NAPOLI - Rete Ferroviaria

A causa della traccia oraria troppo larga credo... basta che ti vai a guardare qualsiasi orario dei treni M. e te ne accorgi!

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Perché in metropolitana lo fanno al massino in 2 o 3 minuti.

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Se conoscessi il materiale rotabile come conosci i cantieri non faresti questo paragone...

Quanto alla velocità sulla linea 2, ne abbiamo già parlato, e non è un problema di tracce orarie come sostiene Francesco. I problemi sono due: ci sono macchinisti "lenti" e poi c'è la questione del peso da frenare. I 724, purtroppo, non sono leggeri come i trenini della linea 1...

Nel progetto per il prolungamento della linea 2 era prevista anche la costruzione della stazione stadera oltre a traccia, ma perchè questa fermata si fanno mille progetti ma non viene mai realizzata? Dove abito io passano 3 linee ferroviarie, ma senza fermate, che nervi!!!

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da Napoli a Caserta col nuovo orario
provate a cercare sul sito di Trenitalia un treno tra Napoli p.za Cavour e Caserta e guardate cosa esce fuori...

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Mai sentito parlare di rovasenda? Ebbene noi rovasenda ce l'abbiamo a casa nostra. Per le ferrovie piazza garibaldi e napoli centrale sono due stazioni distanti chilometri, che non si corrispondono.
Allora meglio rivolgersi alla concorrenza di corso garibaldi: è molto più vicina, se non altro per il nome!
[SM=x346231] [SM=x346231] C'è da ridere...
O c'è da piangere?

Augusto1, 23/12/2008 18.02:

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Se conoscessi il materiale rotabile come conosci i cantieri non faresti questo paragone...

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E perché, per quale motivo le Ale724 non consentirebbero un cambio banco in breve tempo? Devi tirare l'aria per riscaldare il motore?
A Piedimonte Matese alla visita del mese scorso il cambio banco sull'Aln773 lo hanno fatto in 2 minuti...

Non è la stessa cosa, lì è come mettere in moto un camion.
Ma poi non perdiamo di vista che non dipende dalla velocità di esecuzione di un cambio banco la ripartenza di un treno. A Dante, ad esempio, sono costretti a farlo velocemente (e comunque i treni della linea 1 sono semplicissimi da azionare) perchè altrimenti si blocca la circolazione. A Gianturco - visto che il macchinista già sa che dovrà attendere quasi certamente un altro treno prima di ripartire, o comunque un tempo di diversi minuti - campa cavallo, che l'erba cresce...

Ma appunto per questo sarebbe meglio che si utilizzassero soltanto due binari. Ad esempio domenica sera io e ferpas abbiamo visto che alla Stazione Piscinola si usavano in alternanza entrambi i binari, essendoci una frequenza di 7 minuti. Ciò vuol dire che ogni macchinista aveva più di 10 minuti per il cambio banco e se la prendeva con comodo. Un tempo del genere sarebbe a mo avviso sufficiente anche a Gianturco.

Utilizzare due binari invece di tre non velocizza nulla, semmai è vero il contrario. Bisogna capire che non è la velocità del cambio banco il problema, ma la cadenza data alla linea.

trammue, 23/12/2008 22.51:

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Mai sentito parlare di rovasenda?

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Certo, Rovasenda Alta e Rovasenda Bassa...

Solo che ad Acerra invece come lo fai il cambio? con l'A77B ? o chiedi un passaggio alle tradotte per la Fiat di Pomigliano che manovrano nel piazzale antistante? [SM=x346231]

adesso poi che per andare da p.za Garibaldi FS a p.za Garibaldi SFSM si deve passare per forza davanti ai binari della Centrale, mi pare proprio il colmo!

Se chiedi da Montesanto o Campi Flegrei, stranamente esce fuori qualcosa di più umano, con tanto di "collegamento urbano non FS"... mah.

il problema di rovasenda pare sia stato risolto (ho controllato sul sito trenitalia), o meglio, ce lo hanno mandato qua!
comunque la colpa è dei sistemi informatici, che ovviamente non possono sapere tutto!
se cento anni fa evitavano di chiamare la stazione sotterranea con un nome diverso da quella di sopra, tutto questo non sarebbe successo.
fra l'altro non so se vi ricordate che ancora negli anni 70 i binari della centrale cominciavano dal n°5, poichè 1-2-3-4 erano quelli di piazza garibaldi.

