TRAM DI TORINO

Video, girato oggi pomeriggio domenica 29/6/11, della partenza di un convoglio della dentiera da Sassi verso Superga.
La composizione del convoglio è quella festiva, con motrice, rimorchiata e carro con rastrelliera per le bici.

Una curiosità: le motrici della dentiera sono bidirezionali, con due cabine di guida alle estremità, ma i due banchi di manovra elettricamente sono completamente differenti! La cabina a monte non può stare a valle e viceversa. Per questo motivo le due testate delle motrici recano l'indicazione (bianca su fondo nero) "lato valle" e "lato monte"(appena visibile all'inizio del video in basso a destra).

Partenza da Sassi a bordo della cremagliera

All'imbocco della galleria inferiore

All'incrocio

alla galleria superiore

arrivo a Superga

ed ora altri video del ritorno da Superga, ripresi da dietro la cabina di guida

Partenza da Superga

Alla galleria superiore

All'incrocio

Alla galleria inferiore

Avrei voluto riprendere anche l'arrivo a Sassi, ma sfortunamente era esaurita la scheda di memoria!

Nella discesa da Superga verso Sassi, i motori della motrice vengono interamente convertiti a generatori, cioè dinamo, a scopo di frenatura elettrica. Purtroppo, all'epoca della costruzione della linea, nel 1935, le tecnologie elettroniche erano praticamente inesistenti (limitate al campo della radio e telecomunicazioni), per cui l'energia elettrica così prodotta viene interamente dissipata nelle resistenze poste sul tetto delle vetture. Nelle giornate fredde e/o umide, ciò crea il caratteristico effetto "ferro da stiro a vapore".

Qui, un filmato girato dal retro di un tram 10, sul lunghissimo rettilineo di più di 6 km che con diversi nomi (corso Vinzaglio, corso Duca degli Abruzzi, Quattro Novembre, Giovanni Agnelli) congiunge Porta Susa, in pieno centro, con la Fiat Mirafiori, passando dinanzi allo Stadio Olimpico.

In questa prima parte, vediamo il primo tratto da Porta Susa a Largo Orbassano.

Devo dire che riprese come quella sul 10 dall'estremità di un tram, non importa se dalla parte anteriore o posteriore, rendono bene la linea, meglio delle carrellate a 360 gradi con vedute anche verso l'interno della vettura e verso i marciapiedi. Su Youtube girano moltissimi video di città europee con intere linee fatte da capolinea a capolinea con questo criterio, spesso anzi realizzati dagli stessi guidatori appoggiando la digitale o la videocamera sul banco. Ancora un po' scarsa una simile documentazione per quanto riguarda i tram italiani, le riprese del 10 (aspetterei la seconda parte e se possibile tutta la linea... ) colmano bene una lacuna. Grazie Censin.

Sottoscrivo quanto detto da Giampi. Grazie Censin, sei davvero infaticabile!

Sono riuscito a editare la seconda parte, domani spero di riuscire a caricarla su Youtube (aspetto domani perchè prevedo tempi di caricamento non brevi).
I problemi maggiori nella ripresa, torno a sottolineare, me li hanno dati...i semafori, coi loro tempi di attesa biblici! Come già accennato, un neo della rete tranviaria torinese è che i semafori non sono sincronizzati, nè favoriscono in alcun modo tram e bus. Ciò penalizza notevolmente i tempi di percorrenza nei tratti tranviari in sede propria, altrimenti comparabili con quelli della metropolitana. Inoltre, con una decisione non so quanto "intelligente" di Assessorato alla Viabilità e GTT, le fermate sono state quasi tutte spostate "dopo" gli incroci semaforici, col risultato che le soste delle vetture il più delle volte sono doppie, prima all'incrocio in attesa del "verde" che non arriva mai, poi per la fermata pochi metri dopo l'incrocio. Chisssà se la nuova Giunta uscita dalle ultime elezioni vorrà mettere finalmente mano a velocizzare seriamente i mezzi pubblici?

Finalmente sono riuscito a caricare con successo la seconda parte della linea 10, da largo Orbassano alla Fiat Mirafiori.
A metà circa del video, durante la sosta alla fermata "Filadelfia" si vede inquadrato sulla destro lo Stadio Olimpico, mentre verso la fine sulla sinistra la ben nota sagoma della "Mirafiori".

