LA CRISI DEL FILOBUS IN ITALIA

Ivan, il caso del passaggio a livello di Baronissi, in cui il bifilare del filobus per Mercato S. Severino incrociava una linea ferroviaria delle F.S. non elettrificata, era giustificato dal fatto che la ferrovia era secondaria e locale.
Non dimentichiamo però che quando nel 1938 fu inaugurata la filovia Venezia - Treviso, quest' ultima attraversava a Mestre un passaggio a livello della ferrovia Venezia - Trieste (allora non elettrificata). In questo caso, considerato che la linea ferroviaria Venezia -Trieste non era secondaria, non era possibile l' incrocio tra i bifilari filoviari e la ferrovia. Pertanto, anche a Mestre, come nel caso di Civitanova Marche, il filobus per Treviso attraversava il passaggio a livello ferroviario con le batterie ausiliarie e le aste abbassate.

Sarebbe interessante sapere in che modo la vecchia tramvia elettrica Porto Civitanova - Civitanova Alta (soppressa nel 1955) attraversava la ferrovia Ancona - Pescara. Con un sottopassaggio, con un sovrapassaggio o con un incrocio a raso ?
E se l' attraversamento avveniva con un incrocio a raso, anche in questo caso il tram transitava con l' asta di presa abbassata e con le batterie ausiliarie, come successivamente avveniva per il filobus ?
Nel caso della vecchia tramvia Mestre - Treviso (soppressa nel 1938) esisteva un cavalcavia tramviario sulla ferrovia Venezia - Trieste. Quindi il tram Mestre - Treviso non aveva lo stesso problema che in seguito ebbe il filobus Venezia - Treviso.

La filovia Fermo - Porto S. Giorgio (lunghezza Km 8,2), aperta all' esercizio il 6 febbraio 1958 e chiusa il 31 dicembre 1977, era una delle poche filovie italiane alimentata alla tensione di 1.200 Volt c.c.
Il parco vetture contava 6 filobus tipo Fiat 2401 Cansa.
E' da supporre che la causa principale della soppressione di tale filovia sia stata la difficoltà a rinnovare il parco mezzi, tenuto conto che intorno alla metà degli anni settanta non si trovavano facilmente sul mercato filobus (anche usati) per linee alimentate alla tensione di 1.200 Volt.

>>> Sarebbe interessante sapere in che modo la vecchia tramvia elettrica Porto Civitanova - Civitanova Alta (soppressa nel 1955) attraversava la ferrovia Ancona - Pescara. Con un sottopassaggio, con un sovrapassaggio o con un incrocio a raso ?
E se l' attraversamento avveniva con un incrocio a raso, anche in questo caso il tram transitava con l' asta di presa abbassata e con le batterie ausiliarie, come successivamente avveniva per il filobus ?

Bella domanda, non ci avevo mai pensato! Sulla mappa IGM a 1:25 000 disponibile sul sito del Geoportale Nazionale compare il tracciato della tranvia che, però, si interrompe subito prima dell'eventuale attraversamento della linea FS. Visto che l'IGM non indicava i percorsi tranviari nelle aree urbanizzate, non si riesce a sapere se il capolinea fosse proprio lì, subito prima del passaggio a livello, o se invece i tram proseguissero al di là della ferrovia. Non è sicuramente indicato nessun sovra o sottopasso.

grandunion, 03/02/2013 13:16:

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In realtà sulla rete interurbana di Salerno c'era un attraversamento filoviario su una ferrovia FS, non elettrificata ovviamente: era a Baronissi, punto di incrocio tra le parallele filovia e ferrovia colleganti Salerno con Mercato San Severino.

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Bravo Augusto, eccolo qui l'attraversamento di Baronissi! Notare la pesante palificazione in opera in quel punto, probabilmente imposta dalle FS per motivi, diciamo così, "di sicurezza".

