TORINO - La Metro, ovvero, un tram ... sotterraneo!

Sabato 26 settembre 2009, il cantiere della metropolitana sarà aperto al pubblico alla stazione Lingotto dalle ore 15.00 alle ore 18.30.

www.comune.torino.it/gtt/avvisi/pdf/cantiere_lingotto.pdf

www.mobilitatorino.it/

In anteprima assoluta su mobilità Torino le foto e il filmato dell'arrivo della talpa alla Stazione Lingotto
www.mobilitatorino.it/Metropolitana/Lavori/TalpaStazioneLingotto-23....

Beati voi che avete la possibilità di visitare i cantieri della metropolitana!

Abito nelle vicinanze della stazione "Dante" (che peraltro si trova ubicata in piazza De Amicis, un po' oltre il corso da cui prende nome).
Questa stazione viene ora utilizzata per "calare" nel tunnel tutto il materiale necessario per la realizzazione della linea di metro (binari, guide, ecc.); è stata all'uopo montata una gru (visibile anche da casa mia, ad una cinquantina di metri di distanza). Arrivano in continuazione i camion che scaricano il materiale, poi calato con la gru nel sottosuolo. La fine del lavori è prevista per il prossimo autunno...vedremo!

Vorrei sottoporvi un quesito. Non ritenete che attualmente la metro di Torino sia troppo sottoutilizzata? Ci sono ancora migliaia di cittadini che non hanno mai sentito l'esigenza di prenderla!
Quando questa discussione fu aperta nel 2004, molti utenti fecero commenti interessanti a questo proposito, esprimendo dubbi sulla scelta dell'attuale tracciato e interrogandosi su quanto avessero pesato le scelte speculativo-edilizie.
E' la collettività che ha pagato gli alti costi dell'opera, ma pochi per ora ne beneficiano. E non si può dire che ci sia stato un alleggerimento del traffico in superficie.
Un'altra domanda: anche nella prospettiva che nasca una seconda linea che serva nord-sud la città e si colleghi all'attuale tracciato, non trovate che i vagoni siano troppo piccoli per supportare un reale traffico cittadino sotterraneo? Mi pare che si sia stati un po' miopi... O che lo si sia voluti essere

La metropolitana di Torino non mi sembra sottodimensionata come vetture; Torino è una città in forte "crisi di crescita" e di identità. Dopo la crescita tumultuosa degli anni 50 e primi 60, che l'avevano vista quasi triplicare la popolazione arrivando a 1.100.000 abitanti, dagli anni 70 è soggetta ad un calo quasi costante di popolazione, che l'ha portata agli attuali 900.000 abitanti scarsi; se all'inizio della fase decrescente il calo è stato assorbito dai comuni della "cintura", ormai, colla crisi della sua "monocultura" industriale, le 4 ruote, che sembra inarrestabile, è tutta l'area torinese che, quantomeno, non cresce più (ora è all'incirca sui 1.300.000 abitanti). Temo fortemente che il capoluogo piemontese sia destinato a divenire città di pensionati e "dormitorio" di pendolari verso Milano e la Lombardia. Per mio conto, mi sembra sovrabbondante anche quella realizzata, con la sua capacità dichiarata di 5.000 passeggeri/ora!
In quanto al percorso, la polemica è annosa. Il progetto "primitivo" di metropolitana torinese, varato a fine anni 50, prevedeva una linea sull'asse Nord - Sud pressappoco sul percorso dell'attuale linea tranviaria 4, con convogli "tradizionali" di grande capacità simili a quelli di Roma e Milano. Tale progetto, dopo aver vivacchiato una quindicina di anni senza aver prodotto un solo km di linea, venne definitivamente "cassato" nel 1975, in piena crisi petrolifera e automobilistica, dalla giunta Novelli di centro-sinistra, che lo riteneva ormai antieconomico e superato dagli eventi. La stessa giunta provvide a mettere a punto e varare, nel 1982, la nuova rete di trasporti "a griglia" che prevedeva, tra l'altro, cinque linee di "metropolitana leggera" (tranvia protetta); di queste, la linea 1 prevedeva il percorso Piazza Bengasi - Rivoli. Questa linea, a fine anni 80, venne convertita dalla giunta centrosinistra guidata da Cardetti, nel frattempo subentrata, in metro automatico col nuovo sistema VAL, che nella città francese di Lille, con caratteristiche di traffico simili a quelle torinesi, aveva dato risultati eccellenti. E' questo progetto che, rimasto dormiente una decina di anni per mancanza di fondi, venne finalmente avviato nel 2000, profittando dei fondi concessi per le Olimpiadi del 2006.
Personalmente, sull'effettiva fattibilità economica della linea 2 e volontà politica di realizzarla, nutro forti dubbi.

