Toti1994
00lunedì 3 dicembre 2018 03:09
Re:
Marco992, 02/12/2018 11.26:
Scusami, potresti dirci dove hai reperito queste informazioni?
Non ho mai sentito parlare di una stazione "S.Pietro" nei pressi del centro storico di Casavatore. Semmai la stazione era prevista nei pressi del parco Acacie a confine con San Pietro a Patierno.
In tutti i riferimenti alla Linea 10, su questo blog e non, la stazione s'è sempre chiamata "Casavatore-S.Pietro"; non ho mai capito se il "S.Pietro" in questione faccia riferimento alla strada nel Comune di Casavatore o al quartiere di Napoli (quindi un taglio di "a Patierno") ma, se a maggior ragione fosse sul confine tra il Comune e il quartiere (non sono del posto, ma immagino che il parco a cui fai riferimento sia tra via Marconi e via Taverna rossa, quindi a servizio della SP38 e della SS87), qualora la Linea 10 venisse deviata verso Arzano si lascerebbe il quartiere ancor più in isolamento come ribadito nel 2° punto del mio messaggio.
Marco992
00lunedì 21 gennaio 2019 09:31
Re: Re:
Toti1994, 03/12/2018 03.09:
In tutti i riferimenti alla Linea 10, su questo blog e non, la stazione s'è sempre chiamata "Casavatore-S.Pietro"; non ho mai capito se il "S.Pietro" in questione faccia riferimento alla strada nel Comune di Casavatore o al quartiere di Napoli (quindi un taglio di "a Patierno") ma, se a maggior ragione fosse sul confine tra il Comune e il quartiere (non sono del posto, ma immagino che il parco a cui fai riferimento sia tra via Marconi e via Taverna rossa, quindi a servizio della SP38 e della SS87), qualora la Linea 10 venisse deviata verso Arzano si lascerebbe il quartiere ancor più in isolamento come ribadito nel 2° punto del mio messaggio.
Dalla mappa dei trasporti regionale, la stazione Casavatore-San Pietro risultava a confine tra i due comuni, ma probabilmente col nuovo progetto qualcosa potrebbe cambiare.
Non credo che Arzano veda nel suo comune questa linea ferroviaria, costerebbe molto di più, ma sicuramente sarà collegata ad essa con un sistema su gomma ad hoc.
Toti1994
10sabato 11 maggio 2019 00:29
Gente, spesso qui s'è discusso se fosse il caso di far partire la linea dal lato Napoli o dal lato Afragola. Personalmente, farei partire la linea dal lato Afragola, e vi spiego perché.
Supponendo la divisione della linea in 3 lotti, "Afragola AV-Casoria FS", "Casoria FS-Di Vittorio" e "Di Vittorio-Museo", facendo partire il primo lotto nella tratta tra la stazione dell'alta velocità-alta capacità e quella della linea per Aversa, entrambe a servizio del Comune afragolese, già in termini di cantierizzazione si limiterebbero i disagi alla sola Afragola e ai Comuni circostanti che possono permettersi di attraversarla senza prendere strade ad ampio scorrimento (in primis SS87NC e NSA543); a tratta operativa, se io -per dire- vengo da Caivano, Crispano o Cardito, posso andare in automobile fino alla stazione di Afragola, quindi prendo la Linea 10, arrivato a Casoria FS prendo il treno ed arrivo a Napoli (sarebbe bene tentare un allaccio tra la linea per Aversa e la Linea 2 per creare un metropolitano regionale ad hoc in partenza da Campi Flegrei, in modo da abbattere i tempi di attesa nella tratta Campi Flegrei-Gianturco ulteriormente).
Nel momento in cui la linea giungerà a "Di Vittorio" posso decidere (non soltanto sempre provenendo da Caivano, Crispano o Di Vittorio ma anche da Casavatore, Arzano e Secondigliano) se fare cambio a Casoria o a "Di Vittorio" stessa a seconda di dove mi devo recare: nel primo caso, se devo arrivare a piazza Amedeo o al di là in direzione ovest; nel secondo caso, se mi devo recare in qualunque località servita dall'anello della Linea 1 oppure se è poi agevole il cambio con la Linea 6 (fino ad Arco Mirelli) o con la Linea 2 (da Museo in poi, se devo arrivare a Bagnoli o Pozzuoli).
Quando la linea arriverà a "Museo", il grosso del traffico che convergeva nel collo dell'imbuto quale piazza Carlo III si sarà ormai liberato, rendendo i cantieri meno disagevoli e facendo sì che la Linea sia semplicemente l'opzione più diretta per afragolesi e casoriani per arrivare in pieno centro storico nonché per i napoletani stessi di farsi due punti della Linea 1 senza doversi fare l'intera parte sud dell'anello (quella nord sarebbe una pazzia!).
Far partire i cantieri prima ancora che la Linea 10 stessa da Napoli, non solo sarebbe a servizio meramente di chi non vuole farsi la parte sud della Linea 1 oltre che di chi abita in quelle zone, ma non risolverebbe il problema dell'ingente flusso di traffico proveniente dalla parte nord della Città metropolitana di Napoli e sud della Provincia di Caserta: molti continuerebbero ad usare l'auto per arrivare quanto meno in piazza Di Vittorio, che non credo possa permettersi di usare o ricavare enormi parcheggi come quelli sul versante nord-ovest dell'anello metropolitano, quindi l'utilità della tratta sarebbe molto relativa e scarsa in rapporto allo scopo per cui questa nasce.
