ATTS - Associazione Torinese Tram Storici

Ancora un'immagine della linea di Gassino, ripresa in un "raddoppio d'incrocio" a Castiglione all'inizio della guerra

e una all'ingresso in Gassino

E' stato scritto che l'ultimo conflitto fu il "canto del cigno" della tranvie intercomunali; questo perchè, se da un lato furono sottoposte a un "superlavoro" per il trasporto degli sfollati, dall'altro proprio questo mise in luce i limiti di queste linee (il binario unico con solo qualche tratto di raddoppio, la velocità limitata per via delle scarse protezioni, specie nei centri abitati dove non poteva superare i 15 km/h), limiti che nel dopoguerra, con da un lato l'aumento della circolazione privata e dall'altro l'aumento del pendolarismo per via della ripresa economica, parvero insopportabili. Purtroppo, invece di pensare, come fatto in altri paesi, ad un ammodernamento delle linee, con una trasformazione in ferrovie metropolitane suburbane, si preferì tout court la loro eliminazione e sostituzione con autobus. Per la verità, un progetto di ammodernamento delle tranvie intercomunali torinesi era stato stilato congiuntamente da Comune e Provincia di Torino nel 1949; ma il cambio di colore delle amministrazioni con le elezioni del 1952 mise fine a qualunque realizzazione al riguardo.

@ sottostazione- un'immagine del suddetto locomotore, mentre traina un convoglio merci in uscita dalla stazione torinese di piazza Statuto diretto verso Rivoli, è nella discussione sulle tranvie intercomunali.

La sera del 29 dicembre 1871, per la prima volta, una carrozza tranviaria solcava le strade di Torino, collegando la Barriera di Nizza (piazza Carducci) con piazza Castello. Era l’inizio di un lungo sodalizio fra Torino e i tram, una storia che continua ancora oggi e rende la rete tranviaria torinese una fra le più antiche in Italia e in Europa. L'Associazione Torinese Tram Storici vuole celebrare l'anniversario con un viaggio commemorativo il 29 dicembre 2011 alle ore 16.00 da piazza Carducci a piazza Castello. Ai partecipanti sarà distribuita una ristampa del quotidiano dell’epoca e due cartoline ricordo dell’evento. Per info e prenotazioni: deamicis@atts.to.it

@ davto - se ben ricordo, sullo stesso itinerario viaggiò, nel 1883 ,il primo tram elettrico torinese, ad accumulatori. Itinerario che ora, sia pure limitatamente al tratto Porta Nuova - Lingotto, vede anche la prima linea di metropolitana cittadina. Anche se i binari in superficie tra Porta Nuova e il cavalcavia di corso Sommeiller sono scomparsi!
Proprio per questo, vorrei sapere quale sarà l'itinerario del viaggio commemorativo.

@ Censin: dovrebbe percorrere via Madama Cristina, via Accademia per giungere in piazza Castello.
Per tutte le informazioni e prenotazioni scrivi a deamicis@atts.to.it

Purtroppo il percorso originale su via Accademia delle Scienze - Via Lagrange - via Nizza non è più percorribile, mancando ormai gran parte dei binari.
Consoliamoci con questa foto, risalente ai primi anni 80 dell'800, che ci mostra la linea originaria nel primo tratto, tra piazza Castello e piazza Carignano (si intravede, sullo sfondo, una vettura appena partita dal capolinea di piazza Castello)



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Come si può vedere, il binario era unico, sull'asse stradale, con cinque raddoppi d'incrocio: in via Lagrange tra via S. Filippo (ora Maria Vittoria) e via dell'Ospedale (ora Giolitti), in piazza Lagrange, in via Nizza tra le vie Baretti e Bidone, sempre in via Nizza prima della chiesa del Sacro Cuore di Gesù e all'altezza dell'attuale piazza De Amicis (attuale stazione "Dante" del metro).
Dovevano pure essere previsti cambi dei cavalli, almeno ai capilinea.
Non esistevano scambi meccanici; l'istradamento avveniva facendo dirigere i cavalli da una parte o dall'altra.