Penso proprio che la crisi economica innescata dalla bancarotta della Grecia farà sentire abbondantemente i suoi effetti in tutta l'eurozona, nonostante le rassicurazioni dei nostri politici ed economisti; quando tuona, recita un proverbio piemontese, finisce sempre per piovere! Intanto il nostro governo ha già annunciato una "manovra correttiva" che si tradurrà inevitabilmente in tagli agli investimenti non strettamente indispensabili; persino la Francia, una delle "colonne" dell'eurozona, annuncia il blocco della spesa pubblica per i prossimi anni.
Questo per dire che questi "chiari di luna" manderanno probabilmente definitivamente in soffitta il progetto della linea 2, e probabilmente, almeno per il futuro prossimo, il prolungamento della linea 1 verso Cascine Vica e Rivoli.
Se devo essere sincero, devo dire che ho sempre nutrito forti perplessità sull'effettiva utilità di una rete di metropolitana torinese. Ritengo che per una città come Torino, di medie dimensioni (il capoluogo è ormai sotto il milione di abitanti), quasi completamente in piano (la parte collinare oltre il Po è scarsamente abitata, a carattere residenziale medio-alto e priva di grandi insediamenti industriali, commerciali o burocratici) e con strade e viali larghi e rettilinei, con un pendolarismo in entrata tutto sommato modesto (un decimo di Milano e Roma), una ben coordinata rete di mezzi di superficie (tram e bus), unita ad una maggior disciplina del traffico privato, sia più che sufficiente alle sue necessità di spostamento interno.
Oltre al costo di realizzazione delle linee di metro, bisognerebbe considerare anche le spese correnti di gestione. Ad una linea di tram o bus, per le fermate sono sufficienti una banchina ed una pensilina; ad una di metropolitana sotterranea sono necessarie stazioni, con scale mobili, ascensori e quant'altro. Queste spese di gestione potrebbero in futuro pesare, al punto da portare a limitazioni nel funzionamento o sospensione del servizio festivo, come già avviene in alcune reti di metrò.
Infine un aneddoto: quando nel 2000 iniziarono i lavori per la costruzione della linea 1, un gruppo di contrari fece circolare un volantino che recitava: "Anno 2005 si inaugura la metropolitana di Torino - Anno 2015 la si deve chiudere, costa troppo". Staremo a vedere!

Ultime notizie sui cantieri metro. Stamani 19/5/10 la gru, montata alcuni mesi fa alla stazione "Dante" per il "calaggio" dei materiali di armamento e accessori nel tunnel, è stata smontata. L'operazione ha richiesto l'utilizzo di una gigantesca gru mobile che ne ha staccato e portato a terra i pezzi, visibile da tutto il quartiere sopra i tetti delle case. Anche il "buco" che permetteva l'accesso dei materiali nel tunnel è stato chiuso. Si spera in un prossimo ripristino della piazza De Amicis e riapertura della stessa alla circolazione.
All'attuale stazione capolinea di Porta Nuova, un cancello metallico attraverso il tunnel sbarra l'accesso alla nuova tratta in corso di rifinitura; dal poco che si può vedere attraverso, sembra che il primo tratto, la stretta curva che immette sotto via Nizza, sia ormai completato.

