione senso su pilastri-alfani fino a via cavour e da lì verso indipendenza-strozzi, e in senso inverso cavour-pucci-bufalini-portinari-oriolo-proconsolo ?
(ossia bufalini e s.egidio convergono su santa maria nuova, da cui esci solo da portinari, e oriolo esci nelle due direzioni) ?
Se riesce a fare senza problemi (a occhio non ce ne sono) la svolta portinari-oriolo (che ha l'invito giusto, oltretutto) parte dei problemi son risolti. (fermo restando che il 23 lo farei passare sui viali al posto dell'8, avvicinadosi alla stazione verso ovest solo con la capriola su piazzale montelungo)

corrierefiorentino.corriere.it/firenze/notizie/cronaca/2009/30-ottobre-2009/ataf-punta-rosso-nero-centro-porta-bussini-16019357886...

Stefano

Concordo con trambusfi quasi su tutto; la navetta Pisa Centrale-Pisa Aeroporto al posto del treno diretto da Firenze in 55' con possibilità di check in a Firenze, secondo me è una ca... pazzesca, come avrebbe detto un certo ragioniere.
Credo che trovi il suo essere in difficoltà di circolazione nel nodo di Pisa; l'unico che ne trae vantaggio è Terravision, che, tra le altre cose, sugli aerei Ryan in arrivo a Pisa viene spacciato come il mezzo più economico e veloce per raggiungere il centro di Firenze...in verità costa quasi il doppio del treno e in certi orari dubito anche che sia più veloce....Certo, uscito dal cancello arrivi ti trovi tre o quattro avvenenti  ragazze che cercano di appiopparti il biglietto del bus, se vuoi il treno devi andare ad una biglietteria semi mimetizzata con buone possibilità di ricevere scarse informazioni ed assistenza, soprattutto se sei staniero.

P.S.

4 minuti! 4 minuti!

P.P.S.

In passato 30 e 35 notturni erano "allungamenti" del 17, però son passati venti anni....

la biglietteria non` è visibilissima, comunque è rigorosamente sul percorso dagli arrivi ai treni, quindi non` è come quando arrivi col treno (ma anche con l'autobus) a piombino marittima e devi prendere il traghetto che è a centocinquanta metri, ma ne devi fare seicento per andare alla biglietteria navale.
A parte quello: se non hai il treno diretto o la navetta che sta partendo fai prima a fartela a piedi dall'aeroporto alla stazione.

Continuo OT

Dipende se hai bagagli!

La biglietteria è in 4, la ferrovia non è oltre il 16 più a destra ?

piantina

La mappa delle nuove linee C1 e C2:

corrierefiorentino.corriere.it/media/pdf/bus/bussini.pdf

Domanda: ma il D lo levano o lo lasciano?

Stefano

Facendo riferimento alla piantina linkata da 418AC, i binari sono a destra dell'ingresso che si trova tra 14 e 15, sotto l'area grigia che si trova sotto il 16. Direi quindi che la bigletteria è nel posto più lontano possibile dall'accesso ai binari. Fra l'altro il pannello che informa in tempo reale di arrivi e partenze dei treni si trova in testa ai binari, non ricordo se ve ne è uno presso la bigletteria.

A proposito del mio ultimo post di ieri notte, mi scuso per una frase che è sbagliata in quanto manca una parte necessaria per il senso corretto della frase: nell'intera storia del TPL fiorentino non c'è neanche una linea di lunghezza comparabile al 23 che durante la sua esistenza sia stata solo prolungata. Parlando di linee lunghe, sotram dice cose giuste, anche se non sono d'accordo sulla celerità del viaggio: piuttosto viene garantita la connettività diretta tra destinazioni lontane e solo in senso lato una maggiore celerità rispetto a soluzioni con cambi.

Viceversa per avere viaggi più celeri sarebbe necessario prevedere un servizio di tipo "express", simile ai tratti urbani delle linee extraurbane: meno fermate lungo il tracciato rispetto ad un servizio di tipo urbano. Sono convinto che, ad esempio, le corriere provenienti dal Chianti e transitanti a Grassina impiegano meno tempo del 32 ad arrivare a SMN, proprio grazie alla "rarefazione" delle fermate.

Purtroppo, però, dubito che a Firenze avrebbe senso (soprattutto dal punto di visto economico) mantenere, ad esempio, lungo l'asse Pratese-Baracca-Puccini-SMN tutte le fermate sul 29 ed invece far fare al 30 una fermata ogno tre: siamo in ambito metropolitano, se Campi Bisenzio ha un servizio TPL di tipo urbano vuol dire che non si può gestire questo servizio come una linea extraurbana, che normalmente hanno frequenze inferiori (anche di molto, talvolta con "buchi" più che orari in morbida ed assenza totale di servizio in orario serale e/o post serale) e che per la capillarità sul territorio si appoggiano alla rete TPL urbana (nel nostro caso di ATAF).

