Ancora sul Translohr - politica e trasporti
Cari amici,
aggiungo qualche riflessione a quanto avete già scritto sul "tram su gomma", innovativo mezzo di trasporto che non sembra incontrare troppo i nostri favori.
Una breve premessa: senza voler scaricare ogni colpa su non meglio identificati "esponenti politici", mi pare indiscutibile che le decisioni prese a Padova (Translohr) e Bologna (filobus a guida ottica) si basino su considerazioni puramente politiche.
D'altronde, ciò accade non soltanto nel nostro paese: basti pensare al caso di Montréal, dove il metrò su gomma è stato adottato unicamente perché così si era fatto a Parigi, ancor oggi metropoli di riferimento, ideale e concreto, per il Canada francofono. Per parlare di argomenti a me più vicini, a Firenze il cosiddetto "Micrometro" è appoggiato, contro ogni evidenza tecnica, da un partito minore dell'opposizione, fortunatamente senza speranze di successo.
Detto questo, e mi pare di avere sfondato una porta abbondantemente aperta, resta vero che è primato vergognosamente tutto italiano la lentezza esasperante nel portare a compimento la maggior parte dei progetti riguardanti il trasporto pubblico:
Genova, per quanto mi consta, detiene il primato mondiale di lentezza nella costruzione di una linea metropolitana, a Napoli, non me ne vogliate cari amici napoletani, l’ex-linea tranviaria rapida è in fase di realizzazione, con molte pause, da 18 (!) anni, a Firenze la costruzione della tranvia è partita con almeno 20 anni di ritardo, dopo ben 29 anni di estenuanti discussioni.
A questo punto, per quanto riguarda Padova e L'Aquila, c'è solo da augurarsi che i lavori vengano portati a termine al più presto.
Circa il Translohr, da un punto di vista squisitamente tecnico i riscontri non sono molti: il tram su gomma sembra però funzionare bene a Caen, e, trattandosi di un sistema di recente concezione, è probabile che migliori la propria affidabilità nelle altre città ove verrà installato.
Certo è che l'esperienza dei trasporti a guida vincolata degli ultimi due secoli sembra dimostrare che la combinazione migliore è ancora oggi costituita da ruota di ferro su binario di ferro: le ferrovie sospese, le monorotaie, i treni su gomma (ed in passato persino su legno) non hanno mai fornito buoni risultati, salvo casi eccezionali.
Nel caso dello Stream di Trieste, mi pare, con buona pace dei progettisti dell'Ansaldo, che fosse chiaro fin dall'inizio che la sperimentazione era destinata al fallimento.
Nel caso del Translohr, quello che soprattutto mi lascia perplesso, anche per quanto riguarda i costi, è la necessità di approntare per questo mezzo non una, ma tre rotaie: alla rotaia di guida vanno giocoforza affiancate le due in calcestruzzo (o pietra) per impedire che gli pneumatici del mezzo, insistendo sempre sullo stesso percorso, scavino solchi profondi nell'asfalto. Mi chiedo se sarà poi cosi conveniente, alla fin fine, questo nuovo tram in confronto a quelli tradizionali. Qualcuno può portare a nostra conoscenza il preventivo dei costi di costruzione e/o di esercizio?
A lume di logica, il Translohr dovrebbe fornire le migliori prestazioni su linee acclivi, dove potrebbe contare su un buono spunto in accelerazione, ed in mbiti urbani caratterizzate da flussi di traffico non troppo alti; l'esperienza dell'Aquila potrebbe essere in questo senso davvero significativa.
Quanto ai veicoli, di concezione indubitabilmente tranviaria, niente da ridire: sono davvero molto belli e sicuramente molto comodi. In tutti i casi, molto meglio il Translohr, ecolgicamente inappuntabile, del consueto bus a gasolio o metano.
Alla prossima volta,
Paolo