Come detto, sono caratteristici i corsi alberati di Torino, costituiti dalla carreggiata centrale e dai due controviali laterali, separati dalle alberate. "Anticamente", i binari tranviari, in sede propria, erano affiancati in coppia su un solo lato della carreggiata centrale; dagli anni 30, i binari vennero quasi ovunque "divaricati", cioè spostati uno ciascuno sui due lati della carreggiata centrale; fanno eccezione i corsi percorsi dalla linea 16, oggetto già di un video (Massimo d'Azeglio, Cairoli, San Maurizio), rimasti coi due binari affiancati.
Altrove, in periferia, vi sono anche corsi coi binari affiancati in sede propria al centro del corso, fiancheggiati o meno da alberate; lo vediamo in questo video nell'ultimo tratto di corso Agnelli, da corso Cosenza fino alla Fiat.
Fino agli anni 60, tutte le sedi tranviarie riservate lungo i corsi erano in terra battuta, con rotaie tipo Vignole; successivamente, con l'estendersi delle linee di autobus e la necessità di condividere con questi lo spazio, pur rimanendo riservate ai mezzi pubblici sono state asfaltate con rotaie a gola.
Anche il progetto iniziale della nuova linea 4 da piazza Derna a Falchera prevedeva la sede riservata in terra battuta; in sede di realizzazione, è stata invece asfaltata (compreso il tunnel sotto la ferrovia Torino - Milano), per permetterne l'accesso ad eventuali mezzi di soccorso (ambulanze, pompieri, ecc.).

Le sedi tranviarie sotto i viali alberati comportano peraltro anche problemi. Innanzitutto, per motivi climatici le alberate torinesi sono costituite pressochè totalmente da specie decidue, cioè a foglie caduche; ciò comporta, nel periodo autunnale (settembre - dicembre), una massiccia caduta di foglie sui binari, con problemi sia di aderenza che di frenatura per le vetture tranviarie. Per alleviare i disagi, vengono usate particolari apparecchiature che aspirano le foglie morte. Inoltre, da quando all'inizio degli anni 90 come organo di presa corrente l'asta con rotella, di sezione trasversale quasi trascurabile, è stata sostituita dal pantografo, con ingombro trasversale notevole, si rendono necessarie periodicamente energiche potature dei rami, che obbligano a sospensioni della circolazione tranviaria, da sostituire con autobus.

www.tramditorino.it/gustotram_2823.htm

Altri problemi delle sedi tranviarie sotto le alberate si evidenziano ad esempio in caso di maltempo, con caduta di rami o addirittura di interi alberi! L'altra sera, un violento nubifragio ha imperversato nella zona del Valentino, accanendosi contro i viali di corso Massimo d'Azeglio e interrompendo la circolazione sulla sede tranviaria del 9 e 16; si è dovuto rimuovere rami e alberi caduti rovinosamente e ripristinare la linea aerea. Peggio ancora quando si verificano nevicate molto precoci in autunno, quando ancora le foglie non sono completamente cadute; il rischio di spezzamento e caduta di rami e alberi sotto il peso della neve è notevole. Il 27 ottobre 1979, una nevicata eccezionale sia per la precocità (da più di mezzo secolo non si verificavano nevicate in ottobre) che per l'intensità mise letteralmente KO l'intera rete tranviaria torinese. Il 18 novembre 1965, durante una tormenta di neve, davanti a Porta Nuova in piazza Carlo Felice un albero si schiantò su una "bisarca" della linea 6 ferma all'allora capolinea; miracolosamente gli occupanti della vettura rimasero tutti illesi. Meno rischiose le nevicate tardive a primavera inoltrata, pure frequenti sotto la Mole (chi scrive ha visto nevicate copiose ben oltre la metà di aprile, in due casi - nel 1954 e nel 1972 - il 25 aprile), in quanto le foglie sono ancora piuttosto rade e piccole.

Ciao a tutti.Capita spesso di trovarmi in zona Carducci/Lingotto. Innamorato da sempre del trasporto urbano torinese su rotaia,mi preoccupa e non poco il possibile futuro che,molto probabilmente,verrà riservato alla linea 18 tram nel tratto sud oltre P.Carucci.Se non ho capito male,uno dei problemi è quello di una sovrapposizione con la metro.Chissa se un giorno si potranno trovare tanti "soldi" per poter pensare,progettare ed eventualmente realizzare il tratto di linea del 18 tram su via Genova da P.Carducci a C.Spezia in stile V.Sacchi e instradarlo poi su V. Ventimiglia in direzione sud sino a raggiungere V. Vinovo per proseguire su V.Passo Buole, mantenendo il ritorno (direzione nord) su V.Genova.Facile immaginare poi,che nel quartiere andrebbero rivisti un pò tutti i criteri legati alla viabilità pubblica e privata(linee autobus,parcheggi,sensi unici, etc.).Scusatemi è un sogno di fine primavera.

