Re: Re: Una Milanese (sfortunata) a Napoli...
Censin49, 10/28/2019 4:18 PM:
Questa storia dimostra quanto sia difficile e non sempre possibile il "trapianto" delle vetture tranviarie di una rete su un'altra.
Anche Torino, che ha realizzato una rete "storica" con tram provenienti da reti diverse, in qualche caso ha dovuto rinunciare all'acquisizione per incompatibilità; ad esempio, con le "Tatra" tipiche dei paesi dell'Est.
Il problema è che in passato, nel momento di grande espansione delle tranvie, non si pensò a una standardizzazione dei mezzi e delle reti. Oggigiorno, la maggior parte delle nuove tranvie costruite nel mondo hanno lo scartamento ferroviario (1435mm) e una tensione che va dai “canonici” 600V a 750V (con l’eccezione delle nuove tranvie di Sassari e Cagliari, che vollero utilizzare lo storico scartamento ridotto anche per poter usufruire delle reti esistenti di ferrovie concesse), ma in passato vi era di tutto e di più. In altre parole, in Italia si verificò un fenomeno opposto a quello che invece caratterizzò il paese che all’epoca deteneva il primato tecnologico tranviario e disponeva delle maggiori reti mondiali, ossia gli USA, dove con qualche eccezione (Philadelphia, per esempio) tutte le tranvie erano a scartamento ferroviario e alimentate a 600V. Con la graduale chiusura di molte reti, il materiale rotabile venne spesso riciclato dalle reti superstiti e dai musei dei trasporti che si andavano via via creando, oppure poté essere utilizzato nella conversione ad uso urbano di piccole tratte ferroviarie. L’esistenza di linee storiche come la E e la F a San Francisco, che vedono l’utilizzo di vetture provenienti dalle reti più disparate negli USA, è dovuta anche a questo grado di standardizzazione. Tornando a noi, le grandi città italiane, con l’esclusione di Genova, che scelse lo scartamento ridotto, optarono tutte per quello che era lo scartamento ferroviario italiano fino all’ultimo decennio dell’800, e cioè 1445mm (poi divenuto 1435mm in seguito all’unificazione delle reti ferroviarie sotto l’egida FS e per consentire l’interoperabilità con le altre ferrovie europee), scartamento che le tranvie mantennero anche dopo la standardizzazione dello scartamento ferroviario. La ragione fu che i carri ferroviari potevano comunque transitare sugli impianti tranviari, viste le basse velocità e la differenza minima (1cm); non dimentichiamo poi che spesso le tranvie, urbane e interurbane, fungevano spesso da raccordo merci per le industrie lungo le linee, tanto che vennero molto spesso approntati locomotori tranviari con gli agganci ferroviari proprio per poter trainare carri merci, come avveniva in particolar modo sulla tranvia STIE Milano-Gallarate, ma anche su altre reti (il traffico merci sulle linee interurbane era ancora molto forte negli anni 20-30, se aziende come la STEL ordinavano ancora locomotori ad uso promiscuo merci/passeggeri come i Costamasnaga e gli OM tra il 1928 e il 1930). L’altro problema fu l’interbinario: la scelta di alcune reti di avere vetture più strette - scelta dettata dal traffico della zona da servire ma anche dai costi - fece sì che, per esempio, i tram di Roma e Milano divenissero intercambiabili (le Bassotte 2500 andarono da Roma a Milano e le all-electric 5400 fecero il percorso inverso), e così pure quelli di Torino, Firenze, Bologna, Trieste, e Napoli; a parti invertite, i tram di Torino, Firenze, Bologna, Trieste, e Napoli potevano circolare sulle reti di Milano e Roma mentre i tram di queste ultime non potevano (e non possono) circolare a Torino e Napoli perché troppo larghi. E sorvoliamo sull’universo degli scartamenti ridotti, per i quali ci vorrebbe un volume a parte.