TRAM DI ROMA

Persone apparentemente bene informate quantificano in almeno sette il numero delle vetture necessarie a coprire i turni per la restante tratta della linea 3 da Piazzale Ostiense alla Stazione di Trastevere; per non parlare delle maggiori risorse umane abilitate alla condotta necessarie: ve lo ricordate il cambio equipaggio a Porta Maggiore in coincidenza coi fine / inizio turni ? Il numero a taluni può forse apparire eccessivo ma nel calcolo delle maggiori necessità occorre tener conto sia della complessiva lunghezza della linea da Valle Giulia alla Stazione di Trastevere, certamente eccessiva specie se rapportata agli eterogenei flussi di traffico da servire e alle quotidiane esigenze imposte dall’esercizio; sia dei cronici ingorghi che rallentano la marcia delle vetture lungo tratte anche estese del percorso vanificando il rispetto delle tabelle orarie. Al riguardo basta riflettere su quanto accade quotidianamente lungo l'itinerario Viale Liegi, Viale Regina Margherita, a Piazzale Labicano e in Via Emanuele Filiberto per rendersi conto del tempo prezioso sottratto agli utenti a causa dell’assenza di itinerari preferenziali realmente protetti e di idonei asservimenti semaforici, per l’elevato numero di fermate e per il mantenimento di regimi circolatori certamente dettati più da uno sfrenato conservatorismo che da effettive necessità. Solamente lungo Via Emanuele Filiberto i ritardi sono tranquillamente quantificabili dai quindici ai venti minuti a causa della costante anarchia circolatoria che vi regna; e sto parlando di una tratta estremamente importante ai fini dell’effetto rete per la presenza del nodo di scambio Manzoni con la metro A. La 3 inoltre è fondamentalmente un collegamento illogico, dettato più da mere esigenze di riutilizzo del ridondante e obsoleto parco di MRS e TAS conseguente alla chiusura degli impianti tranviari dei lungotevere nell’agosto 1960 che da reali studi origine - destinazione dei flussi di traffico attualizzati ai nostri giorni; un itinerario che va certamente a nozze con lo sclerotismo e la scarsa flessibilità mentale dell’azienda esercente e che certamente risponde in maniera ben poco soddisfacente alle moderne istanze di mobilità dell’utenza. Ricordiamoci che nella progettazione del 30 si tennero in conto essenzialmente le esigenze viabilistiche legate al traffico privato e non quelle specifiche del trasporto pubblico su rotaia; col risultato di voler creare una linea monstre che in origine avrebbe dovuto addirittura collegare Piazza di Villa Carpegna con Piazza San Giovanni di Dio, a servizio della quale, dopo le proteste a furor di popolo degli utenti gravitanti lungo la collettrice Prenestina, furono esclusivamente destinate per decenni la maggioranza delle MRS disponibili.