Tranvie intercomunali

Nelle foto, vediamo due convogli delle Tranvie Occidentali ferme al capolinea, facilmente riconoscibile, della Reggia di Venaria.
Le Tranvie Occidentali erano una rete nata, come le altre tranvie intercomunali, a fine 800, ovviamente a vapore, elettrificata nel 1931. Dal capolinea torinese di Porta Palazzo, raggiungevano Lucento, di dove si staccava la linea per Venaria, mentre le altre due linee proseguivano lungo la strada di Pianezza raggiungendo una il paese omonimo, l'altra diramandosi verso Nord raggiungeva Druento.
Anche per queste linee, nel dopoguerra arrivò la fine. Il servizio si dimostrò sempre più inadeguato al traffico, di fatto a carattere suburbano, penalizzato dall'handicap del binario unico da Lucento in poi, con alcuni punti di incrocio, del tutto insufficiente. La società privata che gestiva la linea (Soc. STEP), finanziariamente era in forte difficoltà, prossima al dissesto, quindi impossibilitata a operare qualunque miglioria. Nel 1951, per garantire ai tre comuni della cintura torinese un collegamento indispensabile col capoluogo, l'ATM subentrò alla società privata, gestendo "provvisoriamente" il servizio con autobus di tipo urbano. Come sempre accade in Italia, nulla è più definitivo del provvisorio! Nel 1954, con l'incorporamento della STEP nella comunale SATTI, il materiale rotabile passò alla linea di Orbassano - Giaveno, mentre l'ATM sancì il definitivo passaggio al bus delle linee. Fino a metà degli anni 60, rimanevano reperti della linea (spezzoni di binari, pali) lungo la strada di Pianezza, scomparsi poi con l'allargamento della strada.

All'inizio di questo secolo, con il restauro accurato della Reggia di Venaria, diventata una delle principali attrazioni turistiche di Torino e dintorni, era stata ventilata l'ipotesi di un nuovo collegamento tranviario con la Reggia, prolungando la diramazione da corso Toscana verso l'ex Stadio delle Alpi (di fatto ormai priva di qualunque utilità) in direzione Nord. La considerazione che la maggior parte dei visitatori forestieri della Reggia è costituita da comitive organizzate che giungono in autopullman a noleggio ha però fatto propendere verso un miglioramento dei soliti collegamenti su gomma, con un raccordo alla vicina tangenziale e maxiparcheggio nelle vicinanze della Reggia. Anche l'ipotesi di un bus navetta da e per il capolinea di Fermi della metropolitana è rapidamente sfumata. L'unico mezzo pubblico per raggiungere rapidamente la Reggia rimane il bus GTT blu turistico da corso Stati Uniti.

Mentre in Italia l'idea di mezzi su rotaia lungo le strade, appena un po' lunghi, suscita opposizioni e proteste ("vogliono far passare un treno in corso Vittorio!" era lo slogan terrificante che circolava quando, a inizio anni 80, vi era il progetto della linea 1 di metropolitana leggera, poi sfumato), guardate un po' cosa succede nella patria dell'automobile, gli Stati Uniti!
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Immaginereste mai un treno simile sulle nostre strade?

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Nella foto sopra vediamo un convoglio tranviario della Torino - Saluzzo in arrivo da Saluzzo allo scalo torinese di corso Spezia negli ultimi anni di apertura della tranvia (fine anni 40).
Si notano, sotto la motrice, le batterie di accumulatori al piombo che consentivano alla stessa di muoversi; l'handicap di queste motrici era appunto il notevole peso delle batterie, che limitava notevolmente velocità e prestazioni (la velocità, peraltro, come in tutte le tranvie su strada, era limitata: 20 km in aperta campagna, 12 km nei centri abitati).
Lo scalo merci, dal 1945 capolinea anche per i convogli passeggeri, era nell'isolato tra corso Spezia, via Genova e via Ventimiglia; dopo la soppressione della linea vi sorsero un complesso di case popolari (sul lato verso via Genova) ed un campo sportivo di una squadra locale (tra corso Spezia e via Ventimiglia).

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Le due foto sopra furono scattate al capolinea di piazza Nizza al momento dell'inaugurazione del servizio con le motrici ad accumulatori, nel 1930. Notare, accanto alle autorità ed al personale della tranvia, la folla di curiosi.

L'adozione dello scartamento ridotto (1100 mm) per la linea di Saluzzo, si spiega col fatto che rientrava nel progetto, redatto negli anni 70 dell'800, di una vera e propria rete ferroviaria di strade ferrate secondarie in sede propria a scartamento ridotto (sul modello, per intenderci, della Circumvesuviana napoletana, o delle Calabro-Lucane, o delle Ferrovie della Sardegna) che, con "hub" a Saluzzo, doveva coprire buona parte della pianura di Cuneo, con puntate nelle vallate alpine (Po,Varaita, Maira, Stura di Demonte), con un ramo verso il capoluogo regionale, per risollevare l'economia di una zona fortemente depressa, tagliata fuori dalle grandi vie di comunicazioni stradali e ferroviarie, insomma, il Mezzogiorno del Piemonte. Al momento della realizzazione pratica, sorsero però difficoltà sia per l'esproprio dei terreni, con forti opposizioni dei proprietari (un po' come ora per la TAV) sia per la penetrazione nei centri urbani interessati, in particolare in Torino. Si ripiegò quindi sulla realizzazione di una rete tranviaria, che, occupando parte delle sedi stradali già esistenti, esimeva sia da espropri di terreni, sia da difficoltà di penetrazione cittadina. Per maggior speditezza nella realizzazione, si "recuperò" in parte il progetto ferroviario, per quanto riguardava carrozze e carri merci, mantenendo lo scartamento ridotto.

