ROTAIE PERDUTE

Allora, caro Liquidatore, ti rispondo in questo topic, in quanto l'ho ritenuto più consono per postare. Devo dire che ho sempre conosciuto l'edificio di Porta Portese come il carcere minorile per antonomasia; che avesse quel nome "Aristide Gabelli", devo dire che mi giunge nuovo. Comunque sia, leggendo il tuo post mi era parso di leggere "Via" (che vuoi, essendo prossimo alla terza età, il mio stato di salute mi fa brutti scherzi). Ti rispondo qui, in quanto idealmente a bordo della epocale Circolare Esterna Sinistra , ripercorriamo un glorioso tracciato tranviario scomparso: Via S.Porcari, Piazza A. Capponi, Via G. Vitelleschi, L.go di Porta Castello, Piazza Pia, L.go Giovanni XXIII, Lgt.re Vaticano, Ponte Vittorio, L.gt.re Fiorentini, Lgt.re San Gallo, Lgt.re dei Tebaldi, Lgt.re Vallati, Ponte Garibaldi, Viale di Trastevere, Via Induno, Via Porta Portese, Piazza Porta Portese, per arrivare all'Aristide Gabelli, il carcere dei monelli.

Ciao, alla prossima!

Errare è umano, perseverare è diabolico!

Bravo, questa era una delle battute (una delle più "miti"): Aristide Gabelli, il carcere dei monelli.

Piuttosto, da Domenica sera la temperature è calata, almeno la notte, ma perchè soffri ancora di insonnia?

Ciao carissimo.

@ Liquidatore. Fortunatamente adesso dormo. Figurati che, mentre riposo, collego una postatrice al mio cervello. Quando mi sveglio, la mattina, mi tocca controllare che tutto stia a posto, anche perché spesso faccio brutti sogni!
Ciao, alla prossima!




Errare è umano, perseverare è diabolico!

Se un tram linea 5 doveva partire e aveva un 11 davanti come faceva ?

a prescindere dalla posizione esatta del capolinea il raddoppio serviva a dare le precedenze, ed ovviamente andava avanti chi doveva partire per primo... peraltro, fino ad epoca che non so precisare, il raddoppio era presenziato da un agente capolinea per l'eventuale regolazione in caso di ritardi

Magari ci fossero ancora queste due linee. Portonaccio e Indipendenza-Via G. Rho, erano tratte interessanti e molto funzionali, in quanto collegavano zone importanti di Roma.


Errare è umano, perseverare è diabolico!

Non servirebbe a niente come linee. Tanto è vero che a Roma non esiste più neanche la linea 11 in quanto il percorso è servito quasi interamente dalla Linea B. Al posto dell'11 sulla parte finale del percorso è stato deviato il bus 673.

Si, ma a cosa serve un collegamento Piazza Vittorio - Colosseo? In quanto tempo ci arrivi? Roma è cambiata rispetto a 20/30 anni fa. Magari qualche linea potrebbe anche essere che sia stata frettolosamente soppressa, ma nel caso dell'11 dubito che ci sia utenza che lo rimpianga...al massimo, forse, può avere qualche disagio chi abita proprio dalle parti di Via Rho, ma ha il 673 con cui raggiungere la Metro. Linee come il 16 o il 649 ancora oggi hanno difficoltà a trovare una loro giustificazione, visto che il percorso è servito dalla metropolitana. Anzi, il 16 è una linea ormai totalmente inutile o quasi. Il problema di Roma, come di altre città, è che il tpl non ha seguito organicamente lo sviluppo della città e le esigenze di trasporto. Inoltre il ritardo strutturale nel fare opere strategiche ha comportato un gap difficilmente colmabile. Ad esempio non è che la Linea A scoppia perchè non c'è più il tram Stefer (anzi, veramente scoppiava anche la Termini - Cinecittà negli ultimi periodi), semplicemente paga una lunghissima gestazione...tra il progetto e l'apertura sono passati quasi 20 anni, in cui la gente ha cambiato radicalmente le sue abitudini e le sue necessità di mobilità. La popolazione è aumentata. Aggiungiamoci poi anche che l'utenza è abbastanza pecora. Nonostante in ogni stazione vengano indicati i tempi di attesa preferisce fare l'assalto alla diligenza sul primo vagone che si trova davanti. Così trovi treni che sono strapieni al centro e vuoti alle estremità.

