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la storia va un momento vista come effettivamente è andata... mi autocito da www.tramroma.com riportando anzitutto un riassunto del piano atac del 1957 ...
Proprio nel 1957 l’ATAC, attraverso il proprio periodico aziendale, mette nero su bianco i programmi che si concretizzeranno nel piano che il Comune di Roma approverà l’anno successivo. Le citazioni che seguono provengono da un lungo articolo pubblicato su “Vita dell’ATAC” dell’Ing. Lamberto Villani, all’epoca Capo del Servizio Movimento:
«E’ noto che ogni sistema di esercizio riesce più economico degli altri entro determinati limiti di volume del traffico. E’ perciò opportuno che allorquando un quartiere in sviluppo raggiunge un traffico di entità tale per cui conviene passare dal sistema automobilistico al sistema filoviario, o a quello tranviario, si faccia luogo alla trasformazione, e ciò è avvenuto ad esempio per il Tufello, per Primavalle, ove sono state estese le filovie; per Villa Gordiani, Centocelle e Quarticciolo, ove sono state estese le linee tranviarie [...] Le filovie appaiono più adatte degli altri sistemi, specialmente nelle zone collinose di medio traffico, ove le strade presentano notevoli pendenze e sono in genere tortuose, ed in tale ottica sono state realizzate le filovie di Monteverde, Monte Mario, Via Aurelia, eccetera. Sotto il profilo della viabilità è ormai fuori discussione che le tranvie sono le meno adatte a servire le zone ove la circolazione risulta più difficile e congestionata, e costituiscono un serio ostacolo alla realizzazione di provvedimenti di viabilità tendenti a facilitare il flusso veicolare come le “rotatorie”, le cosiddette “canalizzazioni del traffico”, gli attraversamenti a quote diverse mediante sottovia, e di ogni altro sistema escogitato dalla “ingegneria del traffico” per far fronte all’imponente sviluppo della circolazione. Per tali ragioni nella nostra città già da molto tempo è stata preclusa alle tranvie una vasta zona centrale, nonostante che i moderni concetti di economia dei trasporti imporrebbero per questa zona a fortissimo traffico l’impiego di mezzi su rotaia, e possibilmente delle metropolitane. Non si esclude che un ulteriore alleggerimento dovrà essere attuato nella circolazione tranviaria per liberare alcuni tronchi stradali particolarmente congestionati come Via Cavour, Via Piave, Via Salaria».
L’ATAC non intende quindi abbandonare nessuno dei due esercizi a trazione elettrica, e in prima battuta si era effettivamente pensato di poter procedere a un estrema semplificazione del sistema filoviario, eliminando «la rete a maglie molto fitte [che] comporta una tessitura di linee aeree estremamente pesante, con frequenti scambi, incroci», ma sul futuro dell’esercizio esiste un incognita che, da sola, porterà alla maggior parte dei provvedimenti di trasformazione: «Altre ancora sono le cause che possono consigliare la trasformazione del tipo di esercizio, una – ad esempio – la necessità di rinnovare costosi impianti sui quali possono pesare riserve circa il mantenimento. Determinate trasformazioni, peraltro, debbono collegarsi con altre che potrebbero dirsi complementari, dovute ad esempio alla necessità di concentrare gli incrementi del materiale mobile, che impegnano l’Azienda per molto tempo, e cioè fino a raggiungere l’ammortamento delle vetture, su di un settore dell’esercizio piuttosto che su un altro per il quale, nel futuro, le previsioni di impiego appaiono più problematiche».
