æster.le
00domenica 18 marzo 2018 17:29
Più che altro il problema maggiore che sussiste è se sia davvero necessaria o se sia impossibile optare per altre soluzioni.
Toti1994
00domenica 18 marzo 2018 23:21
Re:
zola89@, 14/03/2018 16.42:
Purtroppo non sono un ingegnere dei trasporti ma solo un appassionato dei trasporti.
Non conosco i criteri con i quali si fanno gli studi per progettare e ritenere una linea economicamente sostenibile o meno.
Però sono una persona di buon senso e so fare le quattro operazioni.
Indi per cui: ragionare anche a lunghissimo termine, come sostieni, presuppone che i soldi non li si debba buttare dalla finestra.
Oggi abbiamo un servizio metropolitano che sulla carta esercita il servizio con treni composti da due vagoni o al massimo tre vagoni con frequenze quando vai bene ogni 8'.
Le famose UdT.
Ora i disservizi sono purtroppo all'ordine del giorno.
Ragioniamo però in funzione di un servizio, quello odierno, e di previsioni di servizio futuro.
La metro L1 potrebbe avere transiti ogni 30". Quindi i pax trasportati potrebbero, sulla carta, decuplicare almeno.
A cosa mi serve una nuova infrastruttura quando già sto compiendo investimenti mastodontici per mettere a regime ciò che ho? Oltretutto a lunghissimo termine abbiamo L1 anello completo che significa aeroporto e CDN oltre che tribunale.
Ad oggi le zone più trafficate della città sono proprio per accedere a queste zone.
Sempre ragionando a lunghissimo termine hai L7 che arriva a Tecchio e magari un interscambio con Cilea tra L1+L7.
L6 a breve termine si completa. Quindi altro traffico levato dalla zona del lungomare e non solo.
Napoli è una città con scarso 1 milione di abitanti.
La sua area metropolitana arriva a tre.
Ora sai bene che si analizzano i flussi di traffico extra urbano per capire le persone come si spostano ed intercettare maggiore domanda possibile.
Il filobus così come l'hai concepito quale traffico potrebbe intercettare oltre a quello cittadino?
Un residente perché dovrebbe utilizzare il filobus, anche ogni 10', quando magari la metro passa ogni 3'? Considera anche che su municipalità 5 insistono tre funicolari. Continuo a non vederne un'utilità rispetto a quello che sostituirà l'R4.
Vedo maggiore utilità in diramazioni come già scritto in altro post.
Potrebbe essere utile arrivare a coprire il Monaldi da un lato (scoperto dalla metro) e arrivare a via Toscanella per poi andare a via Santa Maria a Cubito fino a Marano per coprire un'altra zona storicamente esclusa dal trasporto su ferro. Allora si che avrebbe senso. Lì potresti integrarti anche con i percorsi che fa CTP ed arrivare più in provincia. Sarebbe un'idea eccellente per poter con una sola rottura di carico arrivare nei pressi di metro pesanti e con un solo interscambio arrivare in ogni dove della città.
Inoltre quando parli di aree orograficamente svantaggiate concordo. Ma questo non significa che facciamo strade dove si sale soltanto come via Salvator Rosa ed inibiamo (di fatto) il transito a scendere a quella che è l'unica direttrice inter quartiere.
Via De Mura e tutte le strade del centro del Vomero sono strette perché, ovviamente, hanno tutte le strisce blu con le auto parcheggiate su entrambi i lati della carreggiata. Se volessi renderle a doppio senso dovresti chiaramente inibire il parcheggio.
E fare una cosa del genere in un quartiere dove è cronica la mancanza di posti, significa dover ripensare totalmente il sistema parcheggi.
La cittadinanza si è espressa in maniera negativa (non io che sono assolutamente favorevole) alla realizzazione di nuovi parcheggi.
E chiarisco parcheggi e non box pertinenziali che costano molto e non sono utili (per via del prezzo).
Ad aprile dovrebbero partire i lavori per il multipiano di piazza degli artisti. 600 posti che andrebbero a sgonfiare il problema della doppia fila ovunque durante la giornata feriale e la tripla fila durante il week end.
Ma dovevano partire anche a Piazza Leonardo.
Come dovevano partire in altre zone del quartiere.
È tutto fermo da trent'anni e non mi dilungo in maniera extra intervento.
Concludo dicendo che se vuoi invertire i sensi di marcia, devi trovare il modo di farle anche scendere le auto.
Se vuoi i doppi sensi, devi spostare quelle auto di ogni residente in altri posti e devi prevederne costi e benefici.
Alla fine per dare un'alternativa a 130 mila residenti vomeresi e ad altre 100 mila persone almeno che si spostano per venire al Vomero, spenderesti centinaia di milioni a fronte di un risultato di dubbia utilità visto il terno al lotto che abbiamo preso nel 1976 grazie all'inizio dei lavori della metro partendo proprio da qui.
Chissà quanti stupidi comitati di quartiere no metro si sarebbero creati oggi!
Chiedo scusa per l'attesa della risposta, ma son stato un po' impegnato negli ultimi giorni.
L'investimento sarebbe giustificato in una lotta alla cultura del mezzo privato: Napoli è la terza città più inquinata d'Italia nonostante non abbiamo grandi industrie che operano nel territorio cittadino, quindi vuol dire che la maggior parte dell'inquinamento proviene da mezzi pubblici e privati ad alto impatto ambientale. Il ragionamento su Linea 6 e Linea 7 reggono poco: Fuorigrotta è già ben servita da Linea 2 e Cumana, Chiaia avrà il tram oltre la Linea 6 e una parziale copertura di Linea 2 e Cumana; il Vomero ha solo la Linea 1, eppure se si fa una comparazione tra i due quartieri si vede che quest'ultimo ha una densità abitativa quasi doppia rispetto all'altro (e la V Municipalità ha una concentrazione funzionalistica in rapporto alla sua superficie che è unica, seconda solo alla II Municipalità -anche se la V Municipalità ha il difetto di non avere sedi universitarie, all'infuori di quelle dell'AOU-Policlinico-Pascale).
Ovviamente, il filobus che ho concepito è soltanto un passaggio obbligato a quello che poi sarebbe una rete più grande: dal Cardarelli si può studiare come direzionarlo ulteriormente verso nord/nord-ovest, così come da piazza Quattro Giornate verso ovest (Soccavo, Fuorigrotta, eventualmente Posillipo) e da Vanvitelli verso sud-ovest (Chiaia); ad esempio, da via De Amicis non lo farei passare per la Toscanella perché il suo prosieguo (via dei Ciliegi) è pensato come raccordo per la Perimetrale di Scampia, via Napoli scorre al di sotto di essa e non ci sono né case né attività commerciali che affacciano su di essa (la farei passare per via M.R. di Torrepadula, quindi via Scaglione e via S.Maria a Cubito).