A casa mia, sul lavandino ho due rubinetti; aprendo quello di sinistra esce l'acqua calda; da quello di destra l'acqua fredda.

c'è un orecchio dal quale non si vuole sentire...
il problema degli anni '60 e '70 non è stata la trasformazione delle linee da tram a autobus (e il conseguente adeguamento degli itinerari senza più il problema degli impianti), perché gran parte di quelle linee sarebbero comunque state soppresse in favore di itinerari automobilistici (o filoviari, ancora all'inizio degli anni '60), adeguati ai cambiamenti della città e della domanda... pur difendendo il tram ATAC si trovò costretta a prediligere filobus e autobus perché non poteva permettersi il lusso di costruire (o ricostruire), impianti che poi non avrebbe potuto ammortizzare...
per le linee un esempio tra i tanti che si potrebbero fare è la circolare interna, un provvedimento del tutto inutile, fin dall'inizio è stato solo uno spreco di vetture perché i cittadini preferirono sempre attraversare il centro piuttosto che aggirarlo (con ovvio risparmio di tempo), ed è rimasta in esercizio solo perché fino al 1965 ha avuto la funzione di confine tariffario tra le tratte centrale e radiale delle linee autobus...
inoltre (ed anche questo è un dato che si fa sempre finta di ignorare), le linee di cui si continua a parlare erano le radiali doppie del 1949, ovvero le opposte radiali unite sul percorso della circolare interna, per gran parte quindi sovrapposte sugli stessi binari...
certo, c'è stata una volontà politica di eliminazione, su questo non ci piove, ma non si dice mai che ATAC ha strenuamente difeso per anni il suo diritto dovere di utilizzare il vettore tram (carta canta...), ed ha avanzato numerose proposte per risistemare la rete utilizzando gli impianti comunque esistenti (le PCC dovevano essere 70, non 20)... dovendosi poi arrendere alla superiore autorità invocò la necessita di ammortamento del materiale rotabile elaborando il piano della linea a U con mantenimento delle linee di via prenestina e (era previsto), e della linea 11 fino al 2000... in tale anno, ammortizzato il materiale, si sarebbe deciso cosa fare
a seguire una citazione dal piano di riassetto aziendale del 1957 (approvato dal consiglio comunale e vanificato dallo scempio delle olimpiadi)

«E’ noto che ogni sistema di esercizio riesce più economico degli altri entro determinati limiti di volume del traffico. E’ perciò opportuno che allorquando un quartiere in sviluppo raggiunge un traffico di entità tale per cui conviene passare dal sistema automobilistico al sistema filoviario, o a quello tranviario, si faccia luogo alla trasformazione, e ciò è avvenuto ad esempio per il Tufello, per Primavalle, ove sono state estese le filovie; per Villa Gordiani, Centocelle e Quarticciolo, ove sono state estese le linee tranviarie [...] Le filovie appaiono più adatte degli altri sistemi, specialmente nelle zone collinose di medio traffico, ove le strade presentano notevoli pendenze e sono in genere tortuose, ed in tale ottica sono state realizzate le filovie di Monteverde, Monte Mario, Via Aurelia, eccetera. Sotto il profilo della viabilità è ormai fuori discussione che le tranvie sono le meno adatte a servire le zone ove la circolazione risulta più difficile e congestionata, e costituiscono un serio ostacolo alla realizzazione di provvedimenti di viabilità tendenti a facilitare il flusso veicolare come le “rotatorie”, le cosiddette “canalizzazioni del traffico”, gli attraversamenti a quote diverse mediante sottovia, e di ogni altro sistema escogitato dalla “ingegneria del traffico” per far fronte all’imponente sviluppo della circolazione. Per tali ragioni nella nostra città già da molto tempo è stata preclusa alle tranvie una vasta zona centrale, nonostante che i moderni concetti di economia dei trasporti imporrebbero per questa zona a fortissimo traffico l’impiego di mezzi su rotaia, e possibilmente delle metropolitane. Non si esclude che un ulteriore alleggerimento dovrà essere attuato nella circolazione tranviaria per liberare alcuni tronchi stradali particolarmente congestionati come Via Cavour, Via Piave, Via Salaria».
L’ATAC non intende quindi abbandonare nessuno dei due esercizi a trazione elettrica, e in prima battuta si era effettivamente pensato di poter procedere a un estrema semplificazione del sistema filoviario, eliminando «la rete a maglie molto fitte [che] comporta una tessitura di linee aeree estremamente pesante, con frequenti scambi, incroci», ma sul futuro dell’esercizio esiste un incognita che, da sola, porterà alla maggior parte dei provvedimenti di trasformazione: «Altre ancora sono le cause che possono consigliare la trasformazione del tipo di esercizio, una – ad esempio – la necessità di rinnovare costosi impianti sui quali possono pesare riserve circa il mantenimento. Determinate trasformazioni, peraltro, debbono collegarsi con altre che potrebbero dirsi complementari, dovute ad esempio alla necessità di concentrare gli incrementi del materiale mobile, che impegnano l’Azienda per molto tempo, e cioè fino a raggiungere l’ammortamento delle vetture, su di un settore dell’esercizio piuttosto che su un altro per il quale, nel futuro, le previsioni di impiego appaiono più problematiche».