Quello del destino del 18 è un problema già dibattuto! Per conto mio, aggiungerei quanto segue:
La linea 18, come è nata dalla "riforma" del 1982, ricalca nella parte Sud (da corso Regina al capolinea) il percorso della precedente linea 1, nata nel 1953 (in un'epoca in cui non esisteva tariffa oraria, arrivata sotto la Mole solo nel 1978, e i collegamenti diretti erano importanti per non dover pagare doppio o triplo biglietto) per collegare direttamente alla Fiat Mirafiori i quartieri operai di Nizza - Millefonti, San Salvario e Aurora. Oggigiorno, con la tariffa oraria, un collegamento simile non mi sembra più indispensabile: due linee tranviarie ad alta capacità come il 4 e il 10 (quest'ultimo eventualmente prolungato su corso Settembrini sui binari già del 18), con buone possibilità di trasbordo con la metropolitana e le altre linee di superficie, mi sembrano più che sufficienti per il collegamento della "Feroce" con la città, tanto più che la "Mirafiori" di oggi, come importanza e personale impiegato, è e resterà ben lontana da quello che era negli anni 50 o 60. Un capolinea del 18 all'altezza di piazza Carducci (magari sfruttando, come già fatto, l'anello all'interno del deposito Nizza) mi sembra ragionevole, completato da un bus navetta sul tratto dalla stazione Lingotto della metro a Mirafiori lungo via Passo Buole per coprire il tratto abbandonato.
Piuttosto, vedrei bene un prolungamento del 18 all'altro estremo, quello Nord, oltre la Stura fino a Barca o Bertolla, zone in notevole espansione edilizia.

Perché far trasbordare le persone, con tanto di attese alle fermate, quando c'è già un impianto pronto e quasi tutto attivo?
Non è una questione dell'essere appassionati di tram, è un mero calcolo dei costi-benefici.
Costi del ripristino del 18 a Mirafiori: minimi
Benefici: tantissimi

Costi del taglio del 18: più bus necessari per la navetta, spreco dei soldi impiegati per il rinnovo dei binari in via Passo Buole, maggiore usura dell'asfalto.
Benefici: nessuno. C'è solo più inquinamento, più scomodità e maggiori tempi di attesa.

La metro viaggia su via Nizza e si ferma al Lingotto.
Il 18 collegherebbe direttamente la metro con il parcheggio Caio Mario, garantendo un servizio confortevole grazie al tram (cosa che il bus non permette visti i tanti scossoni e la puzza di nafta che inzaffa tutti i mezzi).

Guarda l'esempio qui descritto:
www.tramditorino.it/18/progetti.htm

Esempio: un cittadino utilizzava il 18 tram per percorrere 5 km ovvero circa da corso Vittorio Emanuele II angolo via Madama Cristina a via Passo Buole angolo via Pio VII.

Dopo la limitazione del 18 a Carducci, utilizza il tram per 2 km (Vittorio Emanuele II - Carducci), trasborda sul bus (18 Navetta) e poi percorre i rimanenti 3 km fino a destinazione. Non può utilizzare la metropolitana perché la fermata più vicina (all'altezza di Via Valenza, già parte del prolungamento verso Bengasi) è a oltre 1300 metri di distanza.

Nell’ipotesi di trasbordo sulla stessa banchina (quindi con tempo di trasferimento nullo) ed un intervallo di servizio della linea automobilistica di 6 minuti, il tempo medio di attesa per il trasbordo è pari a 3 minuti.

Per pareggiare i tempi il cittadino, dopo il trasbordo, nei 3 km rimanenti, deve guadagnare con il bus 3 minuti rispetto al tempo prima impiegato con il tram. Considerando per il tram una velocità in ora di punta di 15 km/h, l'autobus per consentire il pareggio dei tempi, dovrebbe avere una velocità di 20 km/h, di certo non raggiungibili senza corsie preferenziali e semafori asserviti.

Utilizzando la metropolitana, conteggiando 1 minuto di tempo per il trasferimento nel sottosuolo ed un intervallo di servizio di 2 minuti, il tempo medio di attesa per il trasbordo è di 2 minuti. All'arrivo i 1300 metri mancanti sono coperti in media in 18 minuti a piedi (con una velocità di circa 4 Km/h), quindi il trasbordo su metropolitana costa 20 minuti. Impossibile pareggiare i tempi perché con il tram in superficie il tempo impiegato, alla velocità di 15 Km/h, era di 12 minuti. Il cittadino impiega così 8 minuti di più ed è obbligato a percorrere a piedi ben 1300 metri (magari con le borse della spesa).