Nota cosa scrisse allora l'ing. Villani: " concentrare gli incrementi del materiale mobile, che impegnano l’Azienda per molto tempo"... in pratica c'era da ammortizzare l'intero parco delle MRS, le STANGA e le PCC di prossima acquisizione... Poiché con le Olimpiadi la rete fu sventrata l'ATAC, nel 1962 (e sempre per esigenze di ammortamento di rotabili e impianti), decise di eliminare il filobus entro dieci anni (e ne basteranno otto), concentrando la rete dei tram alla linea a U, rottamando il solo materiale a due assi, comprese le MATER, ormai non più utilizzabile (anche qui mi autocito)
La decisione del 1964 di "aprire" la circolare esterna, trasformandola in una normale linea a doppio binario, fu determinata dalla presenza nel parco tramviario aziendale di 20 vetture praticamente nuove di fabbrica (le PCC del 1958) e di 50 articolate con poco più di 10 anni di servizio (le Stanga del 1949-1950) cui si devono aggiungere 122 vetture tipo MRS del 1927-1930, delle quali quelle di seconda e terza serie in servizio più o meno regolare e le rimanenti di prima serie ferme in deposito col residuo materiale a due assi. Il progetto fu elaborato quando apparve chiaro che non sarebbe stato possibile installare un binario sui lungotevere di destra, dove pure esisteva, da ponte Garibaldi a ponte Vittorio, un doppio bifilare utilizzato dalle vetture della rimessa Trionfale in trasferimento da e per i capilinea di Trastevere e Monteverde (e sporadicamente dalle linee ordinarie deviate) il cui impianto elettrico ed accessorio poteva essere riadattato in breve tempo all'esercizio tramviario. La sua approvazione, nel contesto del piano di cui si è detto, fa tirare un sospiro di sollievo a un azienda sempre più in crisi per il progressivo e inarrestabile aumento delle spese di esercizio, cui si contrappone la storica decisione di introdurre la tariffa unica di 50 lire. Il piano di riassetto della rete dei tram è però rimasto al palo per le proteste di chi non vuole la nuova linea (abitanti e commercianti del viale dei Parioli in primis) per varie richieste di modifica dell'itinerario e più ancora per la prospettiva della metropolitana che, dopo aver determinato lo spostamento della linea dal viale Giulio Cesare al viale delle Milizie (1968), ha sanzionato la sua inutilità nel tratto viale delle Milizie-piazza Irnerio, dove già si pensa di prolungare quella stessa metropolitana di cui si è da poco annunciato il rinvio sine die di una attivazione preventivata nel 1970. L'effettivo avvio dei lavori per la nuova linea 30 (come si è da tempo deciso di denominarla) è comunque rinviato per varie ragioni, in primis per le esigenze legate ai cantieri della metropolitana (Prati) e della nuova tangenziale sopraelevata (San Lorenzo) ma si temono anche imprevedibili ripercussioni sulla viabilità della zona centrale che il comune intende ora regolamentare.
cosi sono andate effettivamente le cose, fosse stato per ATAC la rete tranviaria sarebbe sopravvissuta ben oltre il poco che ne è rimasto dopo il 1973, e forse ti sorprenderà sapere che l'11 si pensava di mantenerlo tram, senonché
In quel periodo, ancora come nel 1960, le decisioni erano assunte dal Comune senza alcun coordinamento con l’ATAC, e sempre in danno del trasporto pubblico. La conversione della linea 11 fu attuata con un provvedimento estemporaneo, a carattere provvisorio, causa l’avvio dei lavori per gli svincoli della tangenziale nella zona della Stz Tiburtina. L’apertura dei cantieri non era stata preventivamente comunicata all’azienda, che non solo dovette provvedere in fretta e furia la sostituzione provvisoria dei tram con gli autobus, ma si trovò anche col cantiere binari di Portonaccio (e vari rotabili ivi presenti), tagliato fuori dalla rete per l’interruzione del relativo raccordo. Come da copione ormai consolidato, alla sospensione dell’esercizio tranviario seguirono immediatamente la parziale demolizione degli impianti a Portonaccio e alla Garbatella (dove i binari furono gradualmente demoliti quale prova pratica di un concorso per manovali), e varie modifiche alla viabilità che li avrebbero resi comunque inservibili, tanto che l’ATAC fu costretta a provvedere il trasporto stradale del materiale rimasto isolato a Portonaccio, trasferendo il cantiere binari (o almeno quanto ne restava), alle Officine Centrali di Via Prenestina.
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