Ben presto, a Torino come nelle altre città del mondo, apparvero evidenti i limiti delle vetture ippotrainate: la bassa velocità, il mantenimento oneroso dei quadrupedi, soprattutto i problemi igienici delle deiezioni degli animali, che aggravavano, specie d'estate, i pericoli di epidemie (a fine 800 colera e tifo erano endemici in tutte le nostre città, con scoppi di epidemie ricorrenti); si cercò pertanto di arrivare a vetture senza cavalli a trazione meccanica. Scartato il vapore (salvo che per le linee intercomunali e suburbane), ci si orientò verso l'allora novella forma di energia, l'elettricità; tra i tanti tipi di motori elettrici, la preferenza andò al motore a corrente continua con eccitazione in serie, per le sue doti di elasticità,essendo in grado di avviarsi da fermo e variare la velocità entro grandissimi intervalli. Per l'alimentazione, come detto, si ricorse dapprima agli accumulatori al piombo, dimostratisi da subito di scarsa efficienza e affidabilità, per di più emananti esalazioni solforose irritanti e moleste per il personale e i passeggeri; finì quindi per affermarsi l'alimentazione esterna da impianti fissi, con adduzione della corrente tramite cavi sotterranei protetti (soluzione che in Italia non andò oltre un impianto sperimentale a Roma) o fili aerei ( che infine finì per imporsi) e ritorno della corrente tramite le rotaie, all'uopo saldate e collegate elettricamente tra loro per garantirne la conducibilità.

Diciamo anche che all'inizio (ma anche in seguito) i fili aerei trovarono una netta opposizione da parte dell'opinione pubblica: chi li considerava pericolosi, chi antiestetici, specie nei centri storici delle nostre città d'arte. Al punto che a Torino, all'atto dell'elettrificazione delle precedenti linee ippotrainate e dell'impianto delle linee della Soc. Alta Italia, venne imposta la trazione con accumulatori nella zona centrale (piazza Castello, via Roma, via Garibaldi, ecc.), abbandonata solo dopo che ne venne comprovata la scarsa efficienza. Come detto, anche in seguito, di quando in quando si levarono voci contro la bruttura delle linee aeree: in molti casi la sostituzione dei tram con gli autobus venne caldeggiata con queste motivazioni.

Il ritorno della corrente tramite le rotaie comportò, almeno all'inizio, un altro problema: quello della dispersione delle correnti. Per motivi di sicurezza, infatti, occorreva evitare qualunque isolamento delle rotaie dal terreno su cui poggiavano; poteva quindi accadere che, per cattiva saldatura delle stesse o altri motivi, la corrente tendesse a fuoruscire dalle rotaie incanalandosi in condutture metalliche sotterranee parallele, ad es. dell'acqua o del gas, venendosi così a creare, nei punti di entrata e uscita delle correnti da questi tubi, fenomeni di corrosione elettrolitica con foratura del condotto. Problemi risolti, nel tempo, con una migliore saldatura e conducibilità delle rotaie e precauzioni nella posa delle condutture.

In questa foto dei primissimi anni del 900, agli inizi della trazione elettrica, vediamo i passeggeri di un tram alle prese con gli effluvi delle batterie di accumulatori, alloggiati sotto il pavimento, necessarie per viaggiare nei tratti centrali dove il Comune aveva negato il permesso di installare la linea aerea; come si vede, c'è chi lacrima, chi tossisce, chi protesta col bigliettaio, che se ne sta all'aperto sulla piattaforma.

Dopo diversi casi di asfissia e intossicazione anche gravi, finalmente venne dato il permesso di tendere i fili anche nelle strade centrali, con buona pace di chi lamentava "la bruttezza di quella ragnatela di fili che si frappone tra noi e il cielo", come recitava una cronaca dell'epoca.