Ignoro se allora (almeno in Italia) esistessero attraversamenti "tranviari" di passaggi a livello con linee ferroviarie elettrificate, nè tantomeno circa l'esistenza (e possibilità dal punto di vista tecnico) dell'attraversamento di vetture tranviarie con la presa di contatto abbassata e l'ausilio di eventuali batterie (per quanto all'epoca erano in produzione ad opera della Rognini & Balbo degli "elettrobus" gommati, antenati degli odierni Gulliver)...Quindi, osservando anche la tavoletta dell'I.G.M. postata, personalmente ne deduco che la linea tranviaria si attestasse proprio a ridosso della linea ferroviaria. Vi era un caso documentato (anche da foto d'epoca) di attraversamento su passaggio a livello di linee tranviarie, il caso citato è Ancona prima del 1920, anno in cui fu inaugurato l'odierno cavalcavia di Piazzale Italia, solo che la foto si riferisce all'epoca del tram a cavalli, e vi era all'epoca solo l'incrocio dei binari...dal 1909 fino al 1920 non so come risolsero il problema! A meno che qualcuno sappia di più sull'argomento, anche su altri casi in Italia e fuori..

A Lana (Bolzano) c'era un attraversamento ferro/tranviario con entrambe le linee elettrificate.

Fino al termine degli anni '50, a Torino il tram urbano attraversava a raso (corso Emilia) i binari della ferrovia Torino-Ceres, elettrificata fin dai primi anni '20.
Anche sull'attuale corso Unione Sovietica (all'epoca corso Stupinigi) il tram attraversava una linea ferroviaria elettrificata: quella (trifase FS) diretta verso la Francia.
Vedi la foto qui
[URL=qui]http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=364547&page=8
Ciao!
7041

@Ivan: è vero che in Romania hanno chiuso diverse reti filoviarie,ma è anche vero che quelle chiuse sono state sostituite da tram o viceversa. Oppure chiuse definitivamente per carenza di mezzi,carenza di mezzi economici,anti-economicità di esercizio,la stessa che ha piagato l'Italia 40 anni fa. Ma in quelle reti esistenti molto è stato implementato da vetture filoviarie svizzere o vetture tranviarie tedesche. Senza contare il materiale ferroviario tedesco o austriaco. Tutto qui.

P.S:a me i NAW sono sempre piaciuti.

Guido(62):

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Molto belli erano i filobus a due piani, color rosso, circolanti a Londra fino al 1962.
La maggior parte dei filobus britannici era costituita da vetture a due piani.
L' ultima rete filoviaria britannica in esercizio fu quella di Bradford, chiusa nel 1972.

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Ti lascio un pensierino:
http://www.transport-of-delight.com/UK/Buses&Trolleybuses/Pages/Trolleybuses/LT/Trollybuses1.htm

Trollebus58, la ferrovia Ancona - Pescara mi risulta sia stata elettrificata nel 1959.
Pertanto, quando era in funzione la tramvia elettrica Porto Civitanova - Civitanova Alta non si poneva il problema dell' incrocio tra i fili della tramvia e quelli della ferrovia. Tuttavia, non credo che le FS avrebbero dato l' autorizzazione ad un tramvia elettrica di poter incrociare una propria linea ferroviaria ad alta frequenza di treni come quella adriatica, ancorchè all' epoca quest' ultima non fosse ancora elettrificata. Ovviamente, diversa sarebbe stata la cosa se il tram avesse attraversato il passaggio a livello con le batterie ausiliarie.
La prova è che anche nel 1956 la linea ferroviaria Ancona - Pescara non era ancora elettrificata, ma ciò nonostante non fu comunque consentito al bifilare della filovia per Civitanova Alta di incrociare la linea ferroviaria.

Una situazione un po' diversa: attraversamento del PL di San Clemente di un filobus della Capua-Maddaloni su linea elettrificata (la Caserta-Foggia), ma in questo caso non c'è il bifilare e si procede con la batterie ausiliarie.