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Vediamo nelle due immagini d'epoca sopra riportate la stazione tranviaria di Saluzzo, cuore e perno di tutta la rete (ospitava anche la direzione aziendale e l'officina di riparazione), che rispecchia l'impostazione "ferroviaria" del progetto iniziale, come detto.
Era questa l'origine di tutte le linee: per Torino (con diramazione a Carignano per Carmagnola), per Cuneo (con diramazione a Costigliole Saluzzo per Venasca in Val Varaita), per Pinerolo, per Paesana in valle Po. Altre due linee in partenza da Cuneo, per Caraglio - Dronero e per Borgo San Dalmazzo - Demonte in Valle Stura, completavano l'estesa rete tranviaria della "Provincia Granda".
Di essa, non rimane attualmente più nulla (la stazione di Saluzzo venne abbattuta, l'area edificata), salvo qualche insegna di "Osteria della Tranvia" o "Trattoria del Tranvai" a ricordare ancora dove passava, sulla strada dinanzi al locale, il "trenino".

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Nella foto sopra vediamo un convoglio tranviario della linea di Settimo mentre percorre il ponte sulla Stura di strada Settimo (Amedeo VIII, restaurato lo scorso anno).
Tale linea nacque, come le altre tranvie intercomunali, a fine 800; negli anni 20 del secolo scorso venne elettrificata (600 V, come la rete tranviaria urbana); nel 1928 venne realizzata, dalla frazione Barca, una diramazione che avrebbe dovuto raggiungere San Mauro per la strada omonima, ma (principalmente per motivi di stabilità del ponte sul Po di San Mauro) si fermò ai confini comunali di Torino, in frazione Bertolla (nota un tempo come il "borgo dei lavandai" per l'attività prevalente dei suoi abitanti, quando le lavatrici domestiche erano ancora da inventare). Tale diramazione venne servita da una navetta di tipo urbano a due assi, in coincidenza con le corse tra Torino e Settimo, e poi anche da corse dirette da Torino.
Il capolinea, inizialmente a Porta Palazzo, nel 1938 venne spostato nella nuova stazione tranviaria di via Fiochetto; i convogli uscivano da Torino percorrendo corso Regio Parco, sui binari in comune con la linea urbana 12 fino al Cimitero poi su unico binario fino a piazza Sofia e strada Settimo.
Tale linea, più che intercomunale era da considerarsi suburbana, come corse e frequentazione; per questo motivo, nel 1954 venne ceduta dalla SATTI (che l'aveva rilevata anteguerra dal privato che la gestiva) all'ATM, che, ritenendo il collegamento tranviario superato e poco efficiente, si affrettò a sostituirlo con autobus.
Chiusa la tranvia, la stazione di via Fiochetto venne riconvertita in autostazione, come è attualmente.

Vediamo qui un'altra immagine del ponte, con il binario tranviario bene in vista


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e un convoglio tranviario in transito al bivio strada Settimo - strada San Mauro


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una veduta ravvicinata di un convoglio

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Qui la navetta per Bertolla al bivio della Barca, in procinto di imboccare strada San Mauro

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qui vediamo un "raddoppio d'incrocio" in zona Barca.

Una decina di anni fa, si era parlato di riportare il tram a Bertolla, considerato che quella che un tempo era una borgata rurale di lavandai e ortolani (entrambi sfruttavano l'acqua dei numerosi canali derivati dalla Stura e dal Po) è ora stata discretamente urbanizzata, con complessi anche di case popolari (Via Vittime di Bologna, via Torre Pellice); si parlava di prolungare il 18 dall'attuale capolinea di piazza Sofia oltre la Stura sino alla borgata. Nel frattempo, il 18 è stato passato alla gestione con bus per i lavori del metro su via Nizza; nè per ora si parla di ritornare alla gestione tranviaria, anche se i lavori sono terminati e il metro è in funzione da tre mesi!Vedremo....

ma si ce ne sarebbero di tranvie da rifare per svuotare le strade dal traffico!!!! To-Leinì To-Gassino To-Settimo T. ... ma tutti protesterebbero... e poi come facciamo ad andare più velocemente in coda a Torino? Come facciamo a lasciare in garage il suv nuovo? Scherziamo???? NOI vogliamo stare in coda ai semafori, incazzarci per il casino e indignarci per l'inquinamento.... prodotto dalle scorregge delle vacche ovvio mica dai beneamati scappamenti...

Se l'automobilista capisse (forse si rifiuta di comprendere) che fa il gioco dei petrolieri che si arricchiscono sulle nostre spalle(lascerebbe l'auto in garage, la sposterebbe solamente quando deve viaggiare, o magari per muoversi in città durante la notte). In Italia si arriva al paradosso di usare la vettura anche per andare a farsi i capelli, o magari, per comprare le sigarette che avvelenano come i gas di scarico. E intanto, i Signori della benzina guadagnano sulla nostra pelle. Ha parlato bene Grillo, gliele ha proprio cantate! E poi, i nostri amministratori condizionano il t.p.l. allo tsunami delle auto (invece di essere l'inverso).