ROMA - METROPOLITANA

Leggo nel sito dell'ormai noto Formigari delle importanti considerazioni da parte di un suo collega ingegnere,
certo Andrea Spinosa (esperto nel settore della pianificazione urbanistica e dei trasporti) sulla diramazione B1
della linea B della metropolitana, che non sono certo da sottovalutare:

"A opera conclusa avremo, da piazza Bologna, due direzioni raggiungibili dalla linea B. Ammettendo anche sulla linea
B un treno ogni tre minuti, si avrebbe sui due tronchi derivati un treno ogni 6 minuti in ora di punta. Come si può
rispondere alla domanda di mobilità del quadrante Tiburtino con una linea che avrà una capacità massima di 25.000
passeggeri/ora se già adesso che la capacità si attesta sui 35.000 passeggeri/ora si hanno situazioni di pesante
criticità?
Ciò vale anche per la B1 che dovrebbe arrivare a Valmelaina, con una capacità di 25.000 passeggeri/ora in un
quadrante in cui risiederanno secondo il PRG 200.000 abitanti. Né Parigi, né Madrid, né Berlino né qualunque
metropoli europea hanno progettato sbinamenti in pieno centro urbano per linee di adduzione (gli sbinamenti si
fanno, se mai, dove la domanda tende a diminuire, ossia verso le zone più periferiche). Anche Milano ha avviato il
progetto di suddividere il ramo per Rho/Fiera della linea 1 rendendola autonoma e dando vita alla settima linea
metropolitana. Meglio sarebbe proseguire la B1 oltre piazza Bologna creando, per passi successivi, una linea
tangenziale come la futura U55 di Berlino"

Una linea di metropolitana ovviamente non è una vitamina (B o B1 che dir si voglia) ma nemmeno un surrogato
dell'autobus, magari più veloce e in sede protetta. Puoi creare due linee automobilistiche distinte dall'Eur a
Rebibbia e dall'Eur a Conca d'oro (con percorso in comune fino a piazza Bologna), aumentando quanto ti pare la
frequenza, tanto non è un problema se due bus si accodano per il traffico o per le attese ai semafori, è un fatto
più che normale anzi estremamente comune per tutti i mezzi su gomma. Ma non è così per le linee su ferro, dove i
treni devono rispettare una certa distanza fra loro, e se dividono in due diramazioni la B sarà un sogno vederla
arrivare nelle fermate dei popolosi quartieri della Tiburtina (dove per di più spesso è lontana dai più consistenti
centri abitati) persino ogni 4 minuti Per conoscere il tempo di attesa nei tratti 'periferici' (che poi tanto
periferici non sono, ha ragione l'ingegnere, pensiamo per esempio alla stazione Tiburtina, grosso nodo di
interscambio, presto anche di importanza superiore a Termini dato che ci arriverà l'alta velocità, e pensiamo anche
a Rebibbia e al fatto che la linea avrebbe dovuto essere prolungata a Settecamini, il che la dice lunga appunto
sulla domanda di mobilità) devi moltiplicare per 2 il tempo di attesa che hai nel tratto comune della Y, in questo
caso Laurentina-Bologna. Questa valutazione probabilmente è sfuggita ai progettisti... il testo restante credo che
sia chiaro a tutti. E pensare che tempo addietro volevano prolungare la 'vera' linea B fino a Settecamini! Non dico
questo per pessimismo e nemmeno per polemica, ma perché bisogna tenere sempre gli occhi bene aperti, la metro è un
servizio pubblico - non un gioiello da ammirare - e come tale va trattato e messo a punto. La futura 'U5'
potrà essere una linea tangenziale tipo (mi invento) Val Melaina-Bologna-Verano-Porta Maggiore e giù di lì in
direzione sud-ovest...

Mah! staremo a vedere