Si è detto dei cavalli e del problema di decoro e igiene che presentavano, con i loro escrementi; un vero esercito di spazzini era mobilitato in permanenza tutto il giorno, per cercare di ridurre al minimo i disagi, girando con carretti botte a ripulire strade e piazze, come vediamo in questa foto scattata in piazza Vittorio a inizio 900

e lo vediamo, in secondo piano, anche in queste immagini della stessa piazza dell'epoca, che ci mostrano anche un convoglio intercomunale ancora a vapore (per Trofarello o Gassino) e una vettura tranviaria con rimorchio aperto tipo giardiniera

Personalmente, ho ancora conosciuto nella mia infanzia e fanciullezza(anni 50, fin quasi al loro termine) l'era dei cavalli; anche se ovviamente i tram a cavalli erano scomparsi da lungo tempo, la trazione animale era ancora sviluppata: vi erano i carri chiusi color marroncino della Società del Ghiaccio, che rifornivano di blocchi di ghiaccio le ghiacciaie, quando ancora i frigoriferi domestici erano quasi inesistenti; i birocci verdi dei lavandai, che ritiravano dalle case la biancheria sporca e la riportavano lavata, in grossi sacchi bianchi, non esistendo ancora le lavatrici; i pianali detti a Torino "tamagnoun", per trasporti di merci varie; a Porta Nuova stazionavano ancora le "berlandin'e", le carrozzelle aperte, in concorrenza coi taxi. Attraversando le strade, quasi non si poteva fare a meno di imbattersi in "caccone" equine, con risultati non sempre piacevoli! Sempre a mio giudizio, ritengo il cavallo uno splendido e nobile animale, adatto però agli ippodromi e galoppatoi e a contesti rurali, non a un ambiente cittadino! Il tempo dei cavalli non lo rimpiango.