Marco992
00sabato 11 maggio 2019 10:40
Re:
Toti1994, 11/05/2019 00.29:
Gente, spesso qui s'è discusso se fosse il caso di far partire la linea dal lato Napoli o dal lato Afragola. Personalmente, farei partire la linea dal lato Afragola, e vi spiego perché.
Supponendo la divisione della linea in 3 lotti, "Afragola AV-Casoria FS", "Casoria FS-Di Vittorio" e "Di Vittorio-Museo", facendo partire il primo lotto nella tratta tra la stazione dell'alta velocità-alta capacità e quella della linea per Aversa, entrambe a servizio del Comune afragolese, già in termini di cantierizzazione si limiterebbero i disagi alla sola Afragola e ai Comuni circostanti che possono permettersi di attraversarla senza prendere strade ad ampio scorrimento (in primis SS87NC e NSA543); a tratta operativa, se io -per dire- vengo da Caivano, Crispano o Cardito, posso andare in automobile fino alla stazione di Afragola, quindi prendo la Linea 10, arrivato a Casoria FS prendo il treno ed arrivo a Napoli (sarebbe bene tentare un allaccio tra la linea per Aversa e la Linea 2 per creare un metropolitano regionale ad hoc in partenza da Campi Flegrei, in modo da abbattere i tempi di attesa nella tratta Campi Flegrei-Gianturco ulteriormente).
Nel momento in cui la linea giungerà a "Di Vittorio" posso decidere (non soltanto sempre provenendo da Caivano, Crispano o Di Vittorio ma anche da Casavatore, Arzano e Secondigliano) se fare cambio a Casoria o a "Di Vittorio" stessa a seconda di dove mi devo recare: nel primo caso, se devo arrivare a piazza Amedeo o al di là in direzione ovest; nel secondo caso, se mi devo recare in qualunque località servita dall'anello della Linea 1 oppure se è poi agevole il cambio con la Linea 6 (fino ad Arco Mirelli) o con la Linea 2 (da Museo in poi, se devo arrivare a Bagnoli o Pozzuoli).
Quando la linea arriverà a "Museo", il grosso del traffico che convergeva nel collo dell'imbuto quale piazza Carlo III si sarà ormai liberato, rendendo i cantieri meno disagevoli e facendo sì che la Linea sia semplicemente l'opzione più diretta per afragolesi e casoriani per arrivare in pieno centro storico nonché per i napoletani stessi di farsi due punti della Linea 1 senza doversi fare l'intera parte sud dell'anello (quella nord sarebbe una pazzia!).
Far partire i cantieri prima ancora che la Linea 10 stessa da Napoli, non solo sarebbe a servizio meramente di chi non vuole farsi la parte sud della Linea 1 oltre che di chi abita in quelle zone, ma non risolverebbe il problema dell'ingente flusso di traffico proveniente dalla parte nord della Città metropolitana di Napoli e sud della Provincia di Caserta: molti continuerebbero ad usare l'auto per arrivare quanto meno in piazza Di Vittorio, che non credo possa permettersi di usare o ricavare enormi parcheggi come quelli sul versante nord-ovest dell'anello metropolitano, quindi l'utilità della tratta sarebbe molto relativa e scarsa in rapporto allo scopo per cui questa nasce.
Sono d'accordo con te. Secondo me non ha alcun senso far partire i lavori da Napoli verso Afragola.
Una volta progettata l'intera tratta bisogna intervenire subito sui comuni a nord di Napoli (anche perché ad esempio ad Afragola è più facile cantierizzare senza essere invasivi sulla circolazione), comuni attualmente isolati le cui strade primarie sono quotidianamente trafficate.
L'obiettivo della linea 10 è rendere fruibile a chiunque la stazione Afragola AV pertanto è assolutamente impensabile e insensato far partire il primo lotto ad esempio dal Museo. Anzi, secondo me dovrebbero ringraziare la Regione Campania che ha inserito questo lotto nel progetto linea 10 perché secondo me la linea poteva benissimo terminare al primo nodo di Napoli (si è parlato di Capodichino o Aeroporto). Chi pensa il contrario secondo me è egoista. Il comune di Napoli, bene o male, è ben collegato tra i vari quartieri. Questi grandi progetti come la linea 10, devono essere sviluppati al fine di ridurre il divario tra Napoli e i comuni periferici nell'ottica di avere una "città metropolitana" e non deve essere usata per interessi personali.
Nuvola.CdN
00sabato 11 maggio 2019 13:21
Re:
Toti1994, 11/05/2019 00.29:
Gente, spesso qui s'è discusso se fosse il caso di far partire la linea dal lato Napoli o dal lato Afragola. Personalmente, farei partire la linea dal lato Afragola, e vi spiego perché.
Supponendo la divisione della linea in 3 lotti, "Afragola AV-Casoria FS", "Casoria FS-Di Vittorio" e "Di Vittorio-Museo", facendo partire il primo lotto nella tratta tra la stazione dell'alta velocità-alta capacità e quella della linea per Aversa, entrambe a servizio del Comune afragolese, già in termini di cantierizzazione si limiterebbero i disagi alla sola Afragola e ai Comuni circostanti che possono permettersi di attraversarla senza prendere strade ad ampio scorrimento (in primis SS87NC e NSA543); a tratta operativa, se io -per dire- vengo da Caivano, Crispano o Cardito, posso andare in automobile fino alla stazione di Afragola, quindi prendo la Linea 10, arrivato a Casoria FS prendo il treno ed arrivo a Napoli (sarebbe bene tentare un allaccio tra la linea per Aversa e la Linea 2 per creare un metropolitano regionale ad hoc in partenza da Campi Flegrei, in modo da abbattere i tempi di attesa nella tratta Campi Flegrei-Gianturco ulteriormente).