Avere più linee su un tratto crea un servizio migliore anche perchè in caso di perturbazione di una delle linee in un punto esterno al tratto, all'interno di quest'ultimo il servizio rimane garantito dalle altre linee. Quindi accorpare linee sovrapposte per un tratto comporta un risparmio di risorse solo se il servizio è sovrabbondante rispetto alle necessità e se le linee accorpate assolvono a mission simili.

Nel caso che stiamo esaminando le linee 26 e 27 assolvono ad una funzione di connessione radiale da aree fuori Firenze verso i principali nodi della rete TPL urbana (dove transitano i principali assi portanti della rete oltre ad esservi attestate altre connessioni radiali), mentre il 6 ha una struttura diametrale tutta compresa nel territorio comunale e funge da asse portante della rete.

In zona Legnaia-Soffiano i rami della linea 6 permettono di ottimizzare risorse in quanto non sono necessarie due linee distinte per fornire un servizio adeguato alle necessità di TPL della zona, né si assolve il servizio con un unica linea che avrebbe un tracciato non ottimale (a zig zag oppure con rami A/R separati).

Inoltre non vedo la necessità di avere, ad esempio, un 30 per Campi intercalato tra due 30L Limitato Peretola: quest'ultimo oggi si chiama 29 e va bene così, non vedo proprio la necessità di accorparli.

I servizi serali sono un altro discorso, ma perchè cambiano le priorità: garantire un servizio trasportisticamente valido ma impiegando solo le risorse realmente necessarie. Quindi, a parte una forte rarefazione delle corse (soprattutto man mano che ci si avvicina a mezzanotte ed oltre), nei casi estremi in cui l'indice medio di riempimento delle vetture è scarso ma non insignificante, si procede a studiare soluzioni ad hoc: vedere 67, 68, 71.

Per quanto riguarda il tuo itinerario _provvisorio_ : che ti devo dire che non sai già? Instradamento interessante non usando i bus da 12 metri per avvicinare i tracciati al Duomo, ma secondo me questa non è una priorità. Per collegare l'area di Santa Croce a SMN (come finora fatto da 14 e 23 nel tratto comune tra San Firenze e Unità), io mi accontenteri di linee di bussini (attendo di conoscere in dettaglio le nuove C a colori), per le linee ex Duomo-Proconsolo l'unico instradamento assurdo è il 23, per il quale (come ho già detto) prevederei quello attuale del 13 tra Giovine Italia e Ponte alle Grazie.

Stefano, il D rimane così com'è.
Ho appena visto il PDF che hai linkato: che dire, una serie di giri in tondo senza arte né parte, ma soprattutto non capisco i lacci su Piazza dell'Olio e del blu su Gori, con instradamenti sovrapposti in alcuni tratti a linee esistenti come 6 (San Frediano - Antinori) 14 e 23 (Santa Croce - S. MArco). Per non parlare del capolinea a San Marco: con tutto lo spazio che c'è rimasto... immagino sarà dove c'era il 57. Che dire: boh?

1. (comincio dall'OT) è vero che al galilei la biglietteria ferroviaria è nel punto opposto alla partenza del treno, ma è anche vero che è subito fuori la sala arrivi, quindi chi arriva in aereo per prima cosa trova le biglietterie autobus e treni. e qui può subito fare la scelta.
2. perché, il 14 non ha lunghezza paragonabile al 23 ?
3. eppure qualche giorno fa peroravi per il 6 attestamento incrociati (una circolare destra e una sinistra vicino al capolinea)
4. ho visto le mappe dei bussini, mi paiono troppo arzigogolate, e li voglio vede entrare sia su via nazionale sia sul viale strozzi, senza incasinare il resto, fra l'altro sono mezzi eccessivamente lenti. hanno detto che con le nuove batteria andranno maglio, ma li ho da vedere.
Vistoil giro messo spero che al 23 tolgano il giropesca, ma io direi anche che gli togliessero tutto e 14 e 24 farli passare tutti sui viali, o al più nei due sensi nell'itinerario che fino a una settimana fa era del 31/32.
5. ho visto che hanno sbianchettato le fermate, ma non solo delle linee modificate (segno che non son del tutto convinti della durata, altrimenti le pecette avevano i nuovi itinerari) ma anche quelle del 3 che modifiche non ne ha avute.
6. certo che gli autobus sita vanno meglio di quelli ataf: quando osservavo i ritardi questi erano tutti sui 3-5' rispetto all'orario ante passo d'uomo mentre quelli ataf erano già taroccati, ma portavano lo stesso ritardi più che doppi.

