FILOBUS DI TORINO

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Scritto da: AS5000 12/09/2006 14.10
Secondo me il filobus non è conveniente per vari motivi.
1)Comunque richiede un impianto fisso che va mantenuto
2)Secondo il codice della strrada non posso superare i 18 metri quindi hanno al massimo la stessa capienza di un autosnodato.
3)Il problema dell'inquinamento si può tamponare con bus a metano o euro 4.

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Secondo me, invece, i filobus sono una valida alternativa ai bus, in quanto si può avere un mezzo a inquinamento zero senza sobbarcarsi le spese di una tranvia (anche se sulle linee dove c'è maggiore richiesta un tram è migliore perchè può essere più lungo e, conseguentemente, più capiente), tuttavia non è possibile mettere ovunque jumbotram. Un vantaggio del filobus rispetto al tram è la maneggevolezza: se un tram trova la carreggiata anche solo lievemente occupata da un'auto in sosta non può fare altro che fermarsi e aspettare, mentre un filobus si sposta senza alcun problema. Per quanto riguarda le deviazioni, basta acquistare filobus con sistema "all-electric" che consentano di effettuare deviazioni senza bisogno della rete aerea, addirittura in alcuni casi in altre città ci sono linee in cui alcuni tratti ne sono privi.
Riguardo ai bus a metano o Euro4, penso che siano molto importanti per ridurre l'inquinamento ma, anche se poco, inquinano, mentre il filobus non emette alcun gas di scarico.
In merito agli impianti fissi che vanno mantenuti, anche i tram li hanno e la manutenzione è ancora più costosa e poi anche un bus ne necessita.
Riguardo alle linee, mi vedrei bene filobus il 2 (nel caso in cui non si decida di metterci i tram, come spererei), il 35 e il 36 e, magari, il 5/.

[Modificato da XJ6 13/09/2006 2.52]

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Scritto da: Linea42 12/09/2006 19.39


Secondo me, invece, i filobus sono una valida alternativa ai bus, in quanto si può avere un mezzo a inquinamento zero

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Stesso discorso anche per te:per produrre energia elettrica bisogna inquinare! quindi al massimo lo si può definire "ad emissioni zero"

[Modificato da AS5000 12/09/2006 19.51]

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Scritto da: Linea42 12/09/2006 19.39
Riguardo alle linee, mi vedrei bene filobus il 2 (nel caso in cui non si decida di metterci i tram, come spererei), il 35 e il 36 e, magari, il 5/.

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Se proprio dovessimo prendere i filobus (che come si vede non amo molto) potrebbero andare bene il 2 senz'altro e il 36. Mi sembrano molto meno adatti il 5/ e il 35.

[Modificato da XJ6 13/09/2006 2.54]

Il mio discorso si riferiva al confronto autobus-filobus in generale, non conosco la realtà della rete torinese se non alcune foto d'epoca da un libro sull'argomento filoviario italiano (sono stato a Torino parecchi anni fa e mi ricordo del tram chiamato "metropolitana leggera" che girava intorno al Centro). Ritengo che al problema della produzione elettrica si potrebbe in parte ovviare con la fonte idraulica, riattivando dove possibile centrali idroelettriche dismesse, visto che anche con gli attuali "chiari di luna" geopolitici il metano per produrre energia sarà meno conveniente, considerando anche l'attuale ostilità preconcetta da parte di pseudo-ambientalisti verso i rigassificatori e la produzione termoelettrica utilizzando rifiuti (come invece avviene in Germania). Riconosco che magari il tram a Torino sia sicuramente il mezzo più adatto, anche nella tradizione e nell'ambiente cittadino, ritengo invece il filobus più adatto per le linee suburbane con le loro acclività, come quelle già citate soppresse nella metà degli anni '70.

Ciao, mi permetto di quotare la bella immagine del capolinea filoviario di Rivoli che Roberto Amori aveva postato qualche tempo fa'.

Da qualche settimana l'edificio è stato transennato: lo storico "bar stazione" e l'edicola (già presenti nell'immagine di Roberto) , il ristorante cinese e la biglietteria GTT se ne sono andati. Tra qualche tempo l'intera struttura sarà demolita per fare posto al progetto chiamato pomposamente "Castello di Pianura", in realtà l'ennesimo spazio commerciale con annessi uffici ed appartamenti (in quella zona, nel raggio di 500 metri ce ne sono gia' altri due, "i portici" e "la piazzetta"). Insomma, largo al terziario e addio ad una delle ultime vestigia della torino filoviaria.

