FILOBUS DI BOLOGNA

Quella della maggiore longevità dei filobus io la sento da quando sono appassionato di trasporti, quindi all'inicirca dall'era prescolare.
Poi però ci medito bene e scopro che:
a) i filobus molto longevi sono stati soprattutto Fiat 2401, 2411 e, limitatamente alla realtà napoletana, Alfa Mille.
b) gli anni di longevità vanno da fine Cinquanta a metà Ottanta
e qui mi vengono i primi dubbi, perché:
c) negli stessi anni anche molti autobus della stessa generazione hanno passato tranquillamente i venti/venticinque anni di servizio
d) prima del 1982 le aziende, anche le più blasonate, tendevano a far circoalre qualsiasi cosa fosse in grado di uscire dal deposito e farvi rientro dopo una giornata di servizio. Concetti come qualità del servizio, qualità percepita, concorrenza con il trasporto privato, confort di marcia, redditività del servizio, mercato erano di là da venire. Il Tpl faceva il suo onesto lavoro e, del resto, "combatteva" contro un parco di autovetture private la cui età media era di oltre 15 anni e lo stato di manutenzione era in molti casi precario.
Le realtà degli altri Paesi europei non mi sembrano così diverse: non mi risulta che, oggi come oggi, l'Europa occidentale pulluli di filobus a due/tre gradini interni.
Mi chiedo, quindi, se la longevità fosse reale o piuttosto portata da uno stato di necessità (determinato anche dal fatto che vi erano impianti ancora sfruttabili anche se non c'era più produzione di serie di filobus).
Poi scopro che
e) in tempi più recenti alcuni filobus (Fiat 2470 di Sanremo, Inbus F14 di Cagliari) sono invece andati in demolizione o in accantonamento addirittura prima dei corrispondenti modelli con motore termico.
E i dubbi qui crescono. O, meglio, si fanno certezze. Che dicono:
f) il motore elettrico del filobus è indubbiamente più longevo, ma il resto della vettura è pur sempre un autobus e come tale si comporta. E,
g) se non c'è una produzione di serie con certezza di reperimento dei ricambi difficilmente un qualsiasi veicolo, sia anche un tram, riesce nelle condizioni attuali di impiego a essere longevo.
Quindi, ben venga il filobus. Ma a condizioni che sia un veicolo agli estremi di come lo possiamo concepire. Ovvero:
1) un veicolo estremamente semplice, con circuito di trazione di grande serie (come potrebbe essere il Citelis/Skoda se Irisbus lo distribuisse direttamente in tutt'Europa facendosi carico del magazzino ricambi e possibilmente proponendolo con un solo circuito di trazione (non come i 2411 che non ce n'erano quasi du euguali in due città diverse...). Oppure,
2) una macchina estremamente innovativa, da sfruttare anche per la sua immagine e in cui l'azienda esercente crede fermamente, tanto da investirci molto, anche sul lungo termine (se poi dal lungo termine viene fuori che era meglio costruire una tranvia, beh... vorrà dire che prima di aprire la seconda linea faranno un pensirino a mettere giù un paio di rotaie. Chissà, magari a Palazzo Marino mi sentono e stendono giù un bel doppio binario sulla 90/91). Questo ruolo può essere ottimamente giocato, sempre in casa Irisbus, dal Cristalis (sorry ma il gadget della guida automatica, pur avendolo provato in pista alla Heuliez e avendo visto che funziona bene, è a mio avviso squilibrato nel rapporto costi/benefici).
Gliz