Per quanto riguarda i flussi di traffico, per chi viene nel tratto tra piazza Mazzini e scale Montesanto, conviene farsela a piedi per prendere o la metropolitana o la funicolare (dipende da se deve rimanere in zona Dante-Toledo o arrivare più in là, se deve scendere -perché stiamo parlando di divieto d'accesso a scendere); se si viene nel tratto scale Montesanto-piazzetta Cariati, o in auto o in bus/a piedi si arriva ad una delle due funicolari ed eventualmente si fa cambio alla stazione a valle (da Montesanto con l'omonima della Linea 2 o Dante della Linea 1, da Augusteo con la Linea 1 a Municipio); se si viene da poco prima o poco dopo la stazione sul corso V.Emanuele della Funicolare di Chiaia (se proprio non si vuol fare a meno di usare l'automobile), allora conviene scendersi via del Parco Margherita e da lì incalanarsi verso la riviera. In ogni caso, il blocco del senso di marcia può anche non essere permanente: per dirne una, dalle 6:00 alle 21:00 dal Lunedì al Giovedì mentre il Venerdì e il Sabato dalle 7:00 alle 20:00 e dalle 22:00 alle 5:00 del giorno successivo (la Domenica niente blocco).
Al di là che non ho cambiato i sensi di marcia delle strade al Vomero (ho solo proposto il doppio senso solo su via Bernini che attualmente ha praticamente 4 corsie, ossia le laterali per il parcheggio e le centrali per il senso di marcia), ma poi le automobili pian piano saranno sempre meno un problema: al di là che in molti comprano l'auto per il "piacere di guidare" che verrà meno quando le auto si guideranno completamente da sole e quando saranno perlopiù elettriche (perché presto o tardi accadrà, ma se si interviene in tempo si avrà modo di evitare molti disagi futuri), c'è da dire che il Vomero è già attrezzato col car-sharing e quindi basterebbe un'implementazione dello stesso e l'attrezzamento col moto-sharing per sopperire la cosa. Come dici tu, se si deve sempre pensare che le macchine in una strada devono andare e venire, non si cambierebbero mai i sensi di marcia (e non credo non siano stati mai cambiati in 135 anni circa che esiste l'automobile, da ultimo il cambio di via Chiatamone nel 2011): la scelta degli indirizzamenti dei flussi di traffico è anche una questione politica, dipende dalla "vision" che si ha su una determinata area e quelle circostanti.
aurobindo
00lunedì 19 marzo 2018 00:22
linee 6 e 7
chi sminuisce il valore delle linee 6 e 7 non ha presente tantissimi fattori che dimostrano il contrario...
Toti1994
00lunedì 19 marzo 2018 00:45
Re: linee 6 e 7
aurobindo, 19/03/2018 00.22:
chi sminuisce il valore delle linee 6 e 7 non ha presente tantissimi fattori che dimostrano il contrario...
Chi le sta sminuendo? Dico che sono funzionali ai loro quartieri che sono già ben serviti anche da altri collegamenti su ferro; se si puntasse ad uno sviluppo equo della città, tutti i quartieri (salvo quelli del centro storico che per le preesistenze archeologiche non possono essere serviti meglio di così) dovrebbero avere almeno un paio di collegamenti su ferro, possibilmente allacciati per parti di tracciato o per singoli punto. Il Vomero questo ce l'ha solo a Vanvitelli (e le funicolari non sono la stessa cosa di metropolitane leggere e pesanti), il resto del quartiere (e della Municipalità) non ha nulla del genere, tutto qui.
paolo.pfdl1984
00lunedì 19 marzo 2018 18:49
Re: Re: linee 6 e 7
Toti1994, 19/03/2018 00.45:
Chi le sta sminuendo? Dico che sono funzionali ai loro quartieri che sono già ben serviti anche da altri collegamenti su ferro; se si puntasse ad uno sviluppo equo della città, tutti i quartieri (salvo quelli del centro storico che per le preesistenze archeologiche non possono essere serviti meglio di così) dovrebbero avere almeno un paio di collegamenti su ferro, possibilmente allacciati per parti di tracciato o per singoli punto. Il Vomero questo ce l'ha solo a Vanvitelli (e le funicolari non sono la stessa cosa di metropolitane leggere e pesanti), il resto del quartiere (e della Municipalità) non ha nulla del genere, tutto qui.
La questione però non può prescindere dall'efficienza del servizio argomento mai toccato.
Efficienza significa che il servizio non deve solo essere di qualità ma deve essere in grado di competere con quello privato.
La linea 1 della metropolitana di Napoli, da quando è stata aperta 25 anni fa, ripeto 25 anni fa, non ha mai avuto una vera frequenza da metropolitana europea.
Ricordo frequenze al massimo ogni 7 minuti, laddove nelle ore di punta qualsiasi metropolitana dovrebbe avere frequenze almeno alla metà.
Puntare poi su servizi ferroviari che non hanno la capacità strutturale di mantenere un determinata cadenza lascia il tempo che trova, idem con tram se non serviti con adeguati sistemi e corsie che li rendano più celeri.
Quindi il vero punto non è cosa coprire ma che sistema fare, attualmente vivendo a Milano, mi rendo sempre più conto che la strada tracciata da Napoli sia assolutamente insostenibile e quindi inutile. Se continuiamo a ragionare così ci ritroveremo tante linee come la Napoli- San Giorgio, linee urbane praticamente inutili.
Dobbiamo prendere ciò che abbiamo a metterle a sistema e per fare questo va uniformato il servizio, attualmente il servizio è uniforme ma in peggio. Se un domani si arriva a ciò si crea sistema altrimenti possiamo fare tutte le metropolitane del mondo non avremmo mai una vera ricaduta ambientale e strutturale.
zola89@
10venerdì 23 marzo 2018 02:53
Rispondendo a Paolo credo che con il disegno programmatico di Cascetta si stia tentando da 20 anni quasi di integrare le stazioni Metronapoli solo metro con funicolare prima, con L2 poi, ripensando L6 con nuova stazione Municipio, creando interscambi a Tecchio, Cavour ed anche a Montesanto, inglobando tutto.