Ecco come si presenta l'ingresso anteriore della rimessina filoviaria della stazione.

I Rivolesi non hanno mai amato questo edificio, costruito prediligendo la funzionalità all'estetica ed invecchiato (o lasciato invecchiare) troppo in fretta. Tuttavia è stato per 50 anni un luogo familiare per centinaia di studenti e lavoratori, e credo siano in molti, a Rivoli, ad avere ricordi che resteranno per sempre legati alla vecchia stazione di Piazza Martiri.

Peccato. Alla fine il momento è arrivato...
Mi fa sempre impressione pensare al cartello rimasto sempre al suo, posto, vicino all'ingresso posteriore della rimessa, con la scritta "Proprietà CTREA - Vietato il parcheggio" (o qualcosa di simile), a testimoniare l'origine della struttura...

E' vero che il metano inquina poco (perchè un poco inquina), ma i filobus (che grazie alle bimodalità possono superare agevolmente eventuali problemi alla circolazione) nei centri urbani molto congestionati sono un toccasana importantissimo. Non è un caso che a Napoli (dove c'è la rete filoviaria più estesa d'Italia e circolano attualmente esattamente 100 filobus fra ANM e CTP) si stiano rifiloviarizzando diverse linee del centro città a questo scopo, sulla stessa strada si sta avviando Roma e la stessa Milano si guarda bene (anche se attualmente non la incrementa) dall'abbandonare la propria rete. Aggiungiamo Bologna, che è vicina al primato in quanto a chilometri (ma ha inspiegabilmente tempi lunghissimi di messa in opera), ed il quadro è completo. Non dimenticare che un autobus a metano ha "un'aspettativa di vita" non diversa da quella di un bus a gasolio (o poco più). I filobus (e gli Alfa Mille di Napoli lo hanno insegnato) possono circolare anche 40 anni. Se poi si dovesse (finalmente) mettere mano alla defiscalizzazione dell'energia elettrica per trasporto pubblico stai pur certo che le filovie spunterebbero come funghi in tutta Italia...

Il filobus mi sta simpatico, ma non può competere con il tram.
Il tram, infatti, ha una capacità di trasporto molto superiore al filobus (qui a Torino circolano solo tram lunghi 20, 21 e 34 metri), mentre il filobus ha una capacità UGUALE a quella di un bus, ma con in più i costi degli impianti fissi.
Certo, in Svizzera circolano filobus lunghi 26 metri.......ma in Italia no, e può darsi che non vi circoleranno mai.

Avendo Torino una rete tranviaria piuttosto sviluppata che comprende le linee di forza dell'intera rete di trasporto pubblico, i margini per un ritorno del filobus sono piuttosto ristretti, anche considerando che in città circola una flotta di bus a metano (da 12 e 18m) tra le più consistenti del Paese.

Daniele

E' chiaro che il tram si lascia preferire, non c'è dubbio. Il filobus risulta un'alternativa al tram nello stretto centro storico di Napoli (dove un ritorno del tram sarebbe molto, molto difficile, anche se c'è in progetto il ritorno a Piazza Cavour, attraverso la "larga" via Foria...), ma non in una città come Torino, già servita da una rete tranviaria più fitta, su strade più larghe e con tram più lunghi. Su alcune tratte servite attualmente da bus a gasolio, però, la "limitata" lunghezza di un filoarticolato da 18 metri può essere supportata da una maggiore frequenza di corse. Il costo dell'impianto fisso viene ammortizzato grazie alla minore spesa per i mezzi (come detto, il filobus vive molto di più) e dal minor costo - mi pare sia proprio così - dell'energia elettrica anche rispetto al metano). A Roma il ritorno del filobus (il Trollino articolato da 18 metri, appunto) sta dando ottimi risultati, benchè sia mortificato da una parte di percorrenza (queste soprintendenze...) senza linea aerea.

[Modificato da Augusto1 01/10/2006 13.21]

Concordo pienamente con Daniele 2595.

...pur pensandola in maniera leggermente diversa, perchè si esprime sempre in maniera cortese e non ha mai posizioni intransigenti.

Grazie Augusto, per l'apprezzamento del modo in cui esprimo le mie opinioni! Del resto, é nel mio stile.

Indubbiamente Napoli e Torino sono città dall'assetto plano-altimetrico molto differenti: far tornare il tram al Vomero, salendo per vie strette e acclivi, é praticamente impensabile (a meno di non realizzare una rete stile Lisbona! ), mentre il filobus si adatta molto meglio grazie alla trazione elettrica abbinata alle ruote gommate.