7. leggo ora l'intervento: dal disegno sembra che a san marco facciano una curva di 540° attorno alla piazza, se vogliono usare quel capolinea.

sotram:

2: è vero, quindi sono stato impreciso nel dire che non esistita alcuna linea ecc. ma sicuramente nel caso di allugamenti diventati nel tempo eccessivi, la soluzione più comune è stata quella di spezzare la linea (vedi 2) oppure di riorganizzare le linee (vedi 30 e 35). Anche il fatto che molti accorpamenti dei servizi serali sono stati abbandonati anni fa sembrerebbe dimostrare che, anche in condizioni di traffico minore (come quello serale in ambito periferico-metropolitano), l'accorpamento non era la soluzione migliore.
Per il 14 sarebbe auspicabile una fermata ferroviaria al Girone, così da dotare questa località di un servizio TPL valido e liberando le risorse impiegate sulla diramazione A del 14.

3. Incrociare i rami di una linea non c'entra nulla con l'allungamento di una linea a livelli "orari": come dimostrato dalle già citate esperienze delle linee 1 31 e 32, si migliora sensibilmente il servizio senza investimenti di risorse importanti come quelli richiesti dalla creazione ad hoc di una linea atta a coprire la relazione diretta tra i capolinea. A conferma di questo, immagina di attestare 40 e 43 alla stazione di Rifredi, e pensa quante risorse ora impegnate sul R potresti risparmiare.
Quindi eventuali risorse aggiuntive (che sarebbero comunque minime) da investire sull'incrocio dei rami non sarebbero come quelle richieste dagli allungamenti a "passo Duomo", cioè necessarie a garantire il servizio esistente (e quindi in "passivo" rispetto al bilancio economico della linea), ma sarebbero per aggiungere/migliorare una relazione: nel caso specifico del 6, poi, la cosa sarebbe ancora migliore perchè, oltre alla semplice relazione trasversale (oggi parzialmente possibile col 5 ma con cadenza irregolare e frequenza scarsa), si ottiene l'attestamento ad una fermata tramviaria, con aumento delle relazioni disponibili: da tram (ed in futuro rete tramviaria) a tutto il rione Soffiano/Legnaia in pochi minuti, e viceversa.

4. Aggiungo ai miei commenti precedenti che queste nuove linee dei bussini non soddisfano minimamente all'esigenza di relazioni più dirette tra i rioni centrali non serviti da linee "ordinarie" verso quest'ultime, in particolare verso SMN. Non vedo l'utilità del capolinea Ognissanti, ad esempio, quando sarebbe stato più utile porre il capolinea in via Il Prato, per interscambiare con le linee in arrivo (16 27 72 80 D in primis).

5. Ho la sensazione che l'assenza di pittogrammi grafici delle linee sarà la regola: in via Porte Nuove nei punti della palina dove ci sono posti disponibili per altri numeri di linea (oltre a quelli già presenti) hanno messo il logo ATAF riquadrato, stile "segnaposto".

6. Diciamo che i ritardi delle linee extraurbani sono su orari tarati in modo standard, mentre le nuove percorrenze ATAF sono molto "ottimistiche": se ricorderete avevo calcolato 31' per il "nuovo" SMN-Ferrucci, l'ATAF ne prevede 25'. Per carità, non sono un tecnico, e forse ho sbagliato un pò in eccesso, ma basandomi sulle tabelle orarie ATAF, con solo una piccola incertezza per via dell'Oriolo, credo che la differenza sia comunque significativa, anche alla luce di quanto testimoniato dagli avventori, sotram in primis .

7. Io non vedo altro spazio in San Marco per i nuovi bussini: fra l'altro con la soppressione dell'attuale C si libera lo spazio anche del suo capolinea. Viceversa per evitare giri alla linea blu, il suo capolinea dovrebbe essere sul lato di via Cavour subito prima del semaforo con via Arazzieri e subito dopo il punto in cui i bus in arrivo da via Cavour entrano in piazza S. Marco per svoltare a sinistra sulla nuova corsia contromano, o sulla corsia a mezza sinistra che serve per far fare agevolmente la svolta a destra in ingresso Arazzieri: boh?

