Ringrazio Monopiatto per la risposta alle mie osservazioni e mi prendo la libertà, sulla base della mia più che trentennale frequentazione della rete tranviaria milanese, di aggiungerne altre.
Lascerei da parte considerazioni del tipo “Monaco è la più settentrionale delle città italiane” ed altre amenità del genere, più adatte a discorsi da bar che ad un forum di appassionati.
Allora, cominciamo dai numeri. L’Atm dichiara per la propria rete tranviaria una lunghezza di esercizio pari a 297,9 km. La rete è servita da un parco veicoli che ammonta 549 unità.
Si tratta quindi di una delle reti più vaste oggi esistenti in tutto il mondo.
La rete metropolitana ha al momento un’estensione pari a poco più di 74 km, lungo i quali sono aperte al pubblico 88 stazioni. Sono in costruzione altri 14 km.
Il parco veicoli (motrici e carrozze) ammonta a 729 unità.
Una rete di tale dimensioni, comunque la si giudichi, non può certo essere definita “mignon”, con buona pace del nostro Cori x.
I recenti incidenti che hanno coinvolto diverse motrici tranviarie sono certamente deprecabili ed ovviamente, quale che ne sia la causa (scarsa manutenzione degli impianti o guida un po’ troppo disinvolta dei tranvieri meneghini), si dovrà fare ogni sforzo perché non si ripetano.
Però, non mi pare proprio che prendendo un tram a Milano, si rischi necessariamente di finire all’ospedale.
E’ intuitivo che l’estensione e la complessità stesse della rete ed il numero di veicoli in circolazione fanno di Milano una città più a rischio incidenti tranviari di quanto non siano, poniamo, Napoli o Monaco.
Non ho cifre precise a questo riguardo; se qualcuno volesse provvedere a fornircele, ci darebbe la possibilità di discutere con maggiore cognizione di causa.
Resto convinto che, se si esaminasse il numero degli incidenti in rapporto ai chilometri annualmente percorsi dalle motrici tranviarie, si vedrebbe facilmente che tale numero rimane comunque molto basso.
Concordo pienamente con Monopiatto quando afferma che al giorno d’oggi non è più accettabile la salita e la discesa dei passeggeri nel bel mezzo di arterie percorse da traffico automobilistico.
E’ chiaro però che la soluzione non consiste nell’eliminare le linee tranviarie, ma nel dotarle di piattaforme salvagente, un lavoro di facile e relativamente economica attuazione.
Quanto agli impianti fissi, mi sembra che siano in condizioni né peggiori né migliori di quelli di tante altre reti tranviarie. Dove sarebbero questi lunghi tratti di binario da chiudere all’istante per la loro pericolosità?
Il parco veicoli ha certamente bisogno di ulteriori immissioni di materiale rotabile moderno, in modo da potere rimpiazzare le vetuste articolate a due e tre elementi e le pur robustissime 28. Per queste ultime si potrà prevedere una qualche forma di utilizzazione a fini turistici, sul modello di quanto accade a San Francisco (linea F).
Materiale moderno, ma non necessariamente di grandi dimensioni: i 28 metri di lunghezza non sono certo un dogma.
Ribadisco anche che ho sempre trovato più che accettabili i tempi di percorrenza dei mezzi pubblici milanesi: si potranno certamente migliorare, con gli accorgimenti tecnici di cui abbiamo parlato, ma alla fin fine non è che ci si debbano aspettare media da Formula 1 prendendo il tram o l’autobus. Parlo di venti minuti, mezz’ora, a volte un poco di più, tempi cioè ragionevoli in una città delle dimensioni di Milano. Rarissimamente mi è capitato di rimanere imbottigliato nel traffico per più di pochi minuti, e mai negli ultimi anni.
E ho utilizzato così tanto i mezzi pubblici a Milano da escludere di essere stato semplicemente fortunato. La città di cui parliamo io e Monopiatto è la stessa, vista evidentemente con occhi diversi.
Resta il fatto che tutte le maggiori reti tranviarie oggi esistenti, Berlino (ex-est), Toronto, Melbourne, Mosca, San Pietroburgo, Vienna, e poche altre ancora, sono reti tranviarie di prima generazione. Nessuna rete di recente realizzazione, per quanto efficiente ed estesa, potrà mai consistere in un sistema a maglie fitte come quelle realizzate quando il tram non aveva alternative come mezzo di trasporto pubblico. A maggior ragione tali reti andrebbero preservate: si tratta di un patrimonio conservato, ribadisco, con molta preveggenza e in un clima di generale sfavore nei confronti della rotaia, che oggi si rivela provvidenziale.
Come ho già scritto, concordo con Monopiatto, nel giudicare eccellente il sistema di trasporto pubblico a Monaco e, aggiungo, in molte altre città tedesche. Proprio per i motivi di cui scrivevo poc’anzi: invece di puntare tutto sul bus, e qualche caso su linee di metropolitana classica, in tante realtà urbane tedesche si è mantenuto, intelligentemente, il tram, opportunamente aggiornato e svincolato quanto più possibile dal traffico privato.
Però, attenzione: là dove si è eliminato il tram, lo si è fatto in generale non sulla base di razionali considerazioni trasportistiche, ma semplicemente perché esso ostacolava il feticcio del cittadino medio, vale a dire l’automobile. Amburgo e Berlino Ovest ne sono due esempi chiarissimi: via il tram dalle stradee urbane, da lasciare al dominio incontrastato dell’auto privata, questo è stato il criterio seguito nelle due metropoli. E non lo dico io: rammento le dichiarazioni del direttore tecnico dell’azienda trasporti di Amburgo, tale signor Hengelbrecht, che dopo essere riuscito ad eliminare totalmente il tram dalle strade di quella città, si proponeva di fare lo stesso a Monaco, forte della convinzione che tale mezzo sarebbe scomparso entro dieci anni da tutte le città europee. Per nostra e per generale fortuna, si è clamorosamente sbagliato.
Cordiali saluti,
Paolo