A mio parere il filobus si adatta bene alle città "oblique" (come Napoli, Genova, Losanna) e alle città medio-piccole (come Modena, Parma, Ancona).

Bologna avrebbe invece un gran bisogno di tram, in quanto le pur estese filovie possono fare poco per richiamare passeggeri dalle auto private......

Nelle grandi città con strade ampie e relativamente pianeggianti il tram é l'ideale, solo che spesso si inseriscono fattori politici (o meglio: populistici ) "anti-tram", col risultato che le amministrazioni comunali sono costrette ad abbandonare piani di tranviarizzazione di linee filoviarie (come successe col 90/91 a Milano), oppure ad accantonare temporaneamente l'espansione della rete tranviaria e puntare sul filobus (come col 90 EXP. a Roma).
Intendiamoci: in questi ultimi casi il filobus é meglio che niente, ma il tram sarebbe molto meglio.......

Concorrente estremamente competitivo rispetto al filobus é il bus a metano, grazie alla mancanza degli impianti fissi e al fatto che gli autisti non devono avere abilitazioni speciali.
E' ideale per realtà piccole (come Ferrara) dove costi più elevati sarebbero difficilmente sostenibili, ma anche per le linee automobilistiche di grandi città, al posto di bus a gasolio.
Difetto: ha una accelerazione allo spunto un pò mediocre, soprattutto nel caso degli snodati sulle linee acclivi, i Cityclass snodati a metano sul 36 Torino-Rivoli.

Proprio in quest'ultimo caso era presente una filovia, soppressa nel 1980 (a sua volta sostituente una tranvia soppressa nel 1955); sempre a mio parere, l'errore grave che in questo caso si commise fu quello di sopprimere la tranvia extraurbana in sede propria (affidando l'ingrato compito di surrogarla ad una filovia in sede promiscua!), invece di ammodernarla e farla diventare una metropolitana di superficie.
Oggi tra Torino e Collegno c'é il VAL, ma altri anni ancora saranno necessari per raggiungere Rivoli e sanare così il grave errore commesso nel 1955.



Daniele

Anche io ho una gran passione per i filobus che, come ha ricordato Augusto, sono molto diffusi a Bologna e tuttora sottoposti ad un largo ( e lunghissimo ) piano di ampliamento.
Ho letto con attenzione le vostre interessanti argomentazioni così che vorrei aggiungere anche io qualcosa.
Il paragone tra tram e filobus per allestire una determinata linea dipende solo dal carico numero utenti\frequenza passaggi della linea stessa stessa. Qualora questa accoppiata sia imponente è ovvio sia meglio il tram, altrimenti con carichi inferiori è meglio il filobus e i suoi ridotti costi di impianti fissi.
Le sottostazioni purtroppo inquinano. La quantità di gasolio bruciata da una sottostazione è inferiore a quella che brucerebbero un maggiore numero di autobus sparsi in città ma è pur sempre vero che nei pressi delle sottostazioni vi siano fumi di scarico. Bologna, che è sempre attenta a queste cose, tempo fa avviò un progetto per la conversione della sottostazione Tofane, nei pressi dello Stadio, a metano. Purtroppo il progetto è al momento bloccato ma mi informerò presto se vi siano ultimamente stati nuovi sviluppi.
La massima convenienza starebbe nell'erogare energia elettrica da quella nucleare con tutti i rischi che però comportano le centrali atomiche e lo stoccaggio delle relative scorie. Questo chiarisce bene il larghissimo numero di tram e filobus sparsi ovunque nell'est europeo così come pure in Svizzera, Francia, Germania ecc.
E' molto probabile che in futuro dopo le imponenti flotte di bus a metano, a Bologna città di medie proporzioni sono già circa 130, arrivino nei centri cittadini quelli ad idrogeno.

A mio modesto parere Bologna avrebbe bisogno di linee tranviarie, soprattutto sulla direttrice della attuale filovia 13; in quanto al metano, a Torino ci sono già 222 bus con questa alimentazione (di cui 97 snodati da 18 m e i rimanenti lunghi 12 m).