Nel momento in cui la linea giungerà a "Di Vittorio" posso decidere (non soltanto sempre provenendo da Caivano, Crispano o Di Vittorio ma anche da Casavatore, Arzano e Secondigliano) se fare cambio a Casoria o a "Di Vittorio" stessa a seconda di dove mi devo recare: nel primo caso, se devo arrivare a piazza Amedeo o al di là in direzione ovest; nel secondo caso, se mi devo recare in qualunque località servita dall'anello della Linea 1 oppure se è poi agevole il cambio con la Linea 6 (fino ad Arco Mirelli) o con la Linea 2 (da Museo in poi, se devo arrivare a Bagnoli o Pozzuoli).
Quando la linea arriverà a "Museo", il grosso del traffico che convergeva nel collo dell'imbuto quale piazza Carlo III si sarà ormai liberato, rendendo i cantieri meno disagevoli e facendo sì che la Linea sia semplicemente l'opzione più diretta per afragolesi e casoriani per arrivare in pieno centro storico nonché per i napoletani stessi di farsi due punti della Linea 1 senza doversi fare l'intera parte sud dell'anello (quella nord sarebbe una pazzia!).
Far partire i cantieri prima ancora che la Linea 10 stessa da Napoli, non solo sarebbe a servizio meramente di chi non vuole farsi la parte sud della Linea 1 oltre che di chi abita in quelle zone, ma non risolverebbe il problema dell'ingente flusso di traffico proveniente dalla parte nord della Città metropolitana di Napoli e sud della Provincia di Caserta: molti continuerebbero ad usare l'auto per arrivare quanto meno in piazza Di Vittorio, che non credo possa permettersi di usare o ricavare enormi parcheggi come quelli sul versante nord-ovest dell'anello metropolitano, quindi l'utilità della tratta sarebbe molto relativa e scarsa in rapporto allo scopo per cui questa nasce.
Le tue considerazioni sono interessanti e offrono importanti spunti di riflessione su come sviluppare il progetto di costruzione della linea 10.
Tutto questo sempre nell'ottica di una linea che arrivi in centro a Napoli (Museo) senza rotture di carico (qui dissento da Marco992).
Questo per due motivi : il primo è servire una parte di Napoli esclusa dai trasporti su ferro e contribuire allo sviluppo turistico di via Foria, dell'orto botanico, dell'albergo dei Poveri (senza fermata metro impensabile assicurarne il riuso).
Il secondo è connesso con il primo ossia la sostenibilità economica di una linea che deve raccogliere un congruo numero di utenti (Foria, Carlo III, Ottocalli, Leonardo Bianchi, Capodichino di Vittorio darebbero un bel contributo).
Napoli non è Barcellona, Parigi, Londra e neanche Milano, tante zone sono escluse da veloci trasporti su ferro.
Per collegare Napoli con la stazione AV di "Napoli-Afragola" (nell'ottica dello sviluppo del collegamento AV/AC Napoli-Bari la cosa più semplice sarebbe inserire la nuova variante per Cancello all'interno del passante (Linea 2).
Giap1
00sabato 11 maggio 2019 14:37
Se non arriva almeno a Di Vittorio è inutile iniziare i lavori
laspadanellaroccia
00domenica 12 maggio 2019 09:05
Re:
Toti1994, 11/05/2019 00.29:
a tratta operativa, se io -per dire- vengo da Caivano, Crispano o Cardito, posso andare in automobile fino alla stazione di Afragola, quindi prendo la Linea 10, arrivato a Casoria FS prendo il treno ed arrivo a Napoli (sarebbe bene tentare un allaccio tra la linea per Aversa e la Linea 2 per creare un metropolitano regionale ad hoc in partenza da Campi Flegrei, in modo da abbattere i tempi di attesa nella tratta Campi Flegrei-Gianturco ulteriormente).
Perchè dovrei andare ad Afragola con rottura di carico quando posso andare direttamente a Frattamaggiore con pochi km in più(da certe zone forse anche in meno)? Per prendere un treno che tra l'altro la domenica passa 1-2 volte? Tra l'altro ad Afragola ora il parcheggio è gratis (sono passato l'altro giorno ed era tutto pieno,quindi nel caso bisognerebbe pure ampliare i parcheggi), ma in futuro dovrebbe essere a pagamento...
Toti1994, 11/05/2019 00.29:
Nel momento in cui la linea giungerà a "Di Vittorio" posso decidere (non soltanto sempre provenendo da Caivano, Crispano o Di Vittorio ma anche da Casavatore, Arzano e Secondigliano) se fare cambio a Casoria o a "Di Vittorio" stessa a seconda di dove mi devo recare: nel primo caso, se devo arrivare a piazza Amedeo o al di là in direzione ovest; nel secondo caso, se mi devo recare in qualunque località servita dall'anello della Linea 1 oppure se è poi agevole il cambio con la Linea 6 (fino ad Arco Mirelli) o con la Linea 2 (da Museo in poi, se devo arrivare a Bagnoli o Pozzuoli).
