LA NUOVA TRANVIA FIORENTINA - DISCUSSIONE GENERALE E PROGETTI

liveripinton, intanto benvenuto su Mondotram. Bravo per l'impegno di avere un blog, mi permetto di fare qualche controdeduzione rispetto alla fantomatica T4, argomento non certo facile soprattutto per iniziare a parlare di mobilità pubblica fiorentina. Mi scuso per la lunghezza di questo mio post, ma le questioni affrontate superficialmente nel post del blog necessitano qualche approfondimento.

Intanto alcune note introduttive: la T4 nasce nel 2010 all'interno del piano strutturale di Renzi, noto per gestire la mobilità a suon di spot e non come un asset fondamentale di un sistema che nel caso fiorentino non comprende solo la città ma anche un'area vasta di tipo metropolitano, quindi con esigenze di mobilità molto diversificate che richiedono soluzioni integrate composte da molti sistemi fra loro molto diversi.

In decenni di studi sulla mobilità a livello urbano e suburbano non era mai stato pensato un collegamento urbano come quello della T4, e non lo considero completamente errato solo perché sono convinto che DOPO la realizzazione delle tramvie orientali (le linee per Rovezzano e Bagno a Ripoli) è possibile ipotizzare ulteriori sviluppi della rete tramviaria (intesa come sistema portante della mobilità pubblica di quest'area) attraverso il potenziamento di alcune ulteriori direttrici, in sostituzione di soluzioni già esistenti ed applicate, rispetto a quelle in corso di realizzazione.

Mi spiego meglio: solo pochi anni fa (2009) è stato inaugurato il ramo ferroviario Firenze Cascine - Firenze Porta al Prato per l'espletamento di servizi metropolitani Firenze - Empoli. Quindi Signa era stata valutata trasportisticamente come una semplice fermata - dal punto di vista infrastrutturale ricordo che Signa ha solo binari di corsa, nessuno scambio né tronchino, quindi impossibile da gestire come capolinea - ed il ramo ferroviario citato appartenente ad una ferrovia di livello suburbano (la RER dei francesi), non ad una tramvia urbana.

In Italia non è possibile prevedere veicoli ibridi tram-treno perché non è normato specificatamente a livello legislativo: l'unico esempio assimilabile è il Sirio sassarese, dove la porzione ferroviaria del suo tracciato è elettrificata a tensione tramviaria mentre i treni sono a trazione diesel, quindi non vi è un sistema politensione né come infrastruttura né come rotabili; inoltre tram e treni fanno le stesse fermate, quindi senza alcuna diversificazione a livello di servizio. Di fatto c'è un'infrastruttura che viene sfruttata da due vettori simili ma distinti, che condividono solo lo scartamento - ecco perché la T4 non richiederebbe il rifacimento dell'armamento ma solo degli impianti tecnologici.

L'attraversamento di viale Rosselli è un falso problema: proprio in quel punto esiste già una miriade di semafori (con attraversamenti pedonali che garantiscono il cosiddetto collegamento fra ferrovia e tram per andare tra Piagge FS e SMN) che interrompono il flusso veicolare primario, quindi non ci sarebbero grossi problemi a gestire il nodo. Comunque concordo che sarebbe preferibile evitare di appensatirlo, e questo (come tante altre cose) la dice lunga su come è stata pensata questa T4.

La T4 non interferirebbe minimamente col traffico ferroviario perché come visibile nel materiale disponibile sul sito del Comune (ringrazio ktm.93 che nel post precedente fornisce il link alla nuova sezione ufficiale relativo alla tramvia) tra Firenze Cascine e Le Piagge il tracciato tramviario è completamente distinto dalla ferrovia, correndo parallelo ad esso per poi distaccarsi ed entrare nel rione facendo capolinea nei pressi della fermata ferroviaria.

Questo capolinea tramviario è ipotizzato "contro" un campo sportivo, cosa che impedisce futuri prolungamenti della T4 in direzione ovest: altro elemento gravemente limitativo se osservato da un punto di vista trasportistico - all'interno di un'area metropolitana è preferibile lasciare lo spazio per futuri prolungamenti delle principali infrastrutture di trasporto pubblico, a meno che piani strutturali ed altri strumenti in essere abbiano negato la previsione di sviluppi del tessuto urbanistico in quella direzione, ad esempio con la previsione di verde pubblico, ovvero di una modifica sostanziale della domanda di mobilità nel breve-medio termine.

L'idea di una AV fra Firenze e Pisa è semplicemente ridicola, sia perché l'attuale infrastuttura ferroviaria può già garantire tempi di percorrenza validi tra i due capoluoghi: 40 minuti senza alcuna modifica infrastrutturale, migliorabili con alcuni interventi mirati come il citato completamento del quadruplicamento tra Firenze ed Empoli.

Un Maglev richiederebbe un'infrastruttura dedicata che devasterebbe l'ambiente perché l'andamento del suo tracciato è fortemente vincolato dalla velocità di crociera desiderata per questo mezzo. Inutile dire che il realizzando People Mover tra Pisa Centrale e Pisa Aeroporto, che ha comportato l'eliminazione della ferrovia, la dice lunga su come vengono buttati decine di milioni di euro in opere a dir poco discutibili.

In conclusione: la T4 non ha senso trasportistico ma solo politico, in quanto RFI si libera di qualche chilometro di linea e guadagna ulteriori aree edificabili a due passi da Porta al Prato (e quindi nei pressi del centro storico e vicino al nuovo Teatro dell'Opera), l'amministrazione locale si fa bella di realizzare qualcosa che non dà fastidio né durante la cantierizzazione né dopo, leggasi: nessun taglio significativo di posti auto, nessuna riduzione di strade su cui fare sosta selvaggia, ecc. ergo nessun danno al consenso elettorale.