Un aggiornamento sui lavori del metro torinese. Sono state da poco installate le scale mobili nelle stazioni del tratto in corso di realizzazione, da Porta Nuova a Lingotto. Proseguono intanto i lavori di completamento della linea nel tunnel; per il 10/7 p.v., annuncia un comunicato del GTT, è prevista la sospensione del servizio del metro anche sul tratto già in servizio da Porta Nuova a Fermi, per permettere la connessione del nuovo tratto a quello già esistente.
Nelle stazioni di Nizza, Dante e Carducci, è in corso il ripristino in superficie dei binari tranviari; infatti, sebbene lungo via Nizza non sia più previsto il passaggio di linee tranviarie, sono mantenuti i binari dall'incrocio col cavalcavia di corso Sommeiller fino a piazza Carducci, in quanto utilizzati come collegamento col deposito "Nizza" di piazza Carducci; scompariranno invece del tutto nel tratto iniziale da Porta Nuova al cavalcavia.

Grazie mille. Notizie molto interessanti. Sarebbe bello poter vedere anche qualche foto dei cantieri.

Una risposta ancora al messaggio di Loredana del 10/4/10, che giudicava la metropolitana torinese troppo piccola. Dal materiale illustrativo ottenuto all'Expoferroviaria torinese, svoltasi nei giorni scorsi, rilevo che anche Copenhagen, città paragonabile a Torino come dimensioni e abitanti (tra 800 e 900 mila), ha realizzato un metrò abbastanza simile come dimensioni e portata. Di costruzione italiana (Ansaldo STS), inaugurata come primo tratto nel 2002, utilizza convogli driverless simili, come lunghezza e larghezza, a quelli subalpini. Le differenze sono che si tratta di convogli monovettura (una sola vettura articolata in tre sezioni) anzichè a due vetture accoppiate articolate in due sezioni come nel caso di Torino, e che, invece di vetture su gomma, si tratta di normali treni su ferro: vetture a quattro carrelli, due alle estremità e due sulle articolazioni. La frequenza delle vetture è simile a quella torinese, ogni 2 min nelle ore di punta, ma nella capitale danese il servizio è anche notturno, ogni 15 min. A differenza di Torino, la linea è parte in galleria nelle zone centrali, con stazioni simili alle nostre, con porte di banchina scorrevoli, e in superficie nelle zone periferiche, con stazioni senza porte di banchina ma con sistemi di rilevamento di caduta di persone o di oggetti sui binari. Dalla mappa allegata, sembrerebbe che l'attuale linea sia più estesa di quella torinese, ramificata oltretutto verso Sud in due tronchi; è inoltre in corso di realizzazione una seeconda linea circolare (Cityring) attorno al centro. Occorre però tener presente che Copenhagen è una città molto turistica, nochè capitale di stato (l'unica vera grande città danese!), con tutte le funzioni istituzionali e di rappresentanza connesse.

Ho fatto un breve "viaggio" su Internet tra le varie metropolitane che usano lo stesso sistema VAL 208 di Torino, scoprendo varie cose interessanti:
1) Tutte le reti utilizzano lo stesso tipo di vettura circolante a Torino (articolata in 2 sezioni, su gomma, con 4 assi), all'incirca con gli stessi arredi e rifiniture in tutti i casi. Solamente a Torino, però, i convogli sono composti da 2 vetture accoppiate, quindi di capacità doppia rispetto agli altri casi. Si tratta di un particolare non secondario, in quanto, data l'automazione del sistema,la lunghezza dei convogli circolanti determina quella delle banchine di stazione, nonchè delle porte di banchina; inoltre, come era stato spiegato all'epoca dell'inaugurazione a Torino (febbraio 2006), proprio per questo motivo per ogni rete la lunghezza dei convogli è fissa: non potrebbero, cioè, ad esempio, circolare a Torino convogli di una sola vettura intercalati a quelli normali a 2, nè con più di due vetture accoppiate (che oltretutto eccederebbero la "portata" delle banchine di stazione).
2) Almeno per quanto riguarda l'Europa, quello di Torino è l'unico VAL esistente fuori del territorio francese, almeno sinora! Inoltre, le città francesi che pure l'hanno adottato (Lille, Tolosa, Rennes, più la "navetta" dell'aeroporto di Parigi CdG, ad uso interno aeroportuale) sono tutte di dimensioni inferiori al capoluogo piemontese; questo forse spiega la maggior lunghezza dei convogli torinesi rispetto alle altