Cari amici,
le vostre lettere mi inducono ad intervenire a mia volta sui recenti sviluppi della situazione milanese.
Parto dall’ultimo messaggio di Pinuccio58.
Bene, per nostra fortuna Milano è ancora lontanissima dalla situazione di Tblisi, e tutto induce a pensare che lo rimarrà anche per il prevedibile futuro.
E’ verissimo che il tram è stato reintrodotto in numerose capitali europee, tuttavia ogni caso dovrebbe essere analizzato con attenzione.
A Londra il tram è stato reintrodotto, ma in una sola area, Croydon, mentre la City è totalmente dominata dagli autobus. Anche a Madrid la vastissima aera centrale è dominata dai bus, ed il tram (tre linee) svolge semplicemente una funzione di complemento alla rete metropolitana in zone periferiche e suburbane, con lunghi tratti in galleria.
A Parigi l’importanza del tram è ben maggiore, e la rete è in fase di rapido sviluppo. Però, anche in questo caso bisogna notare che la zona centrale è del tutto priva di rotaie.
In poche parole, in queste città, che pure possedevano in passato estesissime reti, il tram è stato reintrodotto, ma la sua funzione è ancora molto limitata. Sotto questo aspetto, la tanto vituperata Roma ha dato prova di maggior saggezza nel mantenerlo almeno in parte.
Poi, vi sono diverse città di dimensioni minori, in cui le nuove tramvie si affiancano efficacemente a alcune linee di metropolitana (Barcelona o Lyon, per esempio) oppure svolgono il ruolo di asse portante del trasporto pubblico (Bordeaux, Dublin, Strasbourg, e molte altre). Però appunto di assi si tratta, e non di reti a maglie fitte: poche linee fortemente protette o circolanti in zone interdette al traffico privato, dotate di veicoli di ultima generazione.
Le reti paragonabili per dimensioni e struttura alla rete milanese sono solo quelle per fortuna sopravvissute all’epoca delle grandi dismissioni tranviarie.
Quasi tutte queste grandi reti, però, hanno subito tagli più o meno consistenti, per la costruzione di linee metropolitane, per la “detranviarizzazione” delle zone centrali, o semplicemente per discutibili considerazioni di ordine tecnico ed economico.
A titolo di esempio, Budapest e Bruxelles presentano oggi un’estensione di rete che corrisponde più o meno al 50% della massima e Vienna ha subito tagli del tutto analoghi a quelli milanesi e per ragioni simili (anche se nella capitale austriaca si riteneva che il mezzo del futuro fosse l’autobus a gas, anziché quello elettrico).
La situazione milanese non induce alla disperazione: lo stesso dell’assessore Bruno Simini, al di là di certe asserzioni sorprendenti per approssimazione e scarsa conoscenza dei fatti, dichiara apertamente che il tram è insostituibile lungo alcuni assi di penetrazione a forte traffico, ed il vicesindaco De Corato si esprime in termini molto cauti circa la possibile eliminazione del tram dall’aerea centrale. Certo, il solo sentire parlare di questa possibilità ci allarma.
Il tram però ha moltissimi sostenitori anche nell’area politica di centro-destra, e certamente all’interno dell’Atm, e, come i sondaggi dimostrano, rimane il mezzo favorito dagli utenti milanesi.
Eliminarlo non sarebbe facile né tecnicamente, se non altro perché i fantomatici bus elettrici di cui vaneggia Simini ancora non sono disponibili sul mercato, né politicamente.
I segnali provenienti da Milano non sono tutti negativi: si sta procedendo al rinnovo di scambi e binari, il “revamping” delle 4900 e la metrotranvia Niguarda-Desio-Seregno sono ancora in programma.
In centro, nonostante la “riforma” i tram, almeno per il momento, continueranno a dominare la scena.
E poi, resta il fatto indiscutibile che gli attuali amministratori milanesi non sono destinati a rimanere al loro posto per l’eternità, e potranno benissimo essere sostituiti da altri (e non mi riferisco a nessuna parte politica in particolare), più favorevoli al trasporto su rotaia.
Nel medio periodo, in ogni caso, perché il tram a Milano abbia un futuro assicurato, bisognerà alienare il materiale rotabile più vecchio, lasciando le vetture d’epoca in funzione turistica, e la rete dovrà essere modernizzata, resa più efficiente e completamente “a norma”: semaforizzazione asservita, banchine di fermata, sedi protette, materiale rotabile accessibile ai portatori di handicap, etcetera. E’ possibile (anche se ovviamente non auspicabile) che alcune linee a basso carico di utenza possano essere eliminate, ma l’importante è mantenere e potenziare il tram là dove il suo utilizzo è veramente insostituibile, vale a dire la maggior parte degli attuali itinerari tranviari.
Quanto al quadro generale in Italia, non sarei così pessimista come lo è Roberto, del quale pure comprendo il momento di scoramento, in uno dei suoi ultimi messaggi.
Realisticamente, vi sono luci ed ombre, esempi deprecabili come Chieti, casi dubbi come Lecce, ma anche pregevoli realizzazioni: a Padova il tram (sia pure su gomma) svolge un ottimo servizio ed è molto apprezzato dalla popolazione, a Firenze funziona in maniera impeccabile (o quasi, come ho avuto modo di scrivere oggi), a Venezia-Mestre tutto lascia prevedere il ripetersi dei successi padovani. Nella stessa Roma si sono avuti progressi: lo spostamento del capolinea del 2 tecnicamente ha una sua validità, abbreviando i tempi di percorrenza e razionalizzando il percorso, si è realizzato un nuovo e più funzionale capolinea per le linee 5 e 14 alla Stazione Termini, e le stesse dichiarazioni di Tabacchiera, per quanto piuttosto fantasiose, sono comunque in favore del mantenimento e del potenziamento della rete tranviaria.
L’anno prossimo avremo il tram anche a Palermo.
Si lavora a volte con lentezza esasperante (e questo non è solo un fenomeno italiano non solo in Italia, pensiamo ad esempio a Edinburgo e a Gerusalemme), ma, ripeto, non mancano anche esempi
positivi.
Non demoralizziamoci, e piuttosto cerchiamo di mandare a casa gli amministratori incapaci e ignoranti.
Un caro saluto da
Paolo
PS – Qualche inutile soppressione, purtroppo, si è avuta nei paesi dell’ex-Unione Sovietica. Per fortuna, sia pure a prezzo di numerosi e scriteriati tagli, il tram è destinato a rimanere anche a Kiev, San Pietroburgo e nelle altre maggiori città russe ed ucraine.