La differenza tra noi e Milano è che lì girano molti più soldi e più interessi, non ci sono reperti che rallentano i lavori, la città è pianeggiante e non con pendenze spaventose.
La metro di Napoli è progettata per essere un servizio paragonabile a quello di Milano. E non lo dico io ma fior di ingegneri anche sul forum. Quindi credo che la tua idea sia corretta parzialmente, nel senso che il progetto di unificare tutto c'è ma i tempi per attuarlo sono biblici. Eav apre un cantiere al mese ma io i treni nuovi ancora devo vederli (ah l'annuncite deluchiana inizia a diventare boomerang!) ed i raddoppi sono fermi sempre al palo, per non parlare del degrado delle stazioni, degli orari e dei tempi di attesa. E queste sono due "metropolitane" volendo.
Rispondendo a Toti invece il discorso è molto diverso.
Il quartiere Vomero 20 anni fa era totalmente diverso. Senza le metro il traffico era h24, lo smog quadruplo quando andavi bene e non esistevano zone pedonali.
Con le metro il traffico c'è solo con gli spostamenti extramunicipali di chi arriva in collina durante il weekend la sera oppure di chi viene per lavoro.
Sintomatico il fatto che durante la settimana, la sera, ci sono ampi spazi vuoti sulle strisce blu mentre durante il giorno è caos totale che si amplifica al mattino con blocco nei pressi delle rampe di accesso alla tangenziale.
Quand'e che questo caos è iniziato a diventare insostenibile ? Quando la metro ha cambiato frequenza ed è passata dai 7-8' ai 10-12' con frequenti corse saltate e senza prolungamenti del weekend.
E lo dico perché io abito al centro in posizione baricentrica tra Vanvitelli e Med'Oro. Ed il traffico è aumentato in maniera esponenziale rispetto a due anni fa.
Un filobus sarebbe per me un'idea scellerata con spreco di risorse. Il quartiere ha bisogno di parcheggi multipiani nei pressi delle rampe tangenziale con collegamenti diretti alla metro per poterlo sgonfiare di auto e di frequenza e capienza della metro. Senza dimenticarci che una volta esistevano il doppio se non il triplo dei bus in circolazione.
Fuorigrotta è servita dalla pessima linea 2. Treni nuovi si ok. Ma se vai a piedi fai prima. 37' impiegati da San Giovanni a Tecchio l'altro ieri. 80% di persone non paganti.
È servita dal moncherino linea 6 per ora chiuso che sottrarrà molti passeggeri anche ad L2 imponendo dei lavori per la velocizzazione, e dalle linee cumana e flegrea che hanno più corse annullate che corse effettuate.
Senza considerare che L7 è finanziata per metà.
Quindi io se dovessi spendere dei soldi avrei come priorità completare L6 penetrando Bagnoli, completare L7 mettendo quindi a sistema cumana e flegrea in ambito urbano con una circolare che per me è fondamentale e farei parcheggi di interscambio in ogni dove.
Basti pensare che il filobus dei Colli sono quasi 10 anni ormai che non parte.
usalaforzaluka
00venerdì 23 marzo 2018 09:31
Ma sapete che non ho capito di che state parlando?
Mica state sostenendo che al Vomero non c'è ferro, vero?
zola89@
00domenica 25 marzo 2018 01:02
usalaforzaluka, 23/03/2018 09.31:
Ma sapete che non ho capito di che state parlando?
Mica state sostenendo che al Vomero non c'è ferro, vero?
No. Assolutamente. Per fortuna ce n'è tanto.
Qualcuno propone un filobus ed io lo ritengo inutile per decine di motivi.
paolo.pfdl1984
10domenica 25 marzo 2018 10:03
Re:
zola89@, 23/03/2018 02.53:
Rispondendo a Paolo credo che con il disegno programmatico di Cascetta si stia tentando da 20 anni quasi di integrare le stazioni Metronapoli solo metro con funicolare prima, con L2 poi, ripensando L6 con nuova stazione Municipio, creando interscambi a Tecchio, Cavour ed anche a Montesanto, inglobando tutto.
La differenza tra noi e Milano è che lì girano molti più soldi e più interessi, non ci sono reperti che rallentano i lavori, la città è pianeggiante e non con pendenze spaventose.
No non ci siamo capiti, io non contesto la bontà del piano, dio solo sa se per Napoli la soluzione di mobilità non passi solo ed esclusivamente attraverso la cura del ferro!
Il punto è l'essere eccessivamente ambizioso perchè un servizio di tpl vede i costi variabili sostenuti dai cittadini e dagli enti locali.
Posso anche costruire 10 linee di metro ma se non vengono servite da corse frequenti e regolari finiranno per essere abbandonate o comunque non produrranno quelle economie esterne sistemiche per renderle sostenibili.
Dopo tanti anni trovo surreale che il servizio peggiori e non migliori e a quanto pare non è solo una questione di gestione perchè cambiano le aziende, cambiano le competenze, cambiano gli enti di riferimento, cambiano i colori politici eppure ci troviamo un servizio che peggiora di continuo. Certo mi si può dire che sono intervenuti dei tagli ma mi chiedo, alla luce di questa realtà ha senso muoversi come stiamo facendo? In fin dei conti non è irrealistico pensare che tra 10/15 anni il progetto di Cascetta arrivi finalmente a compimento ma allora cosa sarà? Veramente pensiamo che regione e comune abbiano i fondi per permettere di avere 4 linee di metropolitane e ferrovie urbane con frequenze tedesche o semplicemente milanesi?
Sono stufo di mantenere ferrovia per il trasporto urbano con treni che passano ogni 40 minuti, non ha senso trasportistico. Paralizziamo quartieri per decenni ed alla fine per cosa? Per un treno ogni 40 minuti che dopo le nove di sera non passa più? La linea 1 ha costi faraonici e trasporta poco più di 100 mila passeggeri al giorno poco più della linea lilla milanese, quella più periferica del sistema dell'Atm! Da anni oramai non abbiamo più un servizio di autobus ma ci rendiamo conto? I Bus non hanno più frequenze da potersi definire utili e nemmeno orari da rendersi quantomeno fruibili, tolta la pace tormentata di alcune linee, si sta così ma che senso ha? Cosa ci fa pensare che le aziende che non hanno in fondi per gestire un linea di metropolitana le avranno per gestire un srvizio così articolato?
