Stefer

Omar76, 05/10/2007 13.23:

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Alla fine è sempre il discorso del male minore. Se ATAC o chi per loro non può/vuole conservare un mezzo meglio che sia dato a chi è in grado. fermo restando che una MRS STEFER sui binari romani starebbe da favola

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Burocrazia non permette... Materiale non abilitato alla circolazione sulla rete urbana. preferisco pensare che sia una calunnia invece che una vera risposta, tantopiù che a parte i servizi più o meno provvisori, che si svolgevano su itinerari in comune fissi, una Urbinati nel 1979 arrivò fino all'anello di P.le Ostiense e tornò indietro a S. Croce senza alcun problema di sorta (salvo le conseguenze disciplinari per i tranvieri).
Cmq si, è vero... la 401 ed altre due vetture prendono la via di Torino, grazie all'Associazione Torinese Tram Storici che intende rimetterle in circolazione per il 2011...

niczano, 05/10/2007 13.23:

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Io sinceramente non ho mai condiviso questa faccenda di mandare i nostri tram in altre città.

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Se l'alternativa è vederli deperire ...

Dunque:una MRS Stefer effettivamente ha fatto delle prove su rete ATAC in quanto ATAC era vagamente interessata a prendersele (come scrive anche Formigari). Se non ricordo male venne insediata na specie di commissione composta da 3 tranvieri (vado a memoria) che fecero una relazione finale al termine delle prove. Due su tre bocciarono l'MRS Stefer giudicandola inadatta al servizio urbano o cmq inadatta a circolare su rete ATAC.
In realtà se non ricordo male l'unica differenza è nel rubinetto del freno....Però, se 2 mezzi vanno a Torino e potranno essere riemssi in esercizio...perchè a Roma no? Forse sarebbe il caso di iniziare a far notare queste anomalie...Vabbè che al momento ATAC ha ben altri capperi a cui pensare, con le 92 ferme che non si sa dove madnarle vista la crisi di Colleferro....La 401...buono...a Roma ne restano 2 se non erro, una di MetRo l'altra dell'AMIT

I tram ATAC hanno fatto a più riprese servizio sulle linee della STEFER, le vetture di quest'ultima hanno circolato sulla rete ATAC o per errore (l'episodio della Urbinati poc'anzi citato), o per corse di prova, come la famosa MRS senza numero e sigla che vide Formigari a P.za Verbano (le 300, o almeno le prime due, furono verniciate dalla fabbrica nel biverde previsto per i mezzi urbani), e la bolognese che fece le corse di prova lungo i viali Regina Margherita, Regina Elena, Liegi), in previsione di un acquisizione di questo materiale da parte dell'ATAC assieme a MRS e Stanga alla chiusura dei residui tronchi della ex rete dei Castelli.

La differenza tra MRS STEFER e ATAC risiede anche nell'equipaggiamento elettrico (TIBB le prime, CGE le seconde), comunque tutte le speculazioni che si sono fatte al riguardo sono quasi del tutto prive di fondamento: all'ATAC interessavano i telai e i carrelli dei tram STEFER, sui quali ricostruire casse completamente nuove come si fece per le Stanga (demolite fino ai telai per ricostruire una cassa praticamente identica o quasi, mantenendo l'equipaggiamento elettrico originale TIBB/STEFER più potente di quello in uso all'ATAC), quindi tutto quanto riguarda l'azionamento del rubinetto del freno, la visuale ed altri particolari c'entrano poco. L'acquisizione del parco STEFER si limitò nel 1988 alle sole Stanga a mio avviso non perché fossero identiche a quelle ATAC, bensì perché la ricostruzione (causa problemi della Viberti), fu materialmente effettuata dalla SOCIMI, la stessa azienda che si apprestava a costruire le nuove vetture che si prevedeva di acquistare per la costruenda linea della Via Flaminia (il 225, oggi 2).
Questa vicenda del mancato acquisto ha comunque un suo lato positivo: la prospettiva di cedere i rotabili della STEFER/Castelli all'ATAC ne impose la conservazione nel vecchio deposito dell'Alberone e ne ha permesso il recupero a scopo museale e rievocativo, dapprima da parte dell'AMIT e quindi anche dalla stessa azienda A.CO.TRA.L. Senza questa prospettiva le vetture sarebbero state demolite in breve tempo per consentire il mai avvenuto trasferimento del mercato di via Gino Capponi nell'area del deposito.