sottolineo soprattutto questo passaggio

«Altre ancora sono le cause che possono consigliare la trasformazione del tipo di esercizio, una – ad esempio – la necessità di rinnovare costosi impianti sui quali possono pesare riserve circa il mantenimento. Determinate trasformazioni, peraltro, debbono collegarsi con altre che potrebbero dirsi complementari, dovute ad esempio alla necessità di concentrare gli incrementi del materiale mobile, che impegnano l’Azienda per molto tempo, e cioè fino a raggiungere l’ammortamento delle vetture, su di un settore dell’esercizio piuttosto che su un altro per il quale, nel futuro, le previsioni di impiego appaiono più problematiche».

Lo scempio non furono tanto le Olimpiadi, ma la riforma del 1929, che di fatto eliminò tutti o quasi gli itinerari centrali. Ovvio che qualcosa andava fatto per ottimizzare la rete, ma già da allora si ragionava un poco in termini antitram (era abbastanza noto che Mussolini prediligeva molto più il filobus, mezzo autarchico per eccellenza) ed anche probabilmente si voleva evitare che la plebe raggiungesse il centro (in fondo la demolizione della spina di Borgo non era forse un motivo per creare un centro storico monumentale e libero da ogni contaminazione?)Il Muro Torto e Corso Italia forse agli occhi di oggi appaiono un poco degli scempi urbanistici...ma all'epoca l'idea era nobile: fluidificare il traffico creando degli itinerari veloci per raggiungere gli impianti olimpici. Poi è chiaro che al giorno d'oggi appaiono evidenti i limiti di viabilità dovuti alle scelte dell'epoca, forse poco lungimiranti, ma siamo sicuri che il tram lungo COrso Italia e Muro Torto avrebbe un senso? Che la circolare interna fosse abbastanza inutile lo dimostra il fatto che ben presto scomparve anche come linea di autobus,rimanendo solo come linea notturna (esercitata come la vecchia rete notturna..corse abbinate alle rientrate ed alle uscite dalle rimesse se non erro). Gli esercizi di nostalgia, a rimpiangere le vecchie linee, come certa gente continua a fare lasciano il tempo che trovano perchè la città è cambiata. Piuttosto ci sono le occasioni perdute, come la TVA, che realmente poteva costituire un importante asse tranviario. Ci sono state le vaccate mostruose, come l'errata impostazione del capolinea del 225 davanti alla stazione della ROma Nord (effettivamente il tram lì davanti precludeva l'eventuale accesso di mezzi di soccorso), ci son state opere fatte senza un perchè, tipo Flaminio...però non continuiamo a tirare fuori i discorsi di come era bello il 7 o il 9 tram....Poi è chiaro che in Italia c'è stata una politica poco a favore del TPL, specie quello a guida vincolata. Molte tranvie son state fatte fuori in quanto il filobus sembrava più flessibile..peccato che poi ad un certo punto l'industria italiana ha smesso di produrre filobus. E quando è arrivato il momento di aprrie il protafoglio per ammodernare le reti..si è chiuso tutto (come per i tram). Senza dimenticare l'elevata età media del parco rotabile...Le STanga saranno pure, belle, fighe...ma son mezzi con quasi 60 anni sul groppone, inacessibili ai disabili, con una impostazione tendezialmente superata. Vogliam parlare delle MRS?Si, è vero, ATAC voleva ammodernarle...ma siamo sicuri che non fosse un progetto tirato fuori tanto per spendere un pò di soldi?Certo, poi tanto li han spesi per prendersi i tram della Socimi....ma qui il problema è solo ed esclusivamente di natura politica. Un poco come la scelta del Cityway di Fiat Ferroviaria. Stranamente i CItyway I e II venduti solo a Roma, il Cityway III solo a Torino (se non lo vendevano a casa loro...) e Messina. Successivamente altre città han puntato su altri proditti, vedi il Sirio di AnsaldoBreda (Milano, Bergamo,Firenze,Napoli e Sassari) oppure gli Skoda (come Cagliari)

Questa mattina sono stato, dopo tanto tempo, a Piazza Flavio Biondo. Ho scorto un binario tramviario che, attraverso un cancello, entrava nella Stazione di Trastevere. Era forse un collegamento con la rete F.S.? Ma si parla di mezzi completamente diversi, per sagoma, sistemi di aggancio e, secondariamente, per tensione di alimentazione. Chi può darmi dei lumi?

La vecchia stazione di trastevere era posizionata verso il centro ...quindi se leggerai il link potrai capire il perchè del binario

www.ferroviedismesse.com/roma_ex_trastevere.htm