Fondi statali? In che modo? Facendo i sit in ed elemosinando danaro ce un anno c'è e l'anno dopo no? Non avrebbe più senso muoversi in qualcosa di meno di dispoendioso?
Io non lo so non ho le risposte, osservo solo una realtà surreale che teniamo aperta una linea di metropolitane dal 2011 senza treni sufficienti e questo numero sarà idoneo se tutto va bene nel 2020, cioè dopo quasi 10 anni...
laspadanellaroccia
00domenica 25 marzo 2018 16:27
Re: Re:
paolo.pfdl1984, 25/03/2018 10.03:
No non ci siamo capiti, io non contesto la bontà del piano, dio solo sa se per Napoli la soluzione di mobilità non passi solo ed esclusivamente attraverso la cura del ferro!
Il punto è l'essere eccessivamente ambizioso perchè un servizio di tpl vede i costi variabili sostenuti dai cittadini e dagli enti locali.
Posso anche costruire 10 linee di metro ma se non vengono servite da corse frequenti e regolari finiranno per essere abbandonate o comunque non produrranno quelle economie esterne sistemiche per renderle sostenibili.
Dopo tanti anni trovo surreale che il servizio peggiori e non migliori e a quanto pare non è solo una questione di gestione perchè cambiano le aziende, cambiano le competenze, cambiano gli enti di riferimento, cambiano i colori politici eppure ci troviamo un servizio che peggiora di continuo. Certo mi si può dire che sono intervenuti dei tagli ma mi chiedo, alla luce di questa realtà ha senso muoversi come stiamo facendo? In fin dei conti non è irrealistico pensare che tra 10/15 anni il progetto di Cascetta arrivi finalmente a compimento ma allora cosa sarà? Veramente pensiamo che regione e comune abbiano i fondi per permettere di avere 4 linee di metropolitane e ferrovie urbane con frequenze tedesche o semplicemente milanesi?
Sono stufo di mantenere ferrovia per il trasporto urbano con treni che passano ogni 40 minuti, non ha senso trasportistico. Paralizziamo quartieri per decenni ed alla fine per cosa? Per un treno ogni 40 minuti che dopo le nove di sera non passa più? La linea 1 ha costi faraonici e trasporta poco più di 100 mila passeggeri al giorno poco più della linea lilla milanese, quella più periferica del sistema dell'Atm! Da anni oramai non abbiamo più un servizio di autobus ma ci rendiamo conto? I Bus non hanno più frequenze da potersi definire utili e nemmeno orari da rendersi quantomeno fruibili, tolta la pace tormentata di alcune linee, si sta così ma che senso ha? Cosa ci fa pensare che le aziende che non hanno in fondi per gestire un linea di metropolitana le avranno per gestire un srvizio così articolato?
Fondi statali? In che modo? Facendo i sit in ed elemosinando danaro ce un anno c'è e l'anno dopo no? Non avrebbe più senso muoversi in qualcosa di meno di dispoendioso?
Io non lo so non ho le risposte, osservo solo una realtà surreale che teniamo aperta una linea di metropolitane dal 2011 senza treni sufficienti e questo numero sarà idoneo se tutto va bene nel 2020, cioè dopo quasi 10 anni...
Trando90
10domenica 25 marzo 2018 17:50
Purtroppo il post di paolo non è opinabile, non vale la pena spendere altri soldi per altre infrastrutture che poi non siamo in grado di gestire e rimangono sottisfruttate come l1, la metro di napoli con la sola collinare potrebbe davvero cambiare il volto della città ma purtroppo è vista come un'alternativa di emergenza...
zola89@
10lunedì 26 marzo 2018 15:45
Il post di Paolo è certamente condivisibile.
Non ho gli strumenti e le competenze per asserire cose differenti da quelle che lui sostiene.
Qui non parliamo più di fantaferrovia o fantaprogetti. Perché come dicevi giustamente, tra 10 anni, con soltanto 20 di ritardo, il programma Cascetta potrebbe giungere a compimento (anche se in alcuni casi in versione parzialmente ridotta).
Credo però che bisogna considerare un cambiamento del TPL a livello di finanziamento nazionale (non solo per la Campania) in quanto i trasferimenti non possono essere continuamente ridotti.
Per me offrire servizio pubblico ai cittadini anche con corse a fallimento di mercato è welfare. Mantenere il biglietto basso per tutti e con abbonamenti a costo agevolato per alcuni è welfare.
Ed è molto più utile di denaro dato a pioggia e solo ad alcuni in virtù di determinati principi.
La partita debitoria di Eav è stata risolta. Nel senso che è un'azienda sana e senza debiti. E' un'azienda dove, in teoria (e speriamo anche in pratica), nell'arco del 2018-2019 secondo chi la dirige dovrebbero arrivare decine di treni nuovi a servizio delle linee e dovrebbero esserci centinaia di assunzioni.
Siamo in un periodo storico in cui anche ferrovie slegate dal sistema principale (non propriamente considerate metropolitane pesanti) stanno beneficiando di tanti fondi per manutenzione delle linee, raddoppi, manutenzione ed installazione di nuovi sistemi di segnalamento e per acquisto treni.
E dato che EAV è un'azienda di questo tipo, è un'azienda regionale per la quale sono stati spesi 600 milioni tra gli altri di fondi europei, dubito che avrà problemi perché la regione è un ente non in difficoltà finanziarie. Cumana, Flegrea, Linea 7 (quando vedrà la luce, tra alcuni anni visto che un pezzo è ancora in alto mare) e circum possono solo tendere a migliorare.
ANM ogni giorno se ne sentono di nuove. Pignoramenti, decreti ingiuntivi, debiti pregressi, liti da risolvere con comune e regione, trasferimenti che non arrivano.
Tutto dipende dal pessimo stato finanziario della proprietà, il comune. Se ci sono grosse difficoltà nei trasferimenti tutto si riverbera sul servizio.
Condivido i tuoi dubbi sul futuro servizio L1 +L6 da metropolitana pesante.
Maledico sempre più l'idea di creare un'unica azienda tra la sanissima metronapoli e la disastrata ANM.
Col senno di poi non una buona scelta. Sarei invece molto favorevole alla fusione dove CTP ingloba ANM. Ma bisogna ridiscutere tutti i contratti dei lavoratori. Bisogna prevedere poi di farla finanziare in gran parte anche da città metropolitana con criteri differenti da quelli attuali.