"Hanno rubato un tram" versione romana [SM=x346231][SM=x346231][SM=x346231] .
Il museo che oggi sorge là è assai commemorativo dell'episodio .

Guarda caso databile a quell'anno è anche l'episodio, ma questo forse più "legale", di una MRS che una notte percorse i binari di Via Cavour e S. Maria Maggiore, allora inattivi da 7 anni (iniziativa Graf). O no?

Il fatto andò pressappoco così: a Santa Croce non funzionò lo scambio per svoltare verso via Nola, quindi la Urbinati (la 406 se non ricordo male), bloccò tutto il traffico, sia ATAC che STEFER, visto che, a quanto pare, o non avevano il paletto, o lo scambio era proprio bloccato. Ora, fosse stato un tram ATAC se sarebbe paralizzato pure il paradiso ma nessuno si sarebbe mosso se non veniva l'ispettore, se non si chiamava il centro controllo movimento, se non se scrivevano mille moduli, se non c'erano tutti i tram de Roma fermi, etc. La STEFER è stata sempre un azienda dai modi più ... rozzi, le cose se risolvevano alla volemose bene (se guastava un tram? Quello successivo cacciava tutti i passeggeri e spingeva la vettura ferma al deposito ), così tranviere e fattorino pensarono: "annamo avanti, se se girano quelli dell'ATAC se gireremo pure noi". E proseguirono cosi per via Carlo Felice, peraltro senza neanche conoscere la rete ATAC, quali scambi funzionavano, quali tratti erano percorribili, e fu così che arrivarono fino a Porta San Paolo seguendo un 30 barrato, dal momento che i due scambi di via Fontana e di Via dei Normanni non erano utilizzabili.

Ve la immaginate la foto di una Urbinati a Porta San Paolo???

Giampi5, 05/10/2007 17.32:

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"Hanno rubato un tram" versione romana [SM=x346231][SM=x346231][SM=x346231] .
Il museo che oggi sorge là è assai commemorativo dell'episodio .

Guarda caso databile a quell'anno è anche l'episodio, ma questo forse più "legale", di una MRS che una notte percorse i binari di Via Cavour e S. Maria Maggiore, allora inattivi da 7 anni (iniziativa Graf). O no?

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Ho diverse immagini di quell'evento (poi ne posto qualcuna), c'erano anche soci GRAF, ma non so molto di quell'iniziativa...

Era appunto la MRS 2005 che nel 1979 venne affittata dal GRAF per conto di una visita della LIGHT RAILWAY TRANSPORT LEAGUE.
Sapevo dell'evento ma purtroppo non riuscii ad essere presente, in seguito mi vennero date delle fotografie ma questa che pubblico qui sotto venne scattata da uno degli inglesi presenti:

La MRS 2005 è ripresa di fianco alla Basilica di S.Maria Maggiore lungo quei binari un tempo trafficatissimi ma che nel 1979 non erano più utilizzati da 7 anni... Come spesso accadeva in quegli anni, lunghissimi tronchi abbandonati erano comunque sempre collegati alla rete e, ipoteticamente, percorribili. Si vociferava che di tanto in tanto le smerigliatrici andassero a circolarci ma chissà se è vero... la 2005 comunque per raggiungere via Merulana rimase un bel po' bloccata dinnanzi al vecchio scambio che comunque, in deviata, era ancora percorso dai tram Stefer per raggiungere il capolinea alla casa del passeggero. De Grisantis mi raccontò che avevano dato precise disposizioni, all'atto del noleggio, per compiere questa bella rimpatriata sui vecchi binari dismessi e che in tal senso avevano avuto dall'ATAC mille garanzie di collaborazione. Invece lo scambio era del tutto bloccato e le rotaie abbastanza sporche... con la leva in dotazione riuscirono, con molta fatica, infine a girare l'ago e permettere così il passaggio del tram.
Ricordo che nel 1977\8 a due, tre anni dalla soppressione della circolare a Porta Capena c'era lo scambio per Via dei Cerchi e da lì tutta la tratta era perfettamente percorribile fino a Piazza Risorgimento... anche qui raccontano che qualche smerigliatrice sia andata sul Lungotevere di notte... L'unica cosa inconsueta che vidi io fu una notte, nel 1979 a chiusura da oltre un anno della linea per Capannelle un tram dei Castelli tutto illuminato che trainava un carro merci a sponde basse sull'Appia verso il capolinea delle Capannelle .