Per andare in zona Fuorigrotta sarà sempre più conveniente FS+Linea 2,a maggior ragione se lo si riesce a far diretto( i binari per Gianturco sono attigui ma separati da barriere)...
Toti1994, 11/05/2019 00.29:
ma non risolverebbe il problema dell'ingente flusso di traffico proveniente dalla parte nord della Città metropolitana di Napoli e sud della Provincia di Caserta: molti continuerebbero ad usare l'auto per arrivare quanto meno in piazza Di Vittorio, che non credo possa permettersi di usare o ricavare enormi parcheggi come quelli sul versante nord-ovest dell'anello metropolitano, quindi l'utilità della tratta sarebbe molto relativa e scarsa in rapporto allo scopo per cui questa nasce.
La linea 10 comunque non risolverebbe questi problemi...
Nuvola.CdN, 11/05/2019 13.21:
Per collegare Napoli con la stazione AV di "Napoli-Afragola" (nell'ottica dello sviluppo del collegamento AV/AC Napoli-Bari la cosa più semplice sarebbe inserire la nuova variante per Cancello all'interno del passante (Linea 2).
è già così...
Toti1994
00domenica 12 maggio 2019 23:42
-In risposta a Cos6...
Giusto, non ho chiarito un piccolo aspetto: a mio parere, la Linea 2 andrebbe assolutamente estesa verso est per ottenere 3 sottolinee ossia "Pozzuoli Solfatara-Casoria/Afragola", "Pozzuoli Solfatara-Casalnuovo" (lo ripeto per l'ennesima volta, sopprimere una linea che attraversa in pieno Casalnuovo ed Acerra è stupido, va interrata e/o sotterrata per l'interezza del tracciato) e "Pozzuoli Solfatara-Portici/Ercolano" (recuperando l'ex scalo merci e creando un parcheggio più piccolo, possibilmente a due livelli -uno sotterraneo e uno superficiale). In questo modo, non converrà andare a "Frattamaggiore/Grumo Nevano" (o "Arzano/Carditello", se mai verrà realizzata -e me lo auguro) perché la frequenza dei treni in partenza da "Casoria/Afragola" sarà quella della Linea 2 (circa 15 minuti nelle ore morte, poco più di 10 in quelle medie, meno di 10 in quelle di punta).
Non si pensi inoltre necessariamente all'auto privata, dove il risparmio sarebbe perlopiù in benzina che non in tempi di percorrenza nell'arrivare direttamente a Casoria: un bus Caivano-Napoli, operativa sia questa parte di Linea 10 che la nuova Linea 2.b, è assolutamente anti-economico per l'azienda di trasporti, e all'utente non converrà a meno che l'autolinea non sia diretta perché via Asse di supporto 'Nola-Villa Literno'+A1; un bus Caivano-Casoria riuscirebbe ad ottimizzare l'utenza se non percorre strade ad alto scorrimento (Asse di supporto+A1+Circumvallazione esterna) ma ne perderebbe in velocità commerciale; una navetta Caivano-Afragola, invece, otterrebbe un'ottima utenza ed un'alta velocità commerciale.
Ultima considerazione: a seconda dell'orario di arrivo ad Afragola e alle necessità di spostamento, l'utenza può scegliere se prendere un treno per "Napoli C.le" (visto che lì poi ci passeranno i regionali) oppure come suggerivo si arriva a Casoria e o si prende uno proveniente da Aversa che faccia capolinea a "Campi Flegrei" o uno in partenza da Casoria stessa per arrivare fino a Pozzuoli.
Toti1994
00lunedì 13 maggio 2019 00:07
Re: Re:
Nuvola.CdN, 11/05/2019 13.21:
Le tue considerazioni sono interessanti e offrono importanti spunti di riflessione su come sviluppare il progetto di costruzione della linea 10.
Tutto questo sempre nell'ottica di una linea che arrivi in centro a Napoli (Museo) senza rotture di carico (qui dissento da Marco992).
Questo per due motivi : il primo è servire una parte di Napoli esclusa dai trasporti su ferro e contribuire allo sviluppo turistico di via Foria, dell'orto botanico, dell'albergo dei Poveri (senza fermata metro impensabile assicurarne il riuso).
Il secondo è connesso con il primo ossia la sostenibilità economica di una linea che deve raccogliere un congruo numero di utenti (Foria, Carlo III, Ottocalli, Leonardo Bianchi, Capodichino di Vittorio darebbero un bel contributo).
Napoli non è Barcellona, Parigi, Londra e neanche Milano, tante zone sono escluse da veloci trasporti su ferro.
Per collegare Napoli con la stazione AV di "Napoli-Afragola" (nell'ottica dello sviluppo del collegamento AV/AC Napoli-Bari la cosa più semplice sarebbe inserire la nuova variante per Cancello all'interno del passante (Linea 2).
Ti ringrazio per l'interessamento!
Comunque, sì, l'arrivo a Museo è indispensabile. È vero, via Foria, via Arenaccia e calata Capodichino son strade larghe attualmente dotate di spartitraffico e quindi un domani riadattabili per il transito di una carreggiata riservata per il tram, ciononostante è importante restituire centralità all'area di piazza Carlo III nonché la pendenza di calata Capodichino è tale da rendere necessario un vettore di mobilità ulteriore a servizio di una zona così abitata e con così alte potenzialità di funzionalizzazione (mi riferisco al complesso del Leonardo Bianchi). Quindi, la rottura di traffico non può e non deve avvenire.