Il succo è che se a livello nazionale non cambia qualcosa sui finanziamenti e senza l'ingresso di un privato (per gestire ad esempio gli stalli ex NapoliPark) con una concessione lunga che ti può garantire investimenti sul medio lungo termine molto importanti, la strada sarà sempre più in salita.
paolo.pfdl1984
10lunedì 26 marzo 2018 16:29
Zola89 volevo solo fare un'osservazione aggiuntiva, i dati dicono poco.
Qui spesso si prendono milioni di euro e diciamo che l'azienda è in passivo o in attivo ma conta poco.
Se dici che la fusione è stata un fallimento in molti diranno che non è vero, che è un luogo comune, di certo non è necessario essere un esperto per capire che se un'azienda sta fallendo e l'anno prima per salvarla si è proposta una fusione, qualla fusione non ha risolto il problema.
Si dice che l'obiettivo di DeMa sia far fallire tutto per riassumere i dipendenti in una nuova azienda sana con un contratto di lavoro che metta al primo posto l'esigenze del servizio pubblico e non quelle dei lavoratori. Quale che sia l'obiettivo il problema è alla radice: avere più fondi per potenziare il servizio.
Ora, Milano riesce ad avere un Tpl degno di questo nome per quale motivo? Certo l'Atm è gestita bene ma perchè, è inutile negarlo ha più fondi, più fondi perchè è la città più ricca di Italia nella regione più ricca d'Italia. Quindi noi quei fondi non li potremo avere mai, salvo che nei prossimi decenni si riesca a fare quello che nei due secoli quasi passati non si è riuscito cioè risolvere la questione meridionale.
Giacchè difficilmente Napoli diventerà la capitale economica dell'Italia nel breve periodo, nello stesso tempo si è dotata di infrastrutture per il Tpl paragonabili a quelle delle grandi città europee: bello bellissimo, bis.
Ecco adesso però ci stiamo accorgendo che non solo i soldi per gestirle non li abbiamo ma nel futuro si nota che il governo centrale ce li taglierà ulteriormente. Quindi, il punto è che, a mio avviso, bisogna andare a Roma non a chiedere di salvare un'azienda piuttosto che l'altra, ma richiedere fondi strutturali per far funzionare in modo efficente il nostro tpl.
Questa sarebbe la vera vittoria invece di parlare di costruire l'ennesima linea di metropolitana. Mi fa ridere pensare che avremo aspettato 20 anni (senza contare quelli precedenti) per la linea6 e quando entrerà in funzione probabilmente per i primi 4 anni avrà frequenze a 20 minuti perchè non ci sono treni e nemmeno il deposito. Abbiamo seconde uscite delle metropolitane che sono costate milioni e milioni di euro, ci sono voluti 5 10 anni per costruirle e sono decenni che è più il tempo che stanno chiuse che aperte per mancanza di personale! Decenni vedi le seconde uscite di Montedonzelli e del Rione Alto ma aggiungo anche Montecalvario.
Saremo capaci di aprire la linea6 e poi di chiuderla per mancanza di personale, così come si fa per tante stazioni della funicolare. A quanto pare un problema che va avanti da anni e anni, con vari colori politici, insomma un problemone. Apparentemente sembrano cose da niente ma se cambiano i colori politici e certe cose non si risolvono figuriamoci, ci abbiamo messo 5 anni per avere i treni nuovi della linea1, 3 anni per il bando e 2 per averli, dando per scontato che a gennaio arrivi il primo!
Insomma non è tanto una gestione allegra della ANM, sconterà anche delle macro inefficenze ma in realtà emerge un'azienda che non ha nel dimensioni e le risorse per gestire il servizio a Napoli. Lo stesso discorso vale comunque per EAV. Cosa mi significa che l'azienda è sana? Ma sana di cosa? Un'azienda che è incapace di rendere la Circumflegrea qualcosa in più di un cantiere, che attualmente è incapace di garantire il servizio minimo alla vesuviana, che di fatto ha abbandonato la linea Napoli San Giorgio e che non riesce a garantire frequenti decenti all Cumana come in passato ma cosa è risanata? Risanata di che? Anche li immagino la linea 7 che tra 10 anni aprirà al parco San Paolo con treni ogni 40 minuti fino alle 6 del pomeriggio. 30 anni di disagio per un tronchino che garantirà alla meglio una 15ina di corse al giorno.
NOn sarebbe meglio domani prendere certi soldi e fare delle linee di autobus efficenti, CON ORARI E FREQUENZE a 6 7 10 minuti come in tutte le città normali?
Sono consapevole che sono capitoli di spesa diversi, che hanno risorse diverse ecc. ma i soldi quelli sono, insomma alla luce di questa esperienza fallimentare, rimodulare il tutto e tornare sui propri passi?
Giap1
00lunedì 26 marzo 2018 22:54
zola89@
10martedì 27 marzo 2018 01:13
Metronapoli era un'azienda sana e solida. Un'azienda con prospettive rosee visto che in un arco temporale medio avrebbe potuto iniziare a diventare redditizia visto che le metro pesanti, se adeguatamente finanziate, è concettualmente difficile che siano a fallimento di mercato. Farla fondere con un'azienda come ANM e con NapoliPark è stato un tentativo andato a vuoto di rilancio e di ottimizzazione delle risorse.
Si è cercato di fare quest'operazione, politicamente, anche con la partecipata per gestire il patrimonio immobiliare.
Altro tentativo andato a vuoto visti i risultati. Ma con il senno di poi è facile fare questo tipo di ragionamenti e dire "hai sbagliato".
L'alternativa che si paventava era il privato. Ed il privato a quelle condizioni non poteva essere la soluzione per tanti motivi. Primo quello politico.
L'obiettivo certamente è quello di rilanciare le aziende stile EAV. Dove inizi a chiudere i bilanci in utile, fai un repulisti generale dei bilanci, torni ad assumere e inneschi un circolo virtuoso senza sprechi. O almeno ci tenti.
Il paragone con Milano è un esercizio di stile. Lo sai bene.
Finanziamenti completamente diversi e contesti completamente diversi. Regione tra le più ricche d'Europa con città più ricca d'Italia vs città tra le più povere in regione tra le più povere.
Sul discorso gestione sfondi una porta aperta.
Non conosco i dati su linea 6, ma ricordo a memoria che si parlava di frequenza 12-15 minuti, così disse Calabrese. Comunque alta ma meglio di 20'. Il deposito ha avuto il finanziamento e, certamente, bisognerà aspettare del tempo anche per nuovi treni. Ma parlavamo di orizzonte temporale decennale per il piano Cascetta, direi che possiamo farcela per L6
Su EAV, ripeto, io parlo solo dei bilanci che stando alle cifre sono in attivo dopo anni in cui c'erano perdite che hanno mandato in crisi l'azienda.