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Cori, ti rispondo qua: http://mondotram.freeforumzone.leonardo.it/discussione.aspx?idd=3690013&p=6&#idm120932934

Grazie Augusto per questa bella foto della filovia Capua - Maddaloni !
Purtroppo la bella linea filoviaria Capua - Caserta - Maddaloni, inaugurata nel 1961, fu chiusa nel 1972 dopo appena 11 anni di esercizio.
Dalla foto si vede che comunque l' attraversamento del passaggio a livello con le batterie ausiliarie era per il filobus un' operazione molto scomoda : la vettura si doveva arrestare anche se il passaggio a livello era aperto, il bigliettaio doveva scendere ed abbassare le aste, il filobus quindi procedeva lentamente in virtù delle batterie ausiliarie e dopo aver attraversato la ferrovia doveva arrestarsi di nuovo per consentire al bigliettaio di ricollocare le aste in linea.
Questa operazione, se era possibile negli anni cinquanta o nei primi anni sessanta, attualmente ritengo sarebbe impossibile, considerato il traffico caotico di oggi, a meno che si impieghino filobus con abbassamento automatico delle aste (anche in questo caso però credo che un po' di tempo si rischia di perderlo comunque).

l'esperienza anconetana dal 2002 ad oggi, con i Menarini trasformati da Albiero con marcia ausiliaria a batterie e sistema auotmatico delle aste (primi in Italia), ha invece dimostrato un'inaspettata versatilità del filobus. per molti anni abbiamo assistito nel tratto privo di bifilare di piazza ugo bassi all'abbassamento in corsa senza problemi. poi procedura opposta a veicolo fermo, sotto il tegolino. in questo caso, se vi erano intoppi (non frequenti) l'operazione portava via al massimo 20 secondi, in corsia riservata e nei pressi di semafori, compresa la commutazione dell'alimentazione da batteria a linea aerea

Scusatemi se mi intrometto, leggendo i vostri argomenti sull'attraversamento elettrico filobus-treni o tram-treni; ricordo che a Napoli sulla linea tranviaria Ple Tecchio - Bagnoli, prima del bivio per Agnano c'era una binario elettrificato che attraversava la linea tranviaria e che collegava le FS con la Ferrovia cumana. Tale raccordo era elettrificato e ricordo che vi erano grossi tratti isolati sull'incrocio delle linee elettriche. Se qualcuno ha qualche foto potrebbe essere interessante.

Giuseppe

In realtà la dismissione della filova Porto San Giorgio - Fermo non fu così scontata ed indolore.
In primo luogo tutto avvenne alla fine della concessione del tpl alla Gestione Commissariale FAP Ferrovie Adriatico Appennino (la stessa che esercitava Chieti).
Non vi fu accordo sul pagamento per il trasferimento ai due comuni dell'infrastuttura e così si abbandonò l'idea di mantenerla, anche se vi era una discreta volontà di rilancio di un sistema elettrico interurbano che ben si addiceva all'orografia (lunghissima e costante salita) ed a strade decisamente larghe (centro storico a parte).
Verso il 1975 erano stati presi addirittura contatti con Verona (stessa tensione) per avere alcuni mezzi da quella cittò dismessi, nonchè, qualche anno dopo, ipotizzata una trasformazione a 600v (con due SSE in più) e l'acquisto di alcuni Socimi con allestimento interurbano del lotto in costruzione per Salerno.
Poi putroppo tutto naufragò per via dei soliti costi esagerati e nell'agosto 1980 fu smantellato tutto.
Oggi il pentimento per tale scelta non è ancora sopito ed i Bredametanazzi arrancano per le salite...