Ieri mattina, grazie all'invito natalizio di un cugino di mia moglie macchinista di stazione (praticamente tutta la famiglia della mia consorte "ruota" intorno a ferrovie, metropolitane ed aziende connesse!), di cui, per correttezza (e prudenza), non farò il nome, ho passato una intera mattinata (dalle 10 fino alle 13...) nell' area di quello che una volta era semplicemente il deposito (e che deposito!) locomotive ed officina delle FS compartimento di Napoli e che oggi è molto di più essendovi operativa, ed ancora in corso di completamento, L'Area manutentiva "pesante" degli ETR/AV! La mia giornata è iniziata nel deposito a raggiera delle locomotive elettriche dove, ahimé non ho potuto fotografare alcune delle numerose E402B ed E633 presenti (dal parente mi è stata illustrato, in cabina, il funzionamento di tutte le macchine!) nonché le due E656 (una era la numero 100) presenti poiché il manovratore del ponte girevole aveva l'aria di volermi "beccare con le mani nella marmellata" nonostante la presenza del mio parente (nel dubbio, meglio evitare); mi è dispiaciuto non poter fotografare la loco da manovra 214-1015 accantonata e parzialmente cannibalizzata su un tronchino... in compenso dal lato opposto, da posizione strategica (ovvero lontano dagli sguardi) ho fotografato questo questo curioso "grappolo" misto di loco da manovra:

anche senza socomodare einstein, siamo in molti ad avere la stessa teoria....

riprendiamo il tread... dove eravamo rimasti.... ah! SI... dunque... dopo l' ex DL diesel si accede all'Area più interessante ovvero quella dove si manutengono gli ETR/AV (la mattina in oggetto erano presenti "solo" alcuni ETR500...)....

Qui avviene il "refueling" ed il "clearing" per il servizio giornaliero dei treni (tutta l'area è particolarmente attiva durante il turno di notte):

ultima parte dell'avventura...
anticipo questa immagine per dare l'idea di come si presenta il cuore dell'impianto:

Bellissima esperienza, complimenti!

Tra qualche giorno, comunque, penserei di fondere questa discussione con quella sulla rete ferroviaria di Napoli

Esperienza interessantissima, bravo Francesco!

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Qui avviene il "refueling" ed il "clearing" per il servizio giornaliero dei treni (tutta l'area è particolarmente attiva durante il turno di notte):
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in questo capannone il treno viene anzitutto svuotato dal contenuto dei servizi igienici (e pure questo c'è!!) mediante tubi che aspirano il contenuto dei serbatoi acque reflue facendolo defluire direttamente nelle fogne... il tutto in modo pulito (dall'esterno non si vede nulla); il sistema è simile a quello utilizzato per gli aeroplani!

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In passato ci sono state delle polemiche sulla localizzazione di questo impianto proprio perchè "qualcuno" temeva, a torto, che avrebbe inquinato ancora di più l'area orientale di Napoli...



...però devo dire che il ragazzo è bravo, ma non si applica!

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All'interno del Deposito la moderna E402 è ancora attaccata alla storica D214-1017:

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gli automotori (gruppi 206-216, 218) e le locomotive da manovra FS (225, 234, 235, 245, 250, 255) non hanno mai avuto la lettera D anteposta al numero di gruppo, ad eccezione delle 3 unità del gruppo D236 di origine tedesca acquisite in seguito alla guerra; la classificazione Dxxx è riservata alle locomotive da manovra pesante (D141, D143, D145, D146) e da treno che hanno una potenza ben maggiore.

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la D215 sullo sfondo, proveniente dalle "aste di manovra" situate dopo la curva (sotto il cavalcavia della Tangenziale!!), sta per andare ad agganciare il convoglio Euro-Night,

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AhiAhiAhi: una sola frase, quanti errori! la D215 non è una D215 ma una 225, il cavalcavia è quello della SS162Dir, il convoglio non è un Euro-Night ma, se non un banale espresso, al massimo un InterCity-Night (è dal 2006 che non si vedono più treni internazionali a Napoli, dai tempi dell'EN286 "Capri" per Monaco). Dalle foto successive la presenza della vettura letti Excelsior limita la scelta agli espressi 1910/1911 Napoli-Milano o 806/809 Napoli-Torino.

