FIRENZE Linea 1 Scandicci / Santa Maria Novella

Qualsiasi direttrice in ingresso città prima o poi produce code, soprattutto negli orari di punta: questo vale sia per Firenze che per qualsiasi altra città italiana e non, anche di dimensioni inferiori. Ergo non è che il progetto tramviario (o qualsiasi altro) può pretendere di eliminare un fenomeno di fatto universale, che non è altro che la versione automobilistica di un principio fisico imprescendibile, quello della incomprimibilità: in direzione centro l'incrocio costituisce la confluenza di tre flussi (via Canova, via Foggini, tratto urbano della FiPiLi) verso un unico sbocco (viale Talenti), quindi quando ci sono tanti veicoli è normale che ci siano code.
Ed eliminare un flusso in confluenza (come fu fatto ad esempio in piazza Paolo Uccello) non lo elimina in senso stretto, ma lo sposta su un altra intersezione (in questo esempio, piazza Batoni) andando ad incrementarne un flusso esistente. Ed infatti in piazza Batoni, per ridurre il carico indotto dal flusso citato, sono stati tolti in ingresso i flussi di via Dosio e di via Palazzo Bruciato (provenienza via Bronzino): il primo di traffico prettamente locale, il secondo un pò più importante e quindi leggermente più consistente).

Le code si possono solo ridurre in quantità, o creando un impostazione viaria a rete con direttrici parallele su cui si possono distribuire i flussi maggiori (in parte già esistente, e comunque con limiti di saturazione non superabili in ambito urbano), o creando una alternativa "forte" a monte del punto "incriminato" (nel nostro caso, a suo tempo il Ponte all'Indiano, nel prossimo futuro tramvia e parcheggi al Pontignale come in futuro a Peretola).
Non posso concordare che nell'intersezione Talenti-Foggini ci sarebbe stato lo spazio per rampe sopraelevate - oltre a quelle sotto - necessarie ad evitare interferenze dirette tram - auto: l'incrocio è troppo complesso per consentire la realizzazione di un maxi svincolo veicolare multilivello atto a lasciare in superficie solo la tramvia e le rampe veicolari non interferenti coi binari. Non a caso le altre intersezioni simili (rotatoria vicino al Ponte a Greve, rotatoria Novoli Forlanini) è sempre la tramvia che non rimane al livello del piano di campagna. E l'impatto visivo di un viadotto tramviario non è paragonabile alle rampe di uno svincolo veicolare che insiste su un quadrivio - rampe che dovrebbero fra l'altro avere delle pendenze non indifferenti.

Infine, il sottopasso Talenti non è affatto nuovo, la realizzazione tramviaria ha modificato solo il lato sud (per la rampa tramviaria in direzione Scandicci e l'innesto con via Foggini), nord (limitatamente all'innesto con via Canova) ed ovest (con l'eliminazione del sottopassaggio in ingresso e la creazione del corpo stradale praticamente in piano per la corsia unica in ingresso rotatoria).
Forse l'unico errore è stato di non includere nella progettazione tramviaria un completo rifacimento dell'intero sottopasso, cosa che avrebbe avuto un costo non indifferente, dell'ordine di diversi milioni di euro.
Altra ipotesi: i saggi preliminari alle modifiche citate non hanno rilevato problemi significativi, o peggio ancora i risultati di questi saggi sono stati quanto meno sottovalutati - per non dire peggio...

La speranza è che i lavori previsti sul lato sud siano fatti a regola d'arte, senza necessità di tornarci negli anni a venire - come invece temo si renderà necessario sul lato nord, dove personalmente lo "spanciamento" del muro tenuto dai rinforzi non mi sembra insignificante...