...un momento
monocar:
Il sistema che invece usa la nostra cara rete suburbana (già dai tempi del rinnovamento degli anni '70) è semplicemente una evoluzione della ripetizione CONTINUA dei segnali che prevede ulteriori codici, oltre i classici 4, per fornire delle limitazioni di velocità; si tratta dunque di un sistema legato comunque ai circuiti di binario ed ai segnali; esso rientra nella famiglia degli ATP come lo stesso SCMT, il Sistema di Supporto alla Condotta (SSC) e la stessa RS4C (Ripetizione Segnali a 4 Codici).
Mentre però la ripetizione segnali prevede una sorta di dialogo col macchinista che vede le varie indicazioni sul banco di guida e interviene mediante la pressione di appositi pulsanti, l' SCMT e il suo parente povero SSC sono quasi del tutto trasparenti ed il macchinista non si accorge del loro funzionamento
BiagPal:
Ed infatti sui treni Circumvesuviana i macchinisti non devono premere alcun pulsante e come dici tu il sistema è del tutto trasparente ed il macchinista nemmeno se ne accorge del suo funzionamento.
La ripetizione segnali continua della Circum non prevede altri codici supplementari; sul banco degli ETR di prima e seconda serie sono mostrate 4 indicazioni:
90,
60,
30,
AC, corrispondenti rispettivamente alla velocità massima della linea, ad un tratto di linea da percorrere a velocità ridotta (75 o 60 Km/h), alla velocità da tenere sugli scambi affrontati in deviata o in precedenza di un segnale chiuso, e all'Assenza Codice; sui Metrostar la corona luminosa del tachimetro indica la velocità massima ammessa in quel momento sulla tratta che si sta percorrendo.
Il macchinista usa queste indicazioni per regolare la velocità di marcia: al passaggio ad una condizione meno restrittiva è libero di accelerare, mentre al passaggio a condizioni più restrittive deve rallentare per adeguare entro pochi secondi la velocità del treno a quella ammessa altrimenti interviene la frenatura d'emergenza; se la frenata è stata tempestiva, raggiunta una velocità inferiore a quella permessa si può interrompere l'azione frenante, altrimenti bisogna attendere che il treno si fermi prima di riarmare il freno e ripartire. Diversamente alla RS4C delle FS, non è prevista la pressione di alcun pulsante per effettuare il riconoscimento del codice, dato che sono proprio la velocità tenuta dal treno e l'intervento del macchinista sul rubinetto del freno a confermare la ricezione di un codice più restrittivo.
Indipendentemente, il dispositivo detto "uomo morto" verifica periodicamente i comandi del banco, e se non rileva l'azionamento di nessuno di essi, dopo un intervallo di circa 10 secondi emette un suono; il macchinista può resettare il conteggio dei secondi, dando quindi conferma della sua attenzione, intervenendo sul freno o sul manipolatore di trazione, oppure azionando il Pulsante Uomo Morto (PUM) che è una levetta posta sulla sinistra del banco di guida. In mancanza di azioni entro 5 secondi, interviene la frenatura di emergenza.
Dunque è vero che
il macchinista Circum non deve premere alcun pulsante collegato alla RSC,
ma
il sistema non è affatto trasparente,
anzi fornisce un riferimento istantaneo e continuo sulla velocità massima da non superare; per me la trasparenza dell'SCMT è un difetto, non un pregio!
Sulla rete FS al contrario anche con la RSC attiva capita che scatti la frenatura d'emergenza proprio perchè il macchinista, non "vedendo" l'SCMT, non riesce ad interpretare eventuali errori di captazione delle boe (i famigerati
train trip) nonostante abbia l'informazione di via libera da parte della ripetizione continua.
Questo è il banco di un ETR di prima serie (ETR065); a destra c'è il tachimetro meccanico, al centro il monitor della diagnostica ed il rubinetto del freno, a sinistra la leva del combinatore di trazione, la levetta argentata del PUM (uomo morto) e le 4 spie della RSC:
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questo, molto simile, è il banco di un ETR di seconda serie (l'ETR100); al centro manca la maniglia del rubinetto del freno perchè la cabina è in coda, mentre a sinistra la levetta del PUM è rossa:
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Un ingrandimento del banco dell'ETR100 nella zona delle spie della ripetizione segnali continua a 4 codici che indicano la velocità ammessa in quel momento sulla tratta che si sta percorrendo: siamo in piena linea è l'indicazione è "
90", velocità massima
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accelerando in partenza da una stazione c'è un tratto da percorrere a velocità ridotta: il codice diventa "
60"
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avvicinandosi agli scambi di Napoli Garibaldi si accende il "
30", che preavvisa anche che il segnale successivo è rosso;
la spia rossa "
AC" in fondo si accende transitando su tratti non codificati, come sugli scambi di Porta Nolana.
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questo invece è il banco di un Metrostar, l'ETR202; a destra il tachimetro con integrata la funzione della ripetizione segnali tramite la corona luminosa che qui autorizza una velocità massima di 30Km/h e la cloche del manipolatore elettronico di trazione/frenatura parzialmente coperta dal sedile, al centro il monitor della diagnostica e degli strumenti, a sinistra il cruscotto SCMT ed il piccolo joystick nero del PUM:
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Infine vorrei sottolineare un ultimo punto:
monocar:
Poi io non ho affatto sminuito l' importanza della RS che, unita all' ATP nei casi specialissimi in cui ciò è possibile, risulta pure più efficace dell' SCMT
La RS della Circumvesuviana
é un sistema ATP continuo, ed è appunto più efficace dell'SCMT che è discontinuo: un treno con SCMT può essere fermato solo dopo che, in corrispondenza di una boa, ha captato un codice, mentre la RS continua permette di fermare un treno in qualsiasi punto della rete mandando in assenza codice i circuiti di binario, ad esempio cortocircuitando le rotaie tramite gli appositi cavetti.
La convinzione diffusa che l'SCMT sia la panacea di tutti i mali e sia superiore ai sistemi continui, deriva proprio dei motivi per cui ne fu decisa la sua applicazione universale; l'unico vantaggio che porta rispetto ad un Blocco Automatico a Correnti Codificate è dato dalla sua economicità, ma è un sistema tecnicamente inferiore e meno affidabile del BAcc, pensato per portare gli standard di sicurezza delle linee secondarie gestite con sistemi di circolazione senza ripetizione dei segnali (blocco conta assi, blocco elettrico manuale...) a livelli accettabili. Il suo scopo è quello di "mettere una pezza" su queste linee senza spendere cifre astronomiche per attrezzare tutta la rete ferroviaria con il blocco automatico: è una soluzione di ripiego,
una seconda scelta rispetto al BAcc.
Dove il BAcc è già presente, cioè su tutte le linee principali e nei grandi nodi urbani, l'SCMT non incrementa la sicurezza ma essenzialmente irrigidisce la circolazione e ne limita le potenzialità ostacolando lo sfruttamento intensivo dei binari disponibili: dico solo che da quando il passante napoletano è stato attrezzato con l'SCMT, la durata del tragitto Gianturco-Pozzuoli è aumentata da 31 minuti a 43 (+36%)...
Perciò non diciamo "la Circumvesuviana
non ha l'SCMT", ma "la Circumvesuviana
non ha bisogno dell'SCMT perchè ha già il BAcc e la RSC su tutta la rete", proprio come una vera metropolitana: infatti in punta tra Barra e Napoli passano 10 treni l'ora (in media ogni 6') con intervalli anche di soli 3' tra un treno ed il successivo, mentre su rete FS non si scende mai sotto i 6 minuti di intervallo minimo.
Marco B.