In merito all'inclusione della stazione di Afragola nel passante, se s'intende che la si vuole mettere come diramazione estensiva ulteriore a quelle da me indicate o sostitutiva di quella per "Casoria/Afragola" o "Casalnuovo", mi permetto di dissentire: la stazione di Afragola è distante 2 Km dal centro cittadino, al contrario di quella di Casoria (meno di 1 Km) e di Casalnuovo di Napoli (se si prende il municipio comunale come ipotetico centro, nel raggio di 1 Km si ha la chiesa patronale, il cimitero, il mercato, la stazione stessa e il neonato parco pubblico alle spalle di quest'ultima); se invece s'intende, come già previsto, di inserire la stessa per il metropolitano regionale per Caserta (e, presumibilmente, per il suburbano regionale per Benevento di E.A.V.), allora son d'accordo ma a patto che i flussi non siano rallentati dalla presenza di treni a bassa velocità su una tratta nata per essere veloce (quindi, vedo come stupida l'idea della stazione di "Marziasepe" a mero servizio del centro commerciale 'Le Porte di Napoli', e qualora il polo pediatrico di Acerra non fosse più realizzato sarebbe bene che la curvatura che la linea -secondo le previsioni- prende per effettuare la fermata nella stazione a servizio dello stesso venga 'raddrizzata' per non perdere inutilmente velocità commerciale). Sarebbe molto più utile, invece, ottenere un quadruplicamento di tracciato della "Linea a Monte del Vesuvio" e prevedere, oltre alla stazione di "Vesuvio Est", anche quelle di "Casarea" (in traversa Filichito, a servizio di Casalnuovo e Volla principalmente), "Reviglione-Spartimento" (in via Masseria di Sarno, a servizio di Somma Vesuviana e Saviano), "Bivio Sarno" (su via Fiano, a servizio della parte nord di Nocera Inferiore direttamente ed indirettamente di S.Marzano sul Sarno e Sarno stessa -specialmente della non più servita frazione di 'Lavorate') e "S.Lucia" (su via Monte Vesuvio, a servizio direttamente di Nocera Superiore ed indirettamente della frazione 'S.Lucia' di Cava de' Tirreni e di Roccapiemonte centro).
Pasquale2017
00lunedì 13 maggio 2019 22:26
Da quanto ho letto, la Regione Campania, nel bando, ha dato ai progettisti le seguenti linee guida :
L’intervento serve a potenziare l’accessibilità della stazione AV dalla rete metro di Napoli. Il potenziamento avverrà attraverso un collegamento in sede propria tra la stazione “Napoli Afragola” AV e Piazza Cavour.
L’intervento consentirà anche ai Comuni di Casoria ed Afragola ed ai comuni limitrofi di usufruire di un servizio ferroviario che consenta la penetrazione nella città di Napoli, sia direttamente che attraverso l’interscambio con la L1 della metro. I piani vigenti, infatti, già prevedono che la nuova linea (L10) abbia punti di scambio con la L1, in particolare alle fermate “Capodichino Di Vittorio” o “Capodichino Aereoporto” e “Museo” (già nodo fra L1 e L2). Il Progetto dovrà anche individuare la migliore soluzione per il collegamento con la rete metro di Napoli.
Nel Comune di Napoli tale intervento fornirà l’accesso al servizio metro a zone ora escluse dalla rete (ad esempio il quartiere di San Pietro e l’area compresa tra Piazza Ottocalli e Piazza Carlo III). Anche per i Comuni di Afragola e Casoria, l’ampia estensione territoriale e l’elevato numero di residenti, può far si che l’intervento consenta la realizzazione di almeno due fermate.
La connessione con la L1 sarà fondamentale per il funzionamento di questa nuova infrastruttura. Infatti la L1 rappresenta la struttura portante del sistema su ferro in quanto, oltre che ad essere a servizio dell’utenza direttamente servita, consentirà, tramite diversi nodi di interscambio, la connessione con le seguenti linee:
Linea 2 RFI (passante ferroviario in esercizio con i nodi di Museo e Garibaldi);
Linea 3 EAV (Porta Nolana-San Giorgio a Cremano in esercizio con il nodo di Garibaldi);
Linea 4 EAV (Porta Nolana- Ottaviano-Sarno in esercizio con il nodo di Garibaldi);
Linea 6 ANM (Mostra-Municipio, in completamento, con il nodo di Municipio);
Linea EAV (Napoli Piscinola-Giugliano-Aversa, in esercizio, con il nodo di Piscinola).
Altro aspetto fondamentale sarà quello di verificare gli estremi di linea: mentre nel caso della stazione di Afragola AV si può ipotizzare un interscambio su piani sfalsati, nel caso della stazione Cavour di L2, sarà fondamentale capire la fattibilità tecnica di attestamento.
dell’infrastruttura dovrà affiancarsi una concreta riqualificazione urbana del territorio attraversato, e dovrà essere posta particolare attenzione all'impatto ambientale, urbanistico ed architettonico delle stazioni ed anche dei siti destinati alla movimentazione e deposito dei convogli ferroviari (per questi ultimi sarà importante la scelta dell'allocazione territoriale).