Da quanto so (e me sembra lo scrivono sia Formigari che De Grisantis su Strade Ferrate) la tratta per Capannelle rimase formalmente attiva per recuperare i rottami ferrosi derivanti dalla demolizione del materiale accantonato lì. Per un certo periodo di tempo il carro fu trainato dal carro scala in quanto all'altezza di Tor Fiscale cadde la linea aerea (secondo me se la fregarono come fecero a Laghetto). I tram a spanne son rimasti dentro all'Alberone fino al 1992/93, sono stati immortalati anche da Fellini in un film (Roma) che se ne fa carrellare uno per fare delle riprese. La storia del mercato invece è una storia infinita. Se ne parla più o meno da 20 anni. Di certo c'è la necessità di spostare i banchi da in mezzo alla strada, anche per questioni igieniche, ma ignoro quali problemi abbiano avuto...Che il tetto delle rimesse fosse pericolante era cosa abbastanza nota o ovvia (dopo anni di mancata manutenzione), c'è anche chi dice che quando hand emolito i capannoni siano saltati fuori diversi pezzi di ricambio di tram che erano stati dimenticati dentro le officine, ma forse è una leggenda, come quella del fantomatico archivio fatto murare dall'ing Curci nelle cantine

I pezzi di ricambio saltano fuori anche ora (vedi le lampadine STEFER funzionanti montate sulla 70)... La demolizione dei tram ex STEFER fu effettuata in deposito nel 1992 (ci sono due foto dei fratelli Blasi, mi pare su "I Treni"), quelli preservati furono trasferiti nel 1995 a Grottarossa (la notizia fu anche riportatata dai giornali): in quel periodo l'A.CO.TRA.L. non sapeva bene ancora che farci con quelle vetture, tanto che nel 1994 le offrirono alle Circoscrizioni (oggi Municipi): l'unica che rispose fu la mia ( ), ed anzi andai col Presidente all'Alberone, dove concludemmo un accordo di massima per trasferire una MRS, che l'azienda avrebbe restaurato a sue spese, nel giardino di P.za Antonio Meucci (dove la circoscrizione avrebbe montato dei binari e una recinzione anti vandali), ma poi l'azienda ci ripensò, i tram furono portati a Grottarossa e non se ne fece più niente.

La tratta Termini-Capannelle fu solo sospesa all'esercizio viaggiatori, un po' perché serviva ancora raggiungere il vecchio capolinea dell'Ippodromo, un po' perché trattandosi (burocraticamente parlando), di tronchi urbani di tranvie ancora formalmente extraurbane la soppressione (che spettava alla Regione Lazio), doveva comprendere entrambe le tratte, e non solo una delle due, poiché (e ne fanno fede gli Ordini di Servizio dell'A.CO.TRA.L. dal 1976 al 1980), facevano ancora parte del cosiddetto "Esercizio Tramvie dei Castelli Romani". E del resto le tranvie extraurbane dei Castelli (l'ultima a chiudere fu la Capannelle-Genzano il 3 gennaio 1965), sono state soppresse definitivamente solo nel... 1978: prima di tale anno erano solo temporaneamente sospese all'esercizio in attesa di decisioni. Nonostante ciò dal 1978 al 1980 la Termini-Cinecittà fu ancora indicata negli OdS con la dizione "Esercizio Tramvie dei Castelli Romani" (compreso l'ultimo, che dava le disposizioni per l'esercizio ridotto dal 1 al 15 febbraio 1980).