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poco dopo, quasi a distanza di blocco, giungeva questa coppia di ALn668 (probabilmente serie 1200, caratterizzata dal vestibolo centrale):

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e invece sono sicuramente automotrici della serie 3300 del deposito di Sulmona

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ecco le sale dei carrelli Fiat FS24 (e qlc cosa).

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F24fd, dove fd sta appunto per freni a disco.

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Ah.... c'è da dire che all'interno dell'area i sistemi marcia treno automatici devono essere disinseriti perché altrimenti, essendo l'impianto ovviamente sprovvisto di SCMT e meno che mai di ERTMS, il loro inserimento attivo sulla macchina ne impedirebbe il movimento!

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Oltretutto inserire l'SCMT in officina non è molto salutare per gli operai che dovessero transitare nei pressi del captatore, dato che questo emette dei forti campi elettromagnetici!!


Una veduta aerea dell'area delle aste di manovra quando i lavori non erano ancora completati:

CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRE

Da sinistra: il sovrappasso AV/AC che scavalca la linea Cancello-Traccia-Gianturco, due binari dell'asta di manovra, altri due della platea di lavaggio e i due doppi binari delle linee di Aversa (con un ETR500 in arrivo) e di Cancello.

c'è chi tiene i parenti giusti...
comunque, proprio per cercare il pelo nell'uovo (invidia...) le aln 668.12 hanno il motore "aspirato" e pertanto portano le marmitte sul tetto, al pari delle più anziane .18.
Quelle fotografate hanno le marmitte interne in quanto sono dotate di motori sovralimentati (turbo per gli amici) e quindi appartengono alla serie da 3000 in poi.

Vada per la D... ma è ovvio che intendevo 225, scrivendo 215 (uno è vicino a due... purtroppo!); sapevo anche che quello era il cavalcavia della ss162... ma siccome non tutti la conoscono ho preferito semplificare con Tangenziale... e poi, casomai, quelli sono i viadotti della VARIANTE 162... per il treno notte (infatti successivamente l'ho sempre chiamato così) ammetto di essere andato un po' ad orecchio ;-)
Anche per le 668, in effetti, ero indeciso per la serie 1200 o 3300... tante piccole cose, che spesso si ignorano, fanno la differenza; peraltro io sono un musicista e non un ferroviere (anche se ho un diploma di perito tecnico elettronico).... e già tanto che non ho scambiato una 668 per una 663 (visto che nella foto la zona dei fanali non si vede e a colpo d'occhio la cassa sembra uguale);
cmq accetto le critiche... anzi... così correggo il servizio!
P.S.
cmq, confesso una omissione... ho perso l'occasione di fotografare due carrozze del treno soccorso... erano le due ex postali, parcheggiate all'esterno del DL elettriche!!!!

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La mia giornata è iniziata nel deposito a raggiera delle locomotive elettriche dove, ahimé non ho potuto fotografare alcune delle numerose E402B ed E633 presenti (dal parente mi è stata illustrato, in cabina, il funzionamento di tutte le macchine!) nonché le due E656 (una era la numero 100) presenti poiché il manovratore del ponte girevole aveva l'aria di volermi "beccare con le mani nella marmellata"
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cmq, confesso una omissione... ho perso l'occasione di fotografare due carrozze del treno soccorso... erano le due ex postali, parcheggiate all'esterno del DL elettriche!!!!

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La situazione attuale non dovrebbe essere molto diversa da questa ripresa a luglio 2006, con locomotive E402B, E656 e carri soccorso in sosta:

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Di Aln668 FS a Napoli si vedono solo le 1800 di Benevento e le 3300 di Sulmona (versione a rapporto corto delle 3000, adatte alle arrampicate); basta guardare la cabina per riconoscere di quale delle due si tratti, senza scomodare le marmitte...

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e già tanto che non ho scambiato una 668 per una 663 (visto che nella foto la zona dei fanali non si vede e a colpo d'occhio la cassa sembra uguale);

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La differenza tra 663 e 668 è la stessa che passa tra un tram Officina e uno Meridionale: la testata è totalmente diversa, spigoli netti nel promo caso, forme arrotondate nel secondo; quardare i fanali sarebbe troppo semplice (per te... e poi accidenti, trovare i fanali della Ritmo su un FrecciaRossa... ma come si fa? [SM=x346231] )

inoltre:
Variante ss162 = ss162dir "del Centro Direzionale"