L'infrastruttura dovrà essere anche strumento per lo sviluppo urbanistico dei territori attraversati e, nella progettazione, si dovrà tenere conto anche di un indicatore non misurabile quale è la "bellezza", finalità perseguita e brillantemente centrata sia col le stazioni della L1 della Metro di Napoli e sia con la stazione AV/AC in Afragola.
In Figura 1 è rappresentato, indicativamente, il fuso territoriale entro il quale dovrà essere contenuto il tracciato dell’infrastruttura in oggetto.
Figura 1
Trando90
20venerdì 19 luglio 2019 11:11
Forse ci siamo
Na.Samurai
00venerdì 19 luglio 2019 13:05
Non male ma non c'è il rischio che così facendo taglieranno Napoli Centrale dalla maggior parte delle tratte av, allungando il percorso per chi è diretto a Napoli e favorendo altre città?
Na.Samurai
00venerdì 19 luglio 2019 13:05
Non male ma non c'è il rischio che così facendo taglieranno Napoli Centrale dalla maggior parte delle tratte av, allungando il percorso per chi è diretto a Napoli e favorendo altre città?
Uranus45
00venerdì 19 luglio 2019 18:56
Re:
Na.Samurai, 19/07/2019 13.05:
Non male ma non c'è il rischio che così facendo taglieranno Napoli Centrale dalla maggior parte delle tratte av, allungando il percorso per chi è diretto a Napoli e favorendo altre città?
Tranquillo, ci vorranno trent’anni
paolo.pfdl1984
00venerdì 19 luglio 2019 19:27
Re:
Na.Samurai, 19/07/2019 13.05:
Non male ma non c'è il rischio che così facendo taglieranno Napoli Centrale dalla maggior parte delle tratte av, allungando il percorso per chi è diretto a Napoli e favorendo altre città?
No, il rischio non c'è non adesso e laddove ci fosse questo rischio significherebbe che Afragola sarebbe diventata una stazione comoda per i napoletani ma per essere tale dovrebbe essere non solo collegata con la metropolitana che porti al centro città ma che funzioni anche da vera metropolitana cosa che in Campania non si è mai visto nella sua storia del trasporto su ferro.
Stefano.19
00mercoledì 20 novembre 2019 17:35
enrico2018
00mercoledì 20 novembre 2019 18:09
Re: Progetto linea 10 di questo studio non accettato ?
Stefano.19, 20/11/2019 17.35:
Quello accettato qual è?
CityN
00giovedì 21 novembre 2019 10:32
Soluzione più che utile, forse troppo economicamente e ingegneristicamente importante.
_Gio'_
00giovedì 21 novembre 2019 11:00
Gli unici dubbi che mi solleva sono quell'ansa che evita Secondigliano e la grossa distanza che separa le stazioni nell'area a nord est di Napoli.
Capisco l'interscambio con l'aeroporto, ma non era meglio servire il quartiere di Secondigliano, densamente popolato?
Stefano.19
00giovedì 21 novembre 2019 11:19
io ho letto solo che ci sono due ipotesi grosso modo, una del 2005 e l'altra del 2014 se non sbaglio. L'ultima innesta la linea 10 subito dopo "Di Vittorio" nel circuito della linea 1 fino a colli Aminei, che ha un terzo binario, ma ciò creerebbe un rallentamento e congestazione maggiore della linea 1 che avrà tra Di Vittorio - Tribunale 3 linee che ne condividono i due binari (Arc + linea 1 + linea 10), laltra è il percorso in sede propria fino a Museo.
Sembra di nuovo tutto fermo...
Marco992
00lunedì 25 novembre 2019 12:54
Re:
_Gio'_, 21/11/2019 11.00:
Gli unici dubbi che mi solleva sono quell'ansa che evita Secondigliano e la grossa distanza che separa le stazioni nell'area a nord est di Napoli.
Capisco l'interscambio con l'aeroporto, ma non era meglio servire il quartiere di Secondigliano, densamente popolato?
Certamente, ma tieni conto che Secondigliano a breve avrà già 2 stazioni EAV.
_Gio'_
00lunedì 25 novembre 2019 14:19
Tutta la parte di San Pietro a Patierno e Rione Berlingieri resta scoperta.
CityN
10lunedì 25 novembre 2019 19:15
Secondigliano ha poi con piazza Carlo II un naturale sbocco essendo la zona direttamente a valle.
faberax94
00venerdì 29 novembre 2019 00:15
Re: Progetto linea 10 di questo studio non accettato ?
Stefano.19, 20/11/2019 17.35:
Progetto che non mi piace particolarmente, però si salvano diversi spunti interessanti. Ad esempio si conferma la possibilità di una stazione Sanità - Santa Teresa degli Scalzi per coprire entrambi i livelli, stazione che però pare ormai superata dal progetto di seconda uscita di Materdei. Ovviamente sarebbe una grandissima cosa riuscire a includere Capodimonte nella linea 10, e a tal proposito ripropongo la possibilità di unire linea 9 e 10 con un cappio, così come avevo proposto nel thread dei fantaprogetti. Da profano mi sembrerebbe un'ottima soluzione, che tra l'altro si integrerebbe perfettamente con la seconda uscita di Materdei alla Sanità.
