varie sulla Torino-Rivoli
Ho trovato solo pochi giorni fa il vostro sito per puro caso e non ho ancora finito di leggere tutto ( le giornate sono di 24 ore soltanto! )
Mi ha subito attirato la sezione dei filobus ed ho visto tutto, compresa la cartolina su cui c’è scritto “Nichelino” in basso a destra e fatta passare per la stazione di Rivoli!
Ecco ciò che vorrei aggiungere e che mi pare non sia stato scritto:
1) la Torino-Chieri era gestita dalla “Autoindustriale VIGO” ancora esistente con sede a S. Mauro.
2) Per la Torino-Rivoli, la filovia era nata nel mio stesso anno e abitando a Collegno, vicino al deposito, ho un po’ di conoscenze dirette avendola usata parecchio ed essendo in possesso di una copia del libro edito per l’inaugurazione. Elenco alcune idee sparse.
3) La diramazione per Grugliasco, almeno dal 1970, seguiva il percorso seguente: V.le Gramsci, v. Perotti, v. Rivalta, c. Allamano, ritorno per st. del Gerbido, v. La Salle fino a v. Perotti.
4) Il bifilare a Grugliasco era “banalizzato” su v.le Gramsci fino all’angolo tra v. Perotti e v. La Salle. Il percorso era più corto di quello di Collegno ma quando si verificava un incrocio, un autista scendeva ad abbassare le aste del suo mezzo.
5) Questa “racchetta”, come quella di Collegno, creava un problema di inversione di polarità ma non ricordo come fosse risolto.
6) A S. Maria ( Collegno ) esisteva una possibilità di inversione di marcia con percorso v. Filzi, v. C. Battisti, v. Costa.
7) I filobus da 18 metri erano di due sottoserie: la prima di origine ( F1 .. F11 ) e la seconda entrata in servizio non so quando. Le differenze erano minime: di sicuro erano la forma e la quantità delle prese d’aria sul tetto ( più numerose e piccole nella seconda serie ) e l’altezza della fascia con le righe orizzontali sul frontale ( nella seconda serie occupavano uno spazio minore in altezza )
8) Tutti i filobus erano dotati di radio: era una scatola di alluminio fissata sul piantone dello sterzo, sotto il volante. Ricordo le comunicazioni con le sigle dei mezzi ( F1 .. F24 ) e i caratteristici “PASSO” e “PASSO E CHIUDO”.
9) Altro aspetto tecnico: dopo una interruzione della alimentazione elettrica, i filobus dovevano essere riavviati aspettando un numero di secondi uguale alla matricola, in modo da non sovraccaricare le SSE.
10) Ricordo anche bene la differenza notevole di potenza ( doppia! ) superando il sezionamento 600 / 1200 V al confine tra Torino e Collegno.
11) Negli ultimi tempi di funzionamento mi pare di ricordare che i mezzi fossero in buono stato, mentre il bifilare lasciava a desiderare.
12) Altra cosa che ricordo bene era la gestione più orientata ai risultati e meno alle norme burocratiche che con la tecnica hanno poco a che vedere: ad esempio capitava di vedere i graduati ( allora le divise comportavano anche il cappello, con eventuali “lasagne” ) alla guida dei filobus.
13) Nella stessa ottica, ricordo un autista-tecnico che, dopo lo strappo di una corda di tenuta di un’asta in seguito ad uno scarrucolamento, era salito sul tetto mediante gli appositi scalini sul fianco, aveva recuperato l’asta ondeggiante quasi in verticale e l’aveva riattaccata. Tutto questo in p. Massaua.
14) Dopo l’assorbimento da parte dell’ATM, un autista-burocrate, aveva invece ovviamente fatto scendere tutti.
15) A proposito di problemi di esercizio, ricordo nell’estate ’79, ad un filobus su cui viaggiavo, in p. Bernini era scoppiata una delle gomme gemelle sinistre del “rimorchio” ( con botto e polverone ), il mezzo ha proseguito fino a Regina con i passeggeri sopra.
16) Sempre per gli incidenti, questo grave; una notte a Pozzo Strada, un automobilista non aveva visto il carro scala, con ovvi risultati …
17) Gli autobus del CTREA servivano per le linee operaie e per Rosta, Villarbasse ( in partenza da Rivoli ), erano blu con sigle A1 .. Axy.
18) Per gli autobus “gialli” che ho trovato citati in queste pagine aggiungo: i 418 corti si distinguevano da quelli dell’ATM per avere il parabrezza piatto e non curvo ( oltre che per il colore ), mentre quelli lunghi ( autotreni ) sono stati usati sul 36 ( dopo l’aggiunta delle telecamere ) per poche settimane in una estate che non ricordo, per realizzare un esperimento di linea diretta con poche fermate. L’esperimento, non indicato in modo comprensibile al pubblico, ovviamente non ha avuto successo!
19) Il CTREA svolgeva anche il trasporto carri ferroviari su carrelli, avendo ereditato il raccordo con le FS in stazione di Collegno ( perché v. Risorgimento a Collegno è in curva? C’era il raccordo! ) e aveva due o tre camion rossi solo con un peso sull’asse posteriore.
Oltre alla copia del libro ufficiale del 1955 per l’inaugurazione della linea, con schemi tecnici sui filobus, quattro foto: due a colori ( brutti!? ) di filobus e due in bianco e nero di carri scala ATM che smontano il bifilare nel 1981. Se ho un po’ di tempo, provo poi a scannerizzarle.
Durante il periodo di servizio misto, avevo anche cronometrato i tempi di percorrenza sul cavalca-ferrovia di c. Francia: il filobus ( alla fine della carriera ), vinceva sempre, anche con gli allora nuovi Fiat AL421 serie 4700 giunti nuovi in 50 esemplari a Reg. Margherita per il 36 ( forse ho ancora il foglio da qualche parte )
Non sarebbe possibile fare un riassunto definitivo di queste notizie? Il forum è ottimo come “brain-storming”, ma alla fine bisognerebbe sintetizzare!
Forse a Collegno si potrebbe ancora trovare qualche ex-autista CTREA: potrebbe interessare?