E' chiaro, chiarissimo che i servizi oggi offerti fanno pena e son vergognosi.
Su L7 si parla di 2019-2021. Non proprio 10 anni visto che i finanziamenti sono completi per il tronchino. E' chiaro ed evidente che se una prima tranche di 600 milioni paga tutti i contenziosi e fa ripartire i cantieri fermi 5 anni, servono altrettanti milioni per completare progetti strategici come L7 o la linea 10 per Afragola o per fare variante di Bagnoli, per prolungare la vesuviana.
Loro hanno detto che arriveranno i treni entro il 2019. Voglio dargli il tempo di poter smentire quello che io credo: sarà un grande bluff!
paolo.pfdl1984
10martedì 27 marzo 2018 17:55
Zola non per feticismo da ultima parola però forse non è chiara una cosa, se queste aziende dovessero garantire un servizio del livello che c'è nel resto d'europa, con che bilancio chiuderebbero? Avere delle ferrovie ben costruite, efficenti ma non avere treni e personale per garantire corse adeguate è un fatto. Dire che l'Eav è risanata è semplice propaganda fatta dai politici, ti risulta che le ferrovie Eav siano diventate efficenti? Io vedo le solite corse saltate, frequenze inidonee, orari che finiscono nemmeno alle dieci di sera. Insomma risanato sarà il bilancio ma il servizio resta deficitario e non è con risparmi o con ottimizzazioni di spesa che riesci a renderli efficenti. Se una metropolitana di pochi km la metti in servizio con frequenze a 15 minuti non ha senso trasportistico. Questo dico, devono esserci maggiori funzionamenti sul tpl a monte.
"visto che le metro pesanti, se adeguatamente finanziate, è concettualmente difficile che siano a fallimento di mercato" quando dici questo come fai a dirlo?
Io la penso come te ma non ho dati a riguardo, secondo molte persone su questo forum, se una metropolitana trasporta 100 o 200 persone non cambia niente a livello economico sarà sempre in perdita, anzi più gente trasporta peggio è.
Discorso molto curioso che non mi andava di approfondire anche perchè qui si fa più a gara a dire "ho ragione" che ha farsi capire.
zola89@
10mercoledì 28 marzo 2018 20:36
Ma il tuo discorso non fa una grinza.
Risanare il bilancio è un primo passo. Il secondo deve essere comprare treni, raddoppiare linea ed assumere.
Ma non si fa dall'oggi al domani.
Voglio solo dare tempo perché si partiva da -100. Diciamo che ora siamo a zero.
È ovvio che le corse saltano come fossimo in Ruanda e quindi il servizio non è proprio lontanamente paragonabile ad una sufficienza (in EAV).
Però io dico di arrivare a fine anno per capire se veramente partono i bandi per assumere e se davvero arrivano i treni revampizzati e quelli nuovi.
Tutto qui.
Dovesse rimanere tale identica la situazione sarà stata solo propaganda. Credo che non cambierà nulla ma mi auguro di sbagliare.
laspadanellaroccia
10giovedì 29 marzo 2018 08:03
Re:
zola89@, 28/03/2018 20.36:
Però io dico di arrivare a fine anno per capire se veramente partono i bandi per assumere e se davvero arrivano i treni revampizzati e quelli nuovi.
A me non risultano bandi per nuovi treni della circum...
usalaforzaluka
00giovedì 29 marzo 2018 11:35
Re: Re:
paolo.pfdl1984, 25/03/2018 10.03:
No non ci siamo capiti, io non contesto la bontà del piano, dio solo sa se per Napoli la soluzione di mobilità non passi solo ed esclusivamente attraverso la cura del ferro!
paolo.pfdl1984, 25/03/2018 10.03:
Il punto è l'essere eccessivamente ambizioso perchè un servizio di tpl vede i costi variabili sostenuti dai cittadini e dagli enti locali.
Posso anche costruire 10 linee di metro ma se non vengono servite da corse frequenti e regolari finiranno per essere abbandonate o comunque non produrranno quelle economie esterne sistemiche per renderle sostenibili.
L'apertura della tratta Dante-Garibaldi ha portato un incremento di utenza di 15 Mpax/anno.
L'apertura della tratta Mostra-Mergellina non ha portato alcun beneficio.
Il punto non è costruire ma cosa costruire e quando costruire. Il costo medio per passeggero trasportato su ferro è molto più basso dell'omologo indicatore per i bus. Ovviamente questa regola mnemonica si è stratificata sul fatto che non si costruiscono ferrovie a caso.
Pertanto nella realizzazione del piano - che non è affatto troppo ambizioso ma che, al contrario, tenderebbe a rendere più sostenibile un sistema urbano folle - andrebbe considerata la massimizzazione dell'utilità sociale di 1 € di denaro pubblico nel tempo.
Al contrario la variabile tempo è totalmente avulsa dall'analisi e succede che anche città statiche come Napoli cambino più velocemente rispetto alla realizzazione di opere concepite un trentennio prima.
paolo.pfdl1984, 25/03/2018 10.03:
Dopo tanti anni trovo surreale che il servizio peggiori e non migliori e a quanto pare non è solo una questione di gestione perchè cambiano le aziende, cambiano le competenze, cambiano gli enti di riferimento, cambiano i colori politici eppure ci troviamo un servizio che peggiora di continuo. Certo mi si può dire che sono intervenuti dei tagli ma mi chiedo, alla luce di questa realtà ha senso muoversi come stiamo facendo? In fin dei conti non è irrealistico pensare che tra 10/15 anni il progetto di Cascetta arrivi finalmente a compimento ma allora cosa sarà? Veramente pensiamo che regione e comune abbiano i fondi per permettere di avere 4 linee di metropolitane e ferrovie urbane con frequenze tedesche o semplicemente milanesi?
Ancora: il costo medio per passeggero trasportato su ferro è molto più basso dell'omologo indicatore per i bus. Quindi non ha senso, in questi termini, contestare o nel tuo caso avanzare dubbi di sostenibilità economica sulla costruzione di un'infrastruttura ferroviaria. Se serve è sostenibile e sostituisce costi più gravosi. Se non serve è un disastro.
paolo.pfdl1984, 25/03/2018 10.03:
Sono stufo di mantenere ferrovia per il trasporto urbano con treni che passano ogni 40 minuti, non ha senso trasportistico. Paralizziamo quartieri per decenni ed alla fine per cosa?