Se Torino, con l'impianto della linea della Barriera di Nizza nel 1871, è stata all'avanguardia nella posa dei binari tranviari, altrettanto non si può dire per l'elettrificazione, avvenuta tra il 1898 e il 1900, qualche anno dopo Roma e Milano (1895).
Dopo il già citato esperimento del 1883 con gli accumulatori, che deve aver avuto esito negativo visto che non ebbe seguito, i ronzini continuarono a trainare le vetture tranviarie, senza che le due società che si spartivano i binari cittadini, la Societè Belgie Turinoise (SBT) e la Società Torinese dei Tramways (STT) pensassero a innovazioni, con al più qualche nuova linea o allungamento e accorpamento di quelle esistenti. Il motivo è presto spiegato: l'elettrificazione con linea aerea richiedeva un investimento notevole, trattandosi, per quanto già detto, non solo di stendere la rete aerea, ma anche di intervenire sulle rotaie, con la saldatura, le connessioni elettriche, in qualche caso la sostituzione con altre rotaie di maggior peso, visto il maggior peso delle vetture elettriche rispetto a quelle ippotrainate. Torino, dopo la perdita del rango di capitale di Stato, con le funzioni collegate (parlamento, governo, altri uffici statali, la reggia declassata a residenza secondaria) e la grave crisi finanziaria che l'aveva investita negli anni 80, col fallimento di alcune importanti banche e lo spostamento di fatto su Milano del baricentro finanziario italiano, si era ormai ridotta ad un grosso centro di provincia, sia pure di dimensioni ragguardevoli , con un'economia basata sul piccolo commercio, le professioni classiche (avvocati, notai, ecc.) e al più la presenza di installazioni militari, facenti capo all'Arsenale. (Il grande sviluppo dell'industria, trainato dall'auto, sarebbe avvenuto solo nel secolo successivo); vi era il rischio di un mancato "ritorno" degli investimenti, legato a scarso volume di traffico.
Per "smuovere" le acque, il Comune, preoccupato per il deterioramento e l'arretratezza della rete di trasporti cittadini, nel 1897 decise di concedere l'impianto di una terza rete tranviaria, elettrificata, alla Società Anonima Elettricità Alta Italia (SAEAI), produttrice e distributrice di energia elettrica (come tale confluita a fine anni 20 nella SIP - Società Idroelettrica Piemontese, i cui impianti passarono con la nazionalizzazione all'ENEL nel 1962), con una convenzione che la impegnava a realizzare subito tre nuove linee, in concomitanza con l'Esposizione Internazionale prevista per il 1898 al Valentino, il cui tema principale era appunto "l'elettricità e sue applicazioni".
Questa mossa ebbe un effetto benefico nello "svegliare" le due concessionarie precedenti, che, a questo punto, si fusero di fatto nella SBT, quella finanziariamente più solida (grazie ai cospicui capitali belgi), unificando gli scartamenti, fino ad allora differenti, e iniziando finalmente l'elettrificazione della loro rete, a partire dalla Linea dei Viali, inaugurata il 1/5/1898 con una diramazione lungo corso Massimo d'Azeglio, sul lato Ovest, da corso Vittorio sino all'ingresso principale dell'Esposizione, al fondo di corso Raffaello (dove nel 1902, in concomitanza con un'altra esposizione, venne eretto il monumento al Duca d'Aosta tuttora esistente); giungendo contemporaneamente alla "concorrente" SAEAI, colla sua prima linea, contrassegnata appunto dal numero 1, da piazza Castello pure all'ingresso principale dell'Expo, percorrendo il lato opposto di corso Massimo, quello verso il Valentino.
La diramazione della "Belga" sul lato Ovest di corso Massimo venne smantellata alla fine dell'Esposizione (veniva a essere un doppione della linea del Ponte Isabella, che transitava a due isolati di distanza nella più centrale, trafficata e redditizia via Madama, col grande mercato nella piazza omonima, elettrificata poco tempo dopo); il tratto sul lato opposto del corso è invece tuttora esistente, ed è quello percorso dalle attuali linee 9 e 16, ancora con l'originaria palificata in stile liberty di allora, fortunatamente preservata (in occasione delle Olimpiadi Invernali del 2006, è stata realizzata nello stesso stile l'illuminazione dell'"allea" pedonale adiacente ai binari).
Nelle immagini seguenti vediamo l'ingresso dell'esposizione del 1898, col monumentale cavalcavia su corso Massimo (si intravede sotto proprio un binario tranviario)



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e sotto, della stessa esposizione, il padiglione dell'elettricità, con gli ultimi ritrovati tecnici dell'"energia novella"



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L'elettrificazione della rete della "Belga" procedette comunque abbastanza a rilento, e terminò con la linea "di corso Vinzaglio" solo alla fine dell'anno 1900 (e probabilmente il servizio a cavalli perdurò su qualche tratta periferica sino al 1904); con il che Torino arrivò buona ultima tra le grandi città, italiane ed europee.

Proprio interessante (anche se un po' macabra...) la testimonianza sull'uso delle batterie per ovviare al veto del filo aereo nel centro storico. Non sapevo che anche Torino ebbe questo problema.
Segno evidente che il gioco non vale poi la candela. Ieri intossicati per l'esalazione delle batterie, oggi dagli scarichi dei motori (propulsori) diesel per i filobus bimodali...
Grazie Censin come sempre della documentazione e buon Natale

@ Giampi5 - grazie per gli auguri, che ricambio.
Bisogna dire che in 112 anni la tecnologia riguardo alle batterie deve essere fortunatamente migliorata, visto che attualmente molti tram in giro per il mondo sono realizzati in modo simile, sempre per motivi estetici che impediscono di realizzare la linea aerea in certi contesti ambientali; vedi il tram "monorotaia" di Padova, o quello vicino, appena oltreconfine, di Nizza. E non vengono evidenziati problemi del genere.