Toti1994
00lunedì 2 dicembre 2019 02:13
Re: Re: Progetto linea 10 di questo studio non accettato ?
faberax94, 29/11/2019 00.15:
Progetto che non mi piace particolarmente, però si salvano diversi spunti interessanti. Ad esempio si conferma la possibilità di una stazione Sanità - Santa Teresa degli Scalzi per coprire entrambi i livelli, stazione che però pare ormai superata dal progetto di seconda uscita di Materdei. Ovviamente sarebbe una grandissima cosa riuscire a includere Capodimonte nella linea 10, e a tal proposito ripropongo la possibilità di unire linea 9 e 10 con un cappio, così come avevo proposto nel thread dei fantaprogetti. Da profano mi sembrerebbe un'ottima soluzione, che tra l'altro si integrerebbe perfettamente con la seconda uscita di Materdei alla Sanità.
Quello che tu proponi è difficilmente realizzabile: già con la stazione di Miracoli, se non si sta attenti, si va a prendere qualche importante presenza archeologica della zona del Borgo dei Vergini; se si fa la tagliata da Materdei all'Orto Botanico che proponi tu, non so viene presa la Stella, la Sanità e il Borgo dei Vergini (che, oltre alla presenza archeologica, soffre spasmodicamente di dissesti idrogeologici) ma poi sorgono due problemi, ossia il primo è che il raggio di curvatura tra Cavour e Materdei è talmente stretto che una linea a scartamento ordinario potrebbe non reggere, il secondo è che passi praticamente due volte su piazza Miracoli ma tra Materdei e Orto Botanico non avresti una fermata per oltre 2 Km (quando il beneficio di avere la stazione a 'S.Carlo all'Arena' è quello di servire la prima parte di via Foria, la parte a sud di piazza Miracoli e via Carbonara -a maggior ragione dell'inesistenza della stazione di Porta Capuana sulla Linea 2).
Se proprio vuoi unire Linea 9 e Linea 10, potresti fare che da Capodimonte ti fai S.Eframo Vecchio e poi direttamente via Ottocalli, oppure (soluzione migliore) è quella di farti una funicolare Capodimonte-Osservatorio-Veterinaria-Orto Botanico che avrebbe la stazione a monte connessa con la 9 e quella a valle con la 10, avresti 4 siti di rilevanza connessi con una sola infrastruttura e quindi puoi anche sincronizzare gli orari di fruizione agli stessi con quelli di esercizio dell'infrastruttura.
Stefano.19
00giovedì 23 gennaio 2020 12:15
Toti1994
00venerdì 24 gennaio 2020 20:21
Re: Progetto e idee sulla linea 10 dal 2000 ad oggi
Stefano.19, 23/01/2020 12.15:
https://themaninhavana.wordpress.com/2016/03/23/una-linea-10-della-metropolitana-di-napoli/
Molto d'accordo sulle considerazioni espresse in merito al possibile cambio figurativo della Linea 10 sulla Linea 1. Già, secondo me, è sbagliato che la Linea 1 condivida parte del tracciato sulla Linea Arcobaleno perché quest'ultima fa servizio intercomunale, con fermate distanti circa 1 Km le une dalle altre e pertanto sono circa una per Comune (fa e farà ancor più eccezione Aversa, che oggi ne ha 2 e a prolungamento verso nord ne avrà 3): quindi, a meno di un servizio con le sole fermate di Piscinola e Tribunale (al massimo, Di Vittorio una volta realizzata la Linea 10), la linea perde le sue caratteristiche di metropolitana intercomunale, sarebbe stato secondo me meglio riprendere il tracciato dell'Alifana procedendo in parallelo con la Linea 1 fino a poco prima di Di Vittorio (servendo Piscinola e Secondigliano) e da lì distaccandosi per prendere la tratta Leonardo Bianchi-Cavour della Linea 10 (procedendo in parallelo alla stessa ed effettuando le sole stazioni di Cavour e Carlo III); ma poi, la Linea 10 in questo modo servirebbe 3 stazioni della Linea 1 che non hanno un traffico a tutte le ore del giorno (Tribunale è legata al funzionamento appunto del tribunale nuovo, Poggioreale al cimitero e Capodichino all'aeroporto) e quindi renderebbe poco utili eventuali prolungamenti serali o toto-giornalieri che la Linea potrebbe invece compiere nell'asservire la zona di calata Capodichino e via Foria che sono ad altissima densità abitativa e non necessariamente legate a logiche funzionali quali ad esempio gli orari di apertura di MANN, Orto Botanico e Palazzo Fuga.
Infine, teniamo in considerazione quanto è appena accaduto con la Linea 1 nei pressi di Piscinola: fate caso che succede un incidente tra Capodichino e Poggioreale, che si fa? Si blocca la tratta Piscinola-Tribunale sia per Linea 1 che linea Arcobaleno, e per la 10 forse addirittura non si può procedere oltre Casoria FS? Tra l'altro, non siamo Roma o Milano per cui è bene avere tratte centrali che raccolgono linee provenienti da più diramazioni, già succede questo per la Linea 2 (e quando si blocca -il che è successo, per lavori o incidenti-, il traffico sulla linea è paralizzato parzialmente o totalmente anche per Villa Literno, Caserta, Castellammare e Salerno); pertanto, sono dell'idea che a Napoli vada creato un enorme effetto rete e che vadano agevolati quanto più possibili gli interscambi tra una linea e l'altra sincronizzando gli orari il più possibile ed agevolando la bigliettazione comune (con comproprietà cogestionale dell'infrastruttura o meno).
faberax94
00sabato 25 gennaio 2020 03:41
Re: Re: Re: Progetto linea 10 di questo studio non accettato ?