Per un treno ogni 40 minuti che dopo le nove di sera non passa più? La linea 1 ha costi faraonici e trasporta poco più di 100 mila passeggeri al giorno poco più della linea lilla milanese, quella più periferica del sistema dell'Atm!
Se fosse vero che sulla L1 passa un treno ogni 40 minuti e fino alle 9 di sera significherebbe 24 treni tra le 6 e le 21:20 per ogni senso di marcia. Se fosse poi vero che la L1 fa 100.000 pax/giorno significherebbe che mediamente su ognuno di questi 48 treni viaggiano 2083 passeggeri, risultato quanto mai bizzarro in quanto i treni in composizione doppia ne contengono 600-700 e che, in ogni caso, racconterebbe una storia molto distante dalla storia di marginalità che racconti.
A questo si aggiunga che la L1 faceva 100.000 al giorno prima dell'apertura della Dante-Garibaldi mentre oggi si attesta sui 130.000, che saranno pure i passeggeri della Lilla ma non ha senso paragonare un sistema integrato con uno che, considerate le deficienze dell'esercizio sul passante RFI, fa sistema solo con le funicolari.
paolo.pfdl1984, 25/03/2018 10.03:
Da anni oramai non abbiamo più un servizio di autobus ma ci rendiamo conto? I Bus non hanno più frequenze da potersi definire utili e nemmeno orari da rendersi quantomeno fruibili, tolta la pace tormentata di alcune linee, si sta così ma che senso ha? Cosa ci fa pensare che le aziende che non hanno in fondi per gestire un linea di metropolitana le avranno per gestire un srvizio così articolato?
Al netto del fatto che il servizio bus è un quarto di quello di 20 anni fa, e che ha bisogno certamente di efficienza (in primis) e di finanziamenti ma tu pensi seriamente che con i bus spostavi la stessa quantità di persone che sposti oggi con la metropolitana e che, soprattutto, spendevi di meno?
paolo.pfdl1984, 25/03/2018 10.03:
Fondi statali? In che modo? Facendo i sit in ed elemosinando danaro ce un anno c'è e l'anno dopo no?
Una revisione del fondo nazionale trasporti è inevitabile. Sono un po' tutti alla canna del gas. Cominciamo a votare chi pone la questione in questi termini.
In secondo luogo il biglietto dovrà aumentare.
Infine sfruttare i finanziamenti non ricorrenti per rendere efficiente il sistema.
paolo.pfdl1984, 25/03/2018 10.03:
Non avrebbe più senso muoversi in qualcosa di meno di dispoendioso?
Ne conosci uno?
paolo.pfdl1984, 25/03/2018 10.03:
Io non lo so non ho le risposte,
Ah ecco.
paolo.pfdl1984, 25/03/2018 10.03:
osservo solo una realtà surreale che teniamo aperta una linea di metropolitane dal 2011 senza treni sufficienti e questo numero sarà idoneo se tutto va bene nel 2020, cioè dopo quasi 10 anni...
Saresti stato un criminale a tenerla chiusa. Dati alla mano.
usalaforzaluka
10giovedì 29 marzo 2018 11:35
Ma questa non è la discussione dei fantaprogetti?
paolo.pfdl1984
10venerdì 30 marzo 2018 09:02
Io sono convinto che le potenzialità della linea 1 sarebbero sensibilmente maggiori con un treno ogni 5 minuti invece che ogni 10 a parità di stazioni servite.
Il costo medio è inferiore se la sfrutti nelle sue potenzialità e visto che il nostro sistema di tpl non fa sistema con nulla a quanto pare la questione la vedo dura.
Allo stato dell'arte solo con un aumento dell'utenza le risaniamo davvero queste aziende di tpl altrimenti non va.
Dicevo che l'Atm avendo intrapreso un circolo virtuoso riesce a camminare sulle proprie gambe, non è che sono dei fenomeni a Milano.
Per la stessa ragione dico che aprire nuove linee e renderle inefficenti diminuisce anche il loro uso da parte dell'utenza e questo fa si che i costi di gestione diventino maggiori dei ricavi perchè l'unico ricavo che puoi aumentare è quello derivante dalla quantità di passeggeri trasportati.Poi d'accordo con te con aumento del biglietto e tutto il resto. Per carità non tiratemi fuori il discorso che il bieglietto copre solo in parte il servizio perchè è un discorso relativo. Se un treno trasporta 100 0 200 passeggeri il costo è lo stesso ed è ovvio che il ricavo aumenta con 200 passeggeri. Sicuramente in modo meno sensibile che in una società privata perchè il costo del biglietto è basso ma comunque sempre di più se trasportasse solo 100 passeggeri.
Certo è che se concordiamo sul fatto che un aumento dell'utenza determina la possibilità di risanamento delle aziende di tpl allora sono sereno peccato che in altre occasioni, non tu, altri utenti più "esperti" mi abbiano detto l'esatto contrario.
Uranus45
20venerdì 30 marzo 2018 09:48
A giudicare dall’affollamento estremo della linea 1, non direi che le sue inefficienze ne scoraggino l’uso ....
zola89@
10venerdì 30 marzo 2018 20:08
Paolo ma è chiaro che senza integrazione la linea avrà un suo limite.
L'obiettivo è finire tutte le linee ed integrarle con stazioni di interscambio per aumentare il numero medio di passeggeri, rendere sostenibile l'esercizio.
Ma questo lo fai con una revisione dei budget a livello nazionale per il TPL e con un aumento del biglietto.
Devi fare tutte le cose insieme e per farlo serve tempo.
Credo che linea 1 oggi è piena fino all'inverosimile con queste frequenze in ora di punta e potrà aumentare il numero di passeggeri in maniera esponenziale se dovesse passare l'idea che oltre ad essere bella è anche efficiente.
Oggi in tanti non la prendono perché non è affidabile. Ed il ragionamento vale per tutte le ferrovie dove ci sono ritardi e buchi d'orario o frequenze basse.
In un sistema dove riesci ad aumentare frequenze, fai stazioni di interscambio, io credo che l'utenza inizi davvero a decollare.
E' per questo che il discorso del "pensare" dove fare nuove stazioni e nuove linee è fondamentale. Se sai di intercettare X mila persone al giorno, quella linea diventa sostenibile.
Credo che stiamo andando da qualche pagina avanti in offtopic.