ho la rete "bussini" davanti e mi apre un po' strana.
il tentar di far passare le due line per san marco, stazione, duomo senza toccar piazza san giovanni ha creato questo obbrobrio.
considera la linea rossa: di fatto forma due anelli, congiundi da un doppio passaggio su via cerretani.
Lo stesso la blu.
Consideriamo il tratto blu da piazza dell'olio a 27aprile a via leopardi: se escludimo il transito da via del pratello orsini (non significativo) e i giri pesca annodati per via san gallo e via dei gori, via ginori, via gulfa via alfani per poi tornare a san marco prendere un pezzo di via dei pilastri e tornare su piazza d'azeglio si amntiene sempre al massimo a un isolato di distanza dal percorso delle linee 6 14 e 23. In pratica un doppione, o decidi che vuoi servire via guelfa e via degli alfani, e allora dal pratello orsini tiri dritto, rinuciando al passaggio per san marco, oppure rinunci a tutto il pezzo, già servito da 6 14 e 23 (non parlo di 5 34 e 43 !).
Fra l; altro nella direttrice in cui ci sono 3 linee,
Sempre ad est la linea rossa fa fino asan marco lo stesso itinerario del 14 e 23, metro per metro.
Allora, cambiamo: togliamo la azzurra e alla rossa gli facciamo fare l' itinerario INVERSO del 23, ossia via della colonna verso san marco, dove c'è solo il 6, quindic avour in direzione opposta al 14/123 e da li come prevsito fino a via nazionale e rientro su via roma. niente giro a piazza dell; lio, ma riprende il giro previsto per via dei tavolini via castellani e, udite, udite, stesso itinerario storico del 23 fino a ferrucci, ponte san niccolò, viale amendola e come itinerario settembre2009 del 31. se ci si fa caso fa sui due rami l'itinerario inverso del 23 (che ovviamente arrivato a leopardi tirerebbe dritto per piazza piave e ponte san niccolò)
il lato occidentale della rossa sarebbe praticamente anchésso un duplicato della 6e quindi non avrebbe senso tenerlo.
linea azzurra: partendo da oriolo come indicatoma senza transito per via strozzi ma per brunelleschi, olio, stazione e da li rientro su cerretani, roma, via tavolini come linea rossa poi transito per tutta via ghibellina giovine italia, piave,tintori,benci
(in alternativa da s.corce anguillara-condotta visto che il duomo sarebbe tocato su via roma.)
Molti meno km e quindi possibilità di avere frequenze più alte (idealamente dovrebbero corrispondere a quelle del 23 e del 14 per le due linee, visto che le sostituirebbero)

controrisposta alla 2:
dovresti anche intensificare il servizio feroviario: il 14A in ora di punta è ogni 15' , 20 in ora di stanca e 30 fino alle 0040. non so cosa ne penserebbe TI, anche se sarebbe utile visto che fermerebbero anche a rovezzano e CM

Da Bruxelles arriva un finanziamento da 20 milioni di euro. Serviranno a lanciare la campagna di rinnovo della flotta dell'azienda fiorentina: «In 5 anni sostituiremo l'intero parco mezzi», giura il presidente Filippo Bonaccorsi. Per ultimare l'acquisto, che si farà probabilmente in tranches entro il 2014, occorreranno almeno 70 milioni di euro

Ataf, operazione nuova flotta. Il nuovo presidente Filippo Bonaccorsi torna dalla missione alla commissione europea di Bruxelles con venti milioni di euro di finanziamenti. Serviranno a lanciare la campagna di rinnovo della flotta più massiccia che l´azienda fiorentina di trasporto ricordi da decenni. «In 5 anni sostituiremo l´intero parco mezzi», giura il nuovo numero uno di Ataf. Un investimento da capogiro: occorreranno almeno 70 milioni di euro per portarla a termine, per questo probabilmente l´acquisto si farà in più tranches entro il 2014.

I venti milioni concessi dalla Banca europea degli investimenti copriranno poco meno del 30% del costo, il resto lo dovrebbero mettere ministero dell´ambiente e Regione Toscana, alle cui porte si busserà solo nei prossimi mesi, dopo la nuova gara per il trasporto pubblico che la Provincia dovrebbe bandire a inizio 2010 e in cui Ataf ora si dice sicura di poter stracciare i concorrenti. «Quante altre aziende possono contare su 20 milioni di finanziamenti europei per poter competere in una gara?», chiede convinto Bonaccorsi, che nei giorni scorsi a Bruxelles ha trattato l´operazione insieme al sindaco Renzi con il presidente della commissione europea trasporti e infrastrutture, l´italiano Antonio Tajani. Il maquillage della flotta però comincia prima: entro 150 giorni arrivano i 52 nuovi mezzi ordinati dalla spa dei bus nei mesi scorsi alla Breda Menarinibus e costati quasi 10 milioni di euro (circa tre li ha tirati fuori Ataf, il resto ministero dell´ambiente): 25 sono a gasolio con tre porte passeggeri, lunghi 12 metri e capaci di portare fino a 108 passeggeri; 18 sono invece alimentati a metano, hanno tre porte, sono lunghi tra gli 11,5 e i 12,5 metri e portano a bordo fino a 105 persone; 4 sono lunghi tra i 7,8 e gli 8,1 metri, alimentati a metano, hanno una capacità di 60 posti e sono della Tecnobus; 5 invece sono nuovi bussini elettrici da 5 metri (si uniranno ai 26 esistenti) con batterie al litio più resistenti e dunque con maggior autonomia.