Due Fiat Cansa ormai accantonati nel deposito di Santa Lucia (ex stazione della altrettanto compianta ferrovia Porto San Giorgio - Amandola)

Altra particolarità della filovia fermana era il sistema di tiranteria costituito da distanziali rigidi, morsetti isolati a forma di ruotino e placchette triangolari ai lati ove erano allacciati i trasversali (anche nelle griffe in curva)

foto del distanziale ancorato ai precompressi del viadotto autostradale

esatto, ed inoltre il tram di agnano attraversava il PL della cumana, li ricordo benissimo anch'io
poi a napoli c'erano altri due attraversamenti ferrotranviari elettrici, che però non ho mai visto
uno stava a bellavista fra la vesuviana e la linea 57
l'altro sulla ferrovia alifana nella zona di mugnano

per quanto riguarda le FS non mi pare che in italia ci sia mai stato un attraversamento, ma addirittura anche fra linee non elettrificate le fs creavano problemi.
uno di questi, documentato da ogliari nei suoi famosi libri, c'era in provincia di bari fra la ferrovia adriatica e una piccola tranvia a vapore la quale non doveva creare alcuna interruzione ai binari fs, per cui i binari della tranvia presentavano spazi nocivi alquanto lunghi, che di sicuro avranno dato luogo a grossi sobbalzi e probabilmente a frequenti svii

In verità a Napoli è esistito fino ai primi anni '90 un altro attraversamento ferrotranviario elettrificato, quello su via Diocleziano col raccordo Cumana-FS, eccolo qua:

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Poi non dimentichiamo quello della Cumana a raso a Fuorigrotta con via Leopardi, eliminato nel 1939:

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per quanto riguarda gli attraversamenti di bifilari ai PL, negli anni 60 la città di palermo era tagliata in due dalla ferrovia per trapani, con una quindicina di PL in piena zona urbana
anche la linea filoviaria 17 era costretta ad attraversare la ferrovia, però questa al tempo non era ancora elettrificata

dalla foto di via leopardi risulta evidente che le barriere erano costituite in realtà da due cancelli scorrevoli su rotaie, lo stesso sistema adottato per il PL di agnano, sicuramente studiato apposta per non interferire coi fili tranviari
dalla foto è anche evidente come il tratto neutro interessava sia la tranvia sia la ferrovia
per inciso, l'attraversamento attualmente presente a roma fra i tram urbani a 600 volt e la ferrovia roma-fiuggi (1500 volt) prevede il sezionamento della sola ferrovia, che pertanto nel tratto centrale è alimentata a 600 volt e lo si percepiva dall'evidente abbassamento delle luci (ma oggi credo che le luci siano dotate di batteria autonoma)

Trollino 59, le filovie urbane di Verona, chiuse definitivamente nel 1975, erano alimentate alla tensione di 600 V c.c.
Le filovie extraurbane di Verona, chiuse invece nel 1980, erano invece alimentate alla tensione di 1.200 Volt.
La filovia Fermo - Porto S. Giorgio fu chiusa nel 1977, circa tre anni prima della soppressione della rete filoviaria extraurbana di Verona.
In alcuni casi, come da te evidenziato riguardo alla filovia fermana, la soppressione delle linee filoviarie era dovuta da ragioni economiche, ossia dai costi necessari per le infrastrutture o per rinnovare il parco mezzi, costi che non sempre le amministrazioni erano in grado di sostenere.

questa dei 1200 volt a verona non la sapevo, però mi sorge un dubbio: alcuni tratti erano in comune fra urbane ed extraurbane:
a parte il nodo di porta vescovo, c'era la linea 2 che dopo l'ospedale andava ad immettersi sulla filovia per domegliara e ne percorreva un bel tratto fino a ponte crencano
allora, come si regolavano per la doppia alimentazione?