Tanto è vero che i lavori di completo smantellamento di tutti i resti li han potuti fare a scadenza formale della concessione

Omar76, 05/10/2007 20.51:

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Da quanto so (e me sembra lo scrivono sia Formigari che De Grisantis su Strade Ferrate) la tratta per Capannelle rimase formalmente attiva per recuperare i rottami ferrosi derivanti dalla demolizione del materiale accantonato lì...

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Ottobre 1978, la linea per Capannelle, nei pressi del Quarto Miglio, a servizio viaggiatori già chiuso: la 70 e uno dei due carri merci: assieme al personale STEFER si riconoscono tre noti appassionati, Peppe De Grisantis primo a destra), Riccardo Bernardo (primo a sinistra), Antonio Salerno (terzo da sinistra).
La linea per Capannelle rimase sospesa all'esercizio viaggiatori, e fu definitivamente soppressa con la Termini-Cinecittà nella primavera del 1980 (a maggio mi pare... non mi ritrovo più l'ordine di servizio dell'A.CO.TRA.L. con allegato il provvedimento regionale relativo).

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Anche se il materiale Stefer poteva circolare sulla rete Atac e viceversa, la rete Stefer era armata con rotaie a fungo nei tratti in sede propria, a gola nei tratti promiscui e negli attraversamenti. Per quanto riguarda le rotaie a gola ho notato da sempre una lieve ma interessante differenza tra i due gestori, ma lascio parlare le immagini, senza entrare in troppi commenti tecnici...

rotaia Stefer

rotaia Atac

(Infatti il tratto tra S.Croce e Piazza Re di Roma, presentando rotaie come nella seconda foto, lasciava capire che era un tempo di pertinenza Atac...)

Ho messo due foto per evitare disquisizioni tecniche dato che non sono un grande esperto di queste cose, e sapendo di correre qualche rischio quando vado su particolari di solito trascurati . La differenza, cerco di spiegarmi, sta nel bordo esterno del piano di rotolamento (così si chiama no?), ovvero quello opposto alla gola, che nell'armamento Stefer è più arrotondato, mentre nella rotaia Atac no, ha il piano di rotolamento completamente piatto. La rotaia Atac è forse quella che si incontra più frequentemente nelle reti tranviarie...
E' una sottigliezza, tutto qui, credo...

Potrebbero essere due rotaie dal peso nominale differente (da qui una sagoma leggermente diversa).
Oppure più banalmente la prima è più consumata (da qui i bordi più arrotondati e meno spigolosi).
Oppure ancora più banalmente due binari prodotti da due industrie diverse.

Certo che ce ne vuole per esaminare pure il grado di spigolosità di una rotaia!

Io trovo interessante questa piccola discussione sulle rotaie dei due sistemi tramviari romani... sono quelle disquisizioni che si aprono senza chiuderle perchè forse nessuno sa con precisione la storia di questi antichi binari.

In questa mia vecchia foto si possono scorgere entrambe le epopee: tram Stefer e rotaia Atac delle ex linee dismesse 3 e 9... oggi, così non ci si sbaglia, da qui non passa più nulla e il problema è così presto risolto...
Il tratto da S.Croce a Manzoni venne realizzato, molto velocemente, mi pare attorno al 1965 per via dei lavori della metropolitana che impedì di fatto il solito percorso attraverso S.Giovanni. La Stefer pensava di concludere la propria storia tramviaria nel giro di pochi anni senza pensare che, invece, sarebbe durata altri 15 anni ancora fino... al 1980!!! Per allestire questo tratto ex novo non venne nemmeno lontanamente presa in considerazione la possibilità di acquistare nuove rotaie, anzi, ne vennero prelevate di vecchissime smantellate dalla lontana rete extraurbana dei Castelli. Così quel tratto, con rotaie a gola Phoenix, venne armato con binari che si trovavano nel centro di qualche Castello non più raggiunto dai grossi tram blu... potevano arrivare da Marino, da Frascati o Castel Gandolfo... chissà.
Le rotaie ATAC delle ex linee 3 e 9, magari erano meno anziane, ma si presentavano più appiattite e consumate in quanto i passaggi su quelle strade erano frequentissimi tutto il giorno mentre sulla rete dei Castelli, ovviamente, lo erano molto meno.

