Apparentemente, a Trieste si è peccato solo di eccesso di zelo, avendo voluto trasformare una bella linea mista tramviaria - funicolare, dal buonissimo funzionamento e controllo totalmente elettromeccanico, in una linea elettromeccanica sì ma totalmente controllata dall'elettronica, con in più un moderno sistema di gestione dell'alimentazione elettrica. A questo aggiungasi la climatizzazione delle vetture.
Ciò apparentemente sembra comportare solo una serie di vantaggi, fra i quali una diminuzione dei consumi elettrici, una migliore gestione (elettronica) dell'alimentazione a favore dei momenti di accelerazione e spunto, il ricupero dell'energia nei tratti in decelerazione, un maggiore confort dei passeggeri.
Se però guardiamo le cose con maggiore attenzione, vediamo che:
- Non sono ovviamente stati modificati i tempi di percorrenza e la velocità commerciale della linea, che rimangono condizionate dal sistema di trazione del tratto in funicolare e dalle altre caratteristiche della linea nei tratti ad aderenza naturale (pendenza, raggi di curvatura, ecc. - il Tram di Opicina è e resta un tram di montagna!)
Oltre a ciò non è stata modificata la frequenza e quindi la capienza oraria (che per 3 corse all'ora con una capienza teorica della vettura di 120 passeggeri si attesta sui 360 passeggeri/ora!), che sono rimaste quelle tipiche di una linea turistica, che in più svolge un limitato servizio a favore di talune zone residenziali poco servite da altri mezzi.
Del resto, non era lecito pretendere da essa nulla di più, né tentare di trasformarla in "linea di forza" (come forse era in altre epoche, contrassegnate da altre necessità e condizioni di vita e di lavoro. Si noti che il sistema in funicolare teoricamente consente, e ha storicamente consentito in passato, di sostenere una corsa ogni dieci minuti, dal che l'alto numero di vetture - 7 - originariamente in dotazione. Non consente però frequenze intermedie, ed in più bisogna considerare che una corsa ogni 10 minuti non sarebbe - forse - giustificata dall'effettiva attesa di utilizzo).
Ad una prima analisi insomma sfugge il perché - tecnico ed economico - di gran parte delle trasformazioni apportate.
- La cosa si chiarisce meglio se pensiamo che la sostituzione dei vecchi spintori a cabina e controllo mediante operatore a bordo con i nuovi spintori bassi, a controllo elettronico a distanza e senza personale a bordo, tenuto conto dei turni, ha permesso di risparmiare almeno 4 unità di manodopera.
Sembra quindi che l'operazione abbia avuto specificamente il carattere di un investimento tecnologico finalizzato ad un'economizzazione dell'esercizio ( consumi, spese per il personale), a favore non tanto della linea stessa, ma soprattutto delle esigenze del gestore (Trieste Trasporti, Provincia, Regione), dato che una linea del genere, per quanto ben frequentata, è e non potrà che restare in perdita, e quindi farla funzionare ci costa un qualche millino - di euro - al giorno.
Il che non è necessariamente un fatto negativo, perché probabilmente la trasformazione attuata assicura quel minimo di compatibilità economica che consentirà in futuro di non sopprimerla per elevatezza di costi, e quindi forse va considerato uno scotto da pagare: non tecnico o tecnologico, ma in termini di sostenibilità economica.
[Modificato da iltriestino 22/07/2008 19:38]