Verona è stata una città filoviaria per eccellenza.
Anch' io da ragazzino ho fatto in tempo a veder transitare a Verona i filobus (urbani ed extraurbani), anche se purtroppo non ho avuto occasione di viaggiare con essi.
Mi ricordo i filobus urbani, di colore verde, ed i filosnodati extraurbani, di colore rossso e crema, per Domegliara, Grezzana, Tregnago, Soave e S. Bonifacio.
L' ultima filovia urbana veronese ad essere soppressa fu la linea 7 nel giugno 1975. Mi ricordo che circa un mese prima, esattamente il 9 maggio di quell'anno, ero andato in gita scolastica a Verona (allora avevo 12 anni e frequentavo la 2^ media) e vidi transitare i filobus della linea 7 innanzi a Castelvecchio. Mi pare di ricordare vagamente che le vetture erano di tipo Fiat 2411 Cansa. Mi ricordo anche che rimasi entusiasmato nel vedere i filobus, anche perchè a Padova erano stati soppressi già da qualche anno. Non avrei immaginato però che di lì a meno di un mese anche Verona avrebbe detto addio alle filovie urbane.
A Verona le linee urbane (gestite dalla AMT) erano alimentate alla tensione di 600 Volt mentre quelle extraurbane (gestite dalla APT) erano alimentate alla tensione di 1.200 Volt.
Alcuni tratti della rete urbana erano in comune alla rete extraurbana.
I filosnodati extraurbani nelle tratte urbane erano anch' essi alimentati alla tensione di 600 Volt. Tuttavia, in virtù di un commutatore, passavano alla alimentazione di 1.200 Volt non appena si immettevano nella tratta extraurbana.
Il capolinea della filovia per Domegliara era situato a Porta S. Giorgio, nei pressi della vecchia stazione ferroviaria da cui fino al 1959 partiva la ferrovia per Domegliera (che fino al 1956 preseguiva per Garda e Caprino Veronese).
Il capolinea delle filovie per Grezzana, Tregnago, Soave e S. Bonifacio era in un primo tempo in Piazza Bra, vicino alla celebre Arena, e successivamente fu spostato in via Adigetto.

perfetto, hai descritto tutto alla perfezione.
io le filovie veronesi le ho utilizzate moltissimo, in quanto sono stato per più di un anno ospite in un grand-hotel, dove ti davano vitto e alloggio gratis, e anzi ti davano pure una paga (mi pare 500 lire al giorno, ma non sono sicuro)... vedi che fortuna!
a quel tempo erano in servizio le linee urbane 1, 2, 4 parzialmente, 7, mentre già erano state soppresse la 5 e la 6
il giornale locale parlava di grandi innovazioni alle porte, con la presentazione dei nuovi autobus che finalmente avrebbero sostituito le vecchie vetture "con le tiraghe" (???? e chi ve capisce!)
invece le linee extraurbane erano tutte in servizio

Dimenticavo di dire che ancora nel 1968 venivano consegnati i Fiat 411 CaNSA, diffusissimi in tutta Italia, che avevano - appunto - ancora la guida a destra.

La trasformazione della rete ferrotranviaria della provincia di Verona, approvata nel 1955 a seguito della Legge 2 agosto 1952, n. 1221, portò tra il 1958 e il 1961 alla conversione delle vecchie tranvie S.A.E.R. Verona - San Bonifacio, Caldiero - Tregnago, Verona - Grezzana e alla sostituzione del tronco ferroviario Verona Porta San Giorgio - Domegliara con una rete filoviaria. Le vetture: 26 filobus articolati, fornite in due lotti, furono costruite dalla Stanga di Padova su meccanica FIAT 2405. Le filovie provinciali rimasero in servizio fino al 1981.Fonte:
http://www.comunemaranovalpolicella.vr.it/

Ci sarebbero da aggiungere - almeno come dotazione - i tre filobus a due assi FIAT 2405 - Macchi numerati 301÷303 che non si è mai capito se abbiano svolto servizi ausiliari o se siano stati solo l'oggetto di qualche foto in deposito da parte di appassionati! L'unica cosa certa è che furono acquistati da ATACS-Salerno, che furono prelevati i ricambi TIBB per altre vetture e che i tre filobus furono dati a un rottamatore direttamente in area veronese (ma nel parco salernitano furono classificati "virtualmente" 291÷293!!!

in una mia sosta a salerno una settimana fa sono riuscito a "reperire" questi piccoli indizi filoviari...

qui siamo in corso garibaldi, dove resiste un vecchio palo