Le due reti dovevano agire in sinergia. Tutto nasce dal capitolato d'appalto per la costruzione del tunnel di via Milano: nello stesso era precisato a chiare lettere che la linea tranviaria che vi doveva passare (San Pietro-San Giovanni, la futura 16 SRTO e ATAC), avrebbe dovuto svolgere un servizio cumulativo con una rete extraurbana che si era deciso di costruire tra Roma e i Castelli ma per la quale non c'era ancora alcun progetto. L'appalto fu aggiudicato alla "Thomson & Houston De La Mediterranee" (costruzione della galleria, demolizioni per la nuova via Milano), e alla SRTO (costruzione linea tranviaria, allargamento della via del Tritone dal largo omonimo a P.za Barberini), e ancor prima che si iniziassero i lavori la Società Romana, in previsione del servizio cumulativo, commissionò alla T&H un progetto di rete tranviaria extraurbana che anticipò enormemente la rete poi effettivamente costruita. Sin dalle origini fu previsto il capolinea nell'allora Via Regina Giovanna di Bulgaria (oggi Via G. Amendola), con un anello di inversione da costruirsi ex novo, ma il percorso urbano (all'interno delle mura), si sarebbe dovuto effettuare su binario SRTO, e da qui nasce l'analogia tecnologica tra le due reti. La convivenza non sarebbe stata un grande problema burocratico, dal momento che SRTO e STFER erano entrambe società private, e quindi giuridicamente consimili, ma il servizio cumulativo non fu mai attivato, e si ripiegò per il transito delle vetture STFER sui binari sociali fino al capolinea del Foro Traiano, per il quale la Romana incassava dall'azienda consorella un canone annuale di pedaggio.

Roberto Amori, 09/10/2007 22.52:

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La Stefer pensava di concludere la propria storia tramviaria nel giro di pochi anni ...

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Doveva essere pronta nel 1970...

Isothermos, 09/10/2007 18.19:

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Certo che ce ne vuole per esaminare pure il grado di spigolosità di una rotaia!

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E' proprio andando a esaminare questi piccoli particolari, apparentemente insignificanti, che si riesce a risolvere piccoli e grandi misteri di una storia che gli archivi non sempre raccontano...

Certo, sarà una discussione un po' serrata dove ognuno dirà la propria... Il Formigari nel suo sito, riferendosi al nuovo tratto di Via S. Croce, parla di "rotaie Hartwich" degne di un museo dato che appunto erano molto vecchie... Mai sentito in effetti nominare altrove questo tipo di armamento, potrebbe essere quello "peculiare" della Stefer. Ho sempre escluso l'ipotesi del consumo, dato che le rotaie Atac, anche quando sono nuove, presentano la usuale sezione piatta, ma tutto è possibile. La mia foto è stata scattata in Via dei Salesiani, a Don Bosco, quindi nell'altro tratto allestito ex-novo in fretta e furia sempre in quegli anni causa lavori metro in Via Tuscolana, e forse l'unico in cui si vede affiorare ancora qualche binario.

Il fatto non è scaturito da una qualche mania di ricerche approfondite sul campo con misurazioni certosine e strani esperimenti di laboratorio , ma deriva dallo spirito di osservazione quasi quotidiano durante i giri per la città per i più svariati motivi. Dove le differenze rispetto all'Atac erano anche più evidenti in particolare per quanto riguarda la linea aerea, più alta (d'altronde a loro tempo ci dovevano passare le imperiali...) e gli elementi usati per la sospensione, come i caratteristici isolatori soprannominati da taluni "a pagnottella" o l'uso dei rosoni, peraltro molto decorativi, in luogo delle usuali forchette, che ancora rimangono a testimonianza su qualche edificio come quello nella fotografia qui sotto (perdonate la sfuocatura ).