L'operazione ha dunque due velocità: in sostanza si sostituiranno subito 50 mezzi con altrettanti nuovi e i primi bus ad andare in pensione saranno i cosiddetti «lombriconi» da 18 metri, entro l´anno non circoleranno più. La fase numero due invece si aprirà fra qualche mese, quando Ataf dovrà bandire la gara pubblica per acquistare i nuovi mezzi tramite i fondi europei appena racimolati. Oggi l'azienda possiede 433 bus. Ma non se ne compreranno lo stesso numero nuovi di pacca: 52 si sostituiscono entro primavera, poi con la nuova gara che si indice dell´anno prossimo e comunque entro il 2014 si compreranno, dice Bonaccorsi, circa 300 mezzi. Circa 350 mezzi saranno dunque nuovi. Ne rimarranno 80 vecchi, che però non saranno più utilizzati: si tenterà di venderli a paesi stranieri anche se lo stesso Bonaccorsi ammette che il mercato degli autobus anche nei paesi in via di sviluppo non accetta più volentieri mezzi vecchi di vent´anni come molti di quelli oggi in servizio in Ataf.

Si riuscirà a garantire lo stesso numero di spostamenti e di passeggeri con 80 bus in meno? Secondo Bonaccorsi si: «I nuovi mezzi avranno una capienza più alta, i nuovi bussini che ordineremo saranno lunghi 8 metri e non 5 e inoltre va detto che già oggi molti mezzi, pur in nostro possesso, rimangono fermi in officina (50 mezzi al giorno restano ai «box» per riparazioni, ndr), comprandone di nuovi non avremo più questi problemi», spiega il presidente. Americo Leoni della Faisa non ci crede: «L´azienda ha in mente di cedere molti servizi, prevede meno bus perché vuole fare meno tratte passandone molte ad altre società», teme il sindacalista più agguerrito dell´azienda. Intanto è pronto il nuovo piano dei bussini elettrici che inizieranno a correre dal 9 novembre a servizio del centro pedonalizzato: due linee, una rossa e una blu, saranno in servizio fino alle 23 anche il sabato, la prima da San Marco andrà verso San Lorenzo e poi si spingerà a Santa Croce, l´altra taglierà il centro spingendosi in Oltrarno. Leoni attacca: «I bussini non hanno le pedane: come faranno i disabili?».

firenze.repubblica.it/dettaglio/ataf-20-milioni-dalleuropa...

Il diverbio è scoppiato dentro un autobus e a farne le spese è stato un autista dell'Ataf, che tra l'altro era a fine turno, ferito al volto da un pugno. L'Ataf ha garantito l'assistenza legale al proprio autista

Firenze, 31 ottobre 2009 - Scoppia un diverbio e a farne le spese è un autista dell'autobus. Il fatto è successo in piazza San Marco, crocevia dei nuovi percorsi Ataf dall'era pedonale di piazza del Duomo. Il diverbio è scoppiato dentro un bus di linea e a darne notizia è stato Americo Leoni, sindacalista Faisa-Cisal, che ha assistito alla scena e ha denunciato l'accaduto dai microfoni di Lady Radio. ''Alle ore 8.30 mi trovavo in piazza San Marco alla fermata dell'autobus - spiega Leoni - quando ho visto due persone che stavano litigando.

Sono rimasto sconvolto quando mi sono accorto che uno dei due era un mio collega di Ataf e che era pieno di sangue. Abbiamo dovuto chiamare carabinieri e ambulanza che lo hanno soccorso e portato in ospedale''.

Quando l'autista, dopo aver finito il proprio turno, è salito su un altro autobus, ha avuto un diverbio con un passeggero, che ha reagito colpendolo con un pugno all'orecchio. E non è finita lì, lo scontro è continuato dopo che i due sono scesi, in piazza San Marco. L'Ataf ha garantito l'assistenza legale al proprio autista.

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