Propongo al moderatore l'apertura di un nuovo thread chiamato "Gestione e programmazione del TPL Napoletano" dove si possa parlare di questi argomenti.
paolo.pfdl1984
10venerdì 30 marzo 2018 20:35
Re:
Uranus45, 30/03/2018 09.48:
A giudicare dall’affollamento estremo della linea 1, non direi che le sue inefficienze ne scoraggino l’uso ....
Veramente se i treni fossero della lunghezza di ogni metropolitana convenzionale, cioè prendessero tutta la banchina e avessero una percorrenza doppia (5 minuti) ti assicuro che viaggerebbero semivuoti. La linea1 ha un'altissima capacità di trasporto, come è giusto che sia.
Uranus45
10venerdì 30 marzo 2018 23:49
Re: Re:
paolo.pfdl1984, 30/03/2018 20.35:
Veramente se i treni fossero della lunghezza di ogni metropolitana convenzionale, cioè prendessero tutta la banchina e avessero una percorrenza doppia (5 minuti) ti assicuro che viaggerebbero semivuoti. La linea1 ha un'altissima capacità di trasporto, come è giusto che sia.
Non credo. Aumentando la disponibilità di posti aumenterebbe anche l’utenza
usalaforzaluka
00sabato 31 marzo 2018 17:25
Re:
paolo.pfdl1984, 30/03/2018 09.02:
Io sono convinto che le potenzialità della linea 1 sarebbero sensibilmente maggiori con un treno ogni 5 minuti invece che ogni 10 a parità di stazioni servite.
Premio GAC #1.
paolo.pfdl1984, 30/03/2018 09.02:
Il costo medio è inferiore se la sfrutti nelle sue potenzialità e visto che il nostro sistema di tpl non fa sistema con nulla a quanto pare la questione la vedo dura.
Premio GAC #2
Il costo medio è comunque inferiore se una determinata domanda di mobilità, impossibile da soddisfare con gli autobus, viene servita dal treno.
paolo.pfdl1984, 30/03/2018 09.02:
Allo stato dell'arte solo con un aumento dell'utenza le risaniamo davvero queste aziende di tpl altrimenti non va.
Dicevo che l'Atm avendo intrapreso un circolo virtuoso riesce a camminare sulle proprie gambe, non è che sono dei fenomeni a Milano.
Mi fa morire sto fatto che, in un contesto in cui il 69% dei voti in Italia vanno o a chi propone un'unica tassa al 25% o a chi propone di dare soldi per nulla, si ritiene impossibile finanziare adeguatamente il TPL.
Al di là di questo mi pare che diversi investimenti in corso di realizzazione a Napoli tendano proprio a creare questo sistema.
paolo.pfdl1984, 30/03/2018 09.02:
Per la stessa ragione dico che aprire nuove linee e renderle inefficenti diminuisce anche il loro uso da parte dell'utenza e questo fa si che i costi di gestione diventino maggiori dei ricavi perchè l'unico ricavo che puoi aumentare è quello derivante dalla quantità di passeggeri trasportati.
Non si rende qualcosa inefficiente, meno che mai un'infrastruttura che, in ogni caso sarebbe estremamente più efficiente dell'alternativa su gomma e dell'alternativa a piedi.
paolo.pfdl1984, 30/03/2018 09.02:
Poi d'accordo con te con aumento del biglietto e tutto il resto. Per carità non tiratemi fuori il discorso che il bieglietto copre solo in parte il servizio perchè è un discorso relativo. Se un treno trasporta 100 0 200 passeggeri il costo è lo stesso ed è ovvio che il ricavo aumenta con 200 passeggeri. Sicuramente in modo meno sensibile che in una società privata perchè il costo del biglietto è basso ma comunque sempre di più se trasportasse solo 100 passeggeri.
No no, nessun relativismo. Oggi copre il 30% deve arrivare al 45%.
Punto.
paolo.pfdl1984, 30/03/2018 09.02:
Certo è che se concordiamo sul fatto che un aumento dell'utenza determina la possibilità di risanamento delle aziende di tpl allora sono sereno peccato che in altre occasioni, non tu, altri utenti più "esperti" mi abbiano detto l'esatto contrario.
Io in tutta questa vicenda non comprendo due cose:
1. come pretendi di aumentare l'utenza senza investire
2. perché ritieni non si stia investendo o che gli interventi su cui investire non vadano in questa direzione
paolo.pfdl1984
10sabato 31 marzo 2018 21:04
Re: Re:
Io in tutta questa vicenda non comprendo due cose:
1. come pretendi di aumentare l'utenza senza investire
2. perché ritieni non si stia investendo o che gli interventi su cui investire non vadano in questa direzione
Io penso, ad esempio, che già oggi, se andiamo ad analizzare il servizio su ferro offerto in città, a completamento dell'anello della linea1 non serve molto altro.
Nei bilanci pubblici le spese vengono rendicontizzate in spese correnti e quelle in conto capitale, queste ultime vengono utilizzate per la costruzione di nuove linee. Negli ultimi decenni abbiamo visto una sproporzione entorme nella programmazione di spese in conto capitale contro quelle correnti le quali sono rimaste in gran parte uguali (se non tagliate). Ecco io punterei su analizzare questa anomalia e muoversi in tal senso.
Penso che tutte le nostre linee ferroviarie siano mal gestite in comfort, puntualità e frequenza, a mio avviso aumentando l'efficenza si riuscirebbe a rendere il tpl qualcosa di affidabile. Fosse solo il fatto che mi dici che è normale che la linea1 faccia pochi passeggeri perchè non fa sistema, ecco per me la priorità sarebbe quella di fargli fare sistema, tutto qui.
Iniziamo a rendere linee frequenti ed affidabili e sistema si fa certo se dopo le dieci tutte le ferrovie si fermano e alle undici chiude la metropolitana, se per notturni intendiamo autobus notturni ogni 3 ore, parliamo di aria fritta. Penso che mantenere frequenze simili sia per treni che per bus comporti dei costi molti alti, di per sè sarebbe un obiettivo molto ambizioso.
Alla seconda domanda ti rispondo che proprio perchè ritengo l'obiettivo molto ambizioso, trovo poco credibile che la linea7 possa diventare una nuova metropolitana quando per 40 anni non si è riusciti a renderle le due linee flegree.
Certi tu mi dici "è un discorso di volontà politica" ecco io penso che forse sarebbe più realistico far funzionare ciò che c'è-