Toti1994, 02/12/2019 02.13:
Quello che tu proponi è difficilmente realizzabile: già con la stazione di Miracoli, se non si sta attenti, si va a prendere qualche importante presenza archeologica della zona del Borgo dei Vergini; se si fa la tagliata da Materdei all'Orto Botanico che proponi tu, non so viene presa la Stella, la Sanità e il Borgo dei Vergini (che, oltre alla presenza archeologica, soffre spasmodicamente di dissesti idrogeologici) ma poi sorgono due problemi, ossia il primo è che il raggio di curvatura tra Cavour e Materdei è talmente stretto che una linea a scartamento ordinario potrebbe non reggere, il secondo è che passi praticamente due volte su piazza Miracoli ma tra Materdei e Orto Botanico non avresti una fermata per oltre 2 Km (quando il beneficio di avere la stazione a 'S.Carlo all'Arena' è quello di servire la prima parte di via Foria, la parte a sud di piazza Miracoli e via Carbonara -a maggior ragione dell'inesistenza della stazione di Porta Capuana sulla Linea 2).
Se proprio vuoi unire Linea 9 e Linea 10, potresti fare che da Capodimonte ti fai S.Eframo Vecchio e poi direttamente via Ottocalli, oppure (soluzione migliore) è quella di farti una funicolare Capodimonte-Osservatorio-Veterinaria-Orto Botanico che avrebbe la stazione a monte connessa con la 9 e quella a valle con la 10, avresti 4 siti di rilevanza connessi con una sola infrastruttura e quindi puoi anche sincronizzare gli orari di fruizione agli stessi con quelli di esercizio dell'infrastruttura.
Secondo me al contrario è tutt'altro che irrealizzabile, o almeno non per i problemi da te citati: il raggio di curvatura tra Museo e Materdei mi sembra del tutto analogo a quello esistente sulla L1 tra Quattro giornate e Vanvitelli e ovviamente il tracciato che ipotizzavo è puramente indicativo. Le presenze archeologiche non dovrebbero essere un grosso problema, visto che siamo fuori dal perimetro del centro storico. Al più ci potrebbero essere cavità sotterranee con le solite tombe medioevali. Semmai, non avendo alcuna competenza tecnica, non saprei dire quanto dovrebbe essere profonda la linea e quindi se possa essere esagerata la pendenza verso Capodimonte.
A conti fatti mi sembrerebbe una soluzione ideale sotto molti aspetti, in primis proprio per creare una valida alternativa alla L1 nella mobilità cittadina e aumentare l'effetto rete: si avrebbero ben 4 interscambi con la L1 (Di Vittorio, Museo, Materdei/Sanità, Colli Aminei), che quindi contribuirebbero a ridurne l'utenza; si collegherebbero su una sola linea molti punti di interesse culturale o comunque ad alta utenza (il CTO, Capodimonte, osservatorio, MANN, rione Sanità e decumani, orto botanico, palazzo Fuga, il CAM di Casoria, tav di Afragola).
Tra l'altro proprio per meglio servire via Carbonara, corso Garibaldi e il Vasto, immaginavo anche una diramazione che da piazza Carlo III devierebbe verso l'interno, con possibili fermate Volturno / Santa Maria della Fede, piazza Nazionale e infine Tribunale.
zola89@
00giovedì 30 gennaio 2020 01:44
Re: Re: Re: Re: Progetto linea 10 di questo studio non accettato ?
faberax94, 25/01/2020 03.41:
Secondo me al contrario è tutt'altro che irrealizzabile, o almeno non per i problemi da te citati: il raggio di curvatura tra Museo e Materdei mi sembra del tutto analogo a quello esistente sulla L1 tra Quattro giornate e Vanvitelli e ovviamente il tracciato che ipotizzavo è puramente indicativo. Le presenze archeologiche non dovrebbero essere un grosso problema, visto che siamo fuori dal perimetro del centro storico. Al più ci potrebbero essere cavità sotterranee con le solite tombe medioevali. Semmai, non avendo alcuna competenza tecnica, non saprei dire quanto dovrebbe essere profonda la linea e quindi se possa essere esagerata la pendenza verso Capodimonte.
A conti fatti mi sembrerebbe una soluzione ideale sotto molti aspetti, in primis proprio per creare una valida alternativa alla L1 nella mobilità cittadina e aumentare l'effetto rete: si avrebbero ben 4 interscambi con la L1 (Di Vittorio, Museo, Materdei/Sanità, Colli Aminei), che quindi contribuirebbero a ridurne l'utenza; si collegherebbero su una sola linea molti punti di interesse culturale o comunque ad alta utenza (il CTO, Capodimonte, osservatorio, MANN, rione Sanità e decumani, orto botanico, palazzo Fuga, il CAM di Casoria, tav di Afragola).
Tra l'altro proprio per meglio servire via Carbonara, corso Garibaldi e il Vasto, immaginavo anche una diramazione che da piazza Carlo III devierebbe verso l'interno, con possibili fermate Volturno / Santa Maria della Fede, piazza Nazionale e infine Tribunale.
Idee molto belle. Ma con costi altissimi.
In un altro Paese, con una visione differente, allora sì.