Genova ebbe l'elettrificazione ai primi di Maggio del 1893, precisamente la prima corsa avvenne il 14 Maggio di quell'anno sulla linea Corvetto Manin, cioè l'attuale Via Assarotti, in salita con binario unico e raddoppio a metà percorso. Fu la seconda città dopo la Firenze Fiesole dl 1890, sperando tra due anni di poter finalmente vedere i cantieri del tram della Val Bisagno. Solo tram e basta.

Vediamo alcune immagini di come è oggi la palificata liberty lungo corso Massimo d'Az.



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Nel 1990, prima dell'entrata in servizio della linea 9, tutta la palificata venne revisionata: le arcate portafili vennero asportate e sottoposte a rinforzo e adattamento ai pantografi (nel frattempo vennero sostituite da mensole provvisorie) e poi riposizionate.
Come detto, in occasione delle Olimpiadi Invernali del 2006, anche i pali dell'illuminazione del viale di fianco ai binari vennero sostituiti con altri dello stesso stile di quelli del tram

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@naricemirko - A fine 800 Genova era il "cuore" industriale dell'Italia, con l'Ansaldo e le altre aziende "indotte"; logico che la città fosse all'avanguardia anche nell'elettrificazione tranviaria!
In effetti, come detto, il vero sviluppo industriale di Torino iniziò solo nel 900 con l'automobile (dovuto questo alla vicinanza, geografica e culturale, con la Francia, allora all'avanguardia nel settore). Ma quando, nel 1906, l'industria automobilistica torinese subì una forte crisi "di crescita" (della dozzina e più di aziende semiartigianali di "4ruote" ne sopravvissero non più di 3 o 4) poco mancò che l'Ansaldo non riuscisse a scalare e "mangiarsi" proprio la Fiat! (Agnelli finì anche sotto processo per aggiotaggio, da cui peraltro uscì "pulito") Se il tentativo fosse riuscito, la storia dell'industria italiana sarebbe forse stata diversa.

La palificata liberty di corso Massimo è l'unica sopravvissuta di quelle installate dalla SAEAI all'inizio dell'impianto della propria rete (dalle foto d'epoca, un'altra identica era ad es. a Porta Susa sulla linea 3, istituita sempre nel 1898).
Va detto che, a inizio 900, sia la SAEAI che la "Belga" sembravano preferire le palificate, almeno sui corsi e le vie più larghe, anzichè l'ancoraggio dei tiranti ai muri degli edifici. E, seppure non così arzigogolate e piene di curve come quelle descritte, tutte dovevano rispettare i canoni estetici imposti dal liberty imperante, con elementi decorativi, ecc.
Palificate piuttosto decorate erano anche, fino al 1990, quelle lungo corso Vittorio, nel tratto centrale da corso Massimo a corso Vinzaglio; purtroppo, nella realizzazione della linea 9, mentre quella di corso Massimo venne preservata integralmente, quelle di corso Vittorio vennero sostituite da quelle attuali, funzionali ma un po' "fredde", piuttosto "ferroviarie".
Come già accennato in altra discussione, la palificata liberty di corso Massimo corse il rischio di essere cancellata, assieme alla sede tranviaria, nel 1972, quando un progetto prevedeva di sostituire il tram 16 con bus, per allargare appunto i corsi Massimo d'Azeglio, Cairoli e San Maurizio a spese delle sedi tranviarie. Fortunatamente, la crisi petrolifera, nel frattempo intervenuta nel 1973, mise la parola fine al progetto.

Per quanto riguarda ancora l'Espo del 1898 e la "nascita" della rete SAEAI (da cui, con la municipalizzazione del 1906, derivò poi l'Atm): poco dopo l'istituzione della linea 1, la società istituì, sfruttando sempre i binari su corso Massimo, una seconda linea 2, dall'Esposizione a Porta Susa e piazza Statuto. Le due linee, prolungate negli anni successivi, la prima con percorso circolare, la seconda sul percorso Barriera di Nizza (poi Ospedale Molinette) - Madonna di Campagna (poi Chiesa della Salute), dureranno rispettivamente sino al 1949 e al 1956.