Per l'idrogeno sono un pò pessimista; qui a Torino viaggia in prova da tempo un Cityclass Irisbus (numerato H 001) dotato di equipaggiamento elettrico Ansaldo (probabilmente il medesimo degli F 19 napoletani -si può parlare di un filobus senza aste!) e con cella a combustibile; ebbene, a parte alcuni servizi dimostrativi durante le Olimpiadi non ha MAI fatto servizio pubblico!!!

http://www.comune.torino.it/gtt/gruppo/veicoli/idrogeno2.shtml

http://www.comune.torino.it/gtt/gruppo/veicoli/idro_scheda.shtml

La convenienza economica della costruzione di flotte a idrogeno non é ancora stata raggiunta, così come la convenienza ambientale non é costante (dipende da quale sia l'origine dell'energia elettrica utilizzata per l'elettrolisi dell'acqua, da cui si ricava l'idrogeno; per l'elettrolizzatore torinese -al servizio dello H 001- si usa l'energia acquistata dalla Compagnia Valdostana Acque, prodotta con impianti idroelettrici).

Insomma, l'autobus a idrogeno é ancora una utopia, e rimarrà tale per parechci anni a venire, a meno di sussidi governativi.

Daniele

Tranquilliziamo R. Amori, probabilmente confonde le Sotto Stazioni Elettriche, dove si converte l'energia elettrica per la distribuzione civile a corrente alternata trifase in corrente continua per l'alimentazione delle linee di contatto, con le centrali elettriche di produzione. Le prime non emettono alcun tipo di inquinanti, le seconde dipende ... se sono idroelettriche no.

Il filobus è il mezzo di trasporto su gomma dalla maggior efficienza energetica, in termini di energia impiegata per passeggero trasportato, superato solo dai mezzi su rotaia a trazione elettrica.

Se in una città si parla di voler adottare degli autobus elettrici, a buon ragione il filobus è l’unico mezzo che attualmente può adempiere a tale scopo con vantaggi economici, energetici ed ambientali.

Considerando il rendimento energetico globale “dal pozzo di petrolio alle ruote”, un autobus sfrutta solo il 18 % dell’energia che potenzialmente può sviluppare la combustione del petrolio: in esso si considera anche tutta l’energia spesa per l’estrazione, il trasporto e la raffinazione, oltre a quella persa nel funzionamento dei motori Diesel.

Per il filobus tale rendimento globale varia da un 35% circa per energia elettrica prodotta da centrali termoelettriche tradizionali, al 40 % di centrali moderne, fino ad un 55 % per centrali a ciclo combinato (si considera anche un 5 % di energia perduta nel trasporto) quindi ipotizzando solo di usare combustibili fossili, ma in realtà vi è una parte di energia prodotta da idroelettrico e fonti rinnovabili.

Si può acquistare l’energia a costi più bassi da un altro produttore, magari da centrali idroelettriche, così da risultare integralmente a zero emissioni, considerando però che per il trasporto occorre corrispondere indicativamente circa 5-6 €cent/kWh

Il filobus risulta vincente anche nei confronti di autobus elettrici ad accumulatori dove, pur dopo anni di sperimentazioni e ricerche, non è si riusciti ad andare oltre i 60-70 km di autonomia: si può arrivare a 100-120 km di autonomia con batterie al Nichel MH, molto più costose di quelle al Piombo.
Gli impieghi sono confinati a brevi percorsi (navette) con minibus in centri storici ed aree sensibili, con costi di esercizio maggiori dei corrispondenti mezzi con motore Diesel.

Anche per le applicazioni veicolari delle celle a combustibile su autobus, ancora a livello prototipale (quindi con un prospettiva d’uso lontana nel tempo) il confronto con il filobus è a favore di quest’ultimo.


Non considerando tutti i notevoli problemi legati alla produzione dell’idrogeno, oltre ai relativi costi, il rendimento di conversione delle celle a combustibile è solo del 43 % circa, quindi con grande spreco di energia, mentre il rendimento di un filobus rispetto alla linea di contatto è del 90-95 %: l’idrogeno è un vettore di energia, ma a confronto con l’energia elettrica presenta grossi sprechi nella trasformazioni energetiche.

Cordiali saluti da Flavio Menolotto

...con una ulteriore precisazione: allo stato attuale delle cose un servizio di autobus ad idrogeno NON SPERIMENTALE perchè veramente conveniente mi risulta solo a Reykyavik, capitale dell'Islanda. La ragione è facilmente comprensibile, in quanto la praticamente inesauribile energia geotermica di cui abbonda l'isola rende praticamente "a costo zero" la produzione dell'idrogeno necessario all'alimentazione dei bus, lo stesso ragionamento che fecero durante la costruzione delle dighe nella zona dello Stelvio tra gli anni '40 e '50 del secolo scorso. La zona era già ricca di energia di fonte idroettrica, e così per la movimentazione dei materiali da costruzione impiegarono dei filocarri elettrici (camion con le aste) : l'impianto filoviario venne infatti smantellato a lavori finiti, in entrambi i casi l'energia necessaria era immediatamente disponibile alla fonte ed a costi esigui. Se qualcun altro conosce altri esempi di bus "idrogenati" che prestano regolare servizio, e che magari è più informato del sottoscritto...

Ciao Flavio, grazie delle interessanti informazioni sul rendimento di bus e filobus!

C'é però un problema da tenere in considerazione: i costi per l'azienda di trasporto. E qui torniamo al solito tormentone......ovvero sia la defiscalizzazione del gasolio (ma ultimamente anche gli incentivi per l'utilizzo del metano) per la trazione degli autobus.
L'energia elettrica non viene defiscalizzata per le aziende di trasporto pubblico, ed ecco che avviene il paradosso: anche se di minore rendimento, i bus a gasolio o a metano rimangono più economici rispetto ai filobus.

Si dovrebbe intervenire legislativamente per risolvere tale stortura, ma non mi pare ci siano interessi in tal senso, da nessuno dei due schieramenti politici.....

Perciò, onore a tutte le aziende di tpl che in Italia puntano sui mezzi elettrici (filobus o tram) nonostante teli aberrazioni del mercato!!

Daniele

...visto che dura da quasi un cinquantennio da quando l'Italia, anche per le pressioni dell'attuale unico monopolista italiano nel settore della produzione dei veicoli , optò per il trasporto su gomma con il conseguente sviluppo della rete autostradale, a scapito delle altre vie alternative su ferro ed acqua. Così il gasolio venne agevolato per non far ricadere troppo il prezzo sulle merci e l'energia elettrica venne trascurata (tra l'altro l'ultima mazzata con la definitiva dismissione delle quattro centrali nucleari e di piccole centrali idroelettriche per questioni "ambientali"), ed i relativi trasporti su ferro ed elettrici relegati alle fasce più "popolari", divenuti tali anche per gli eccessivi anni d'anzianità del materiale rotabile e per la scarsa manutenzione. Attualmente per l'attuale fabbisogno elettrico dipendiamo da stati confinanti (la Francia in primis) e con questi ultimi chiari di luna pseudo ambientalisti su rigassificatori ed altri impianti generatori di energia (anche su potenziamenti degli esistenti) non la vedo molto bene per l'immediato futuro...

Già; però non mi pare che siano state dismesse centrali idroelettriche per motivi ambientali, anzi: recentemente é stata attivata la nuova, colossale centrale idroelettrica di Pont Ventoux, in Provincia di Torino (nella "sensibile" Valle di Susa), con una potenza installata di 158 MW e una capacità di produzione di 458 milioni di KWh annui.

Per quanto riguarda la Fiat, é curioso che nella "sua" città i tram (i filobus no, però) siano sempre rimasti in funzione, e non si sia seguito il nefasto esempio di Genova e Bologna!

Daniele

E' vero che c'è la stortura del diverso trattamento fiscale tra gasolio per autobus ed energia elettrica per filobus.

In alcuni documenti che avevo inviato a Cremona, per perorare il ripristino delle filovie, avevo raccolto dati ed informazioni per comparare filobus ed autobus.

Lo sconto sul gasolio è di circa il 20 %, ossia l'IVA, che non è concesso per l'energia elettrica. Considerando i costi di esercizio, esclusi i costi per la realizzazione delle linee aeree ed SSE, da addebitarsi alla collettività, il filobus moderno con pianale ribassato e marcia autonoma a motore Diesel, ha costi inferiori del 15 % circa rispetto all'autobus.

Tuttavia i costi energetici, gasolio od energia elettrica, incidono rispettivamente per il 16 o per l'11 % sui costi totali, visto che la manodopera incide per il 55-60 % dei costi.
Uno sconto pari all'IVA sull'energia elettrica è certamente cosa graditissima, ma effettivamente fa guadagnare solo il 2% dei costi totali rispetto all'autobus.

Certo che per medie e grandi reti con elevate percorrenze sono comunque delle belle cifre, per 600.000 km annui effettuati da filobus si ha un risparmio di ben 200.000 € rispetto alle stesse percorrenze con autobus.

Certamente la filosofia delle aziende di TPL con filovie è certamente ben diversa da quelle di aziende normali, impegnativa come conoscenze ed esperienze, ma non necessariamente più costosa.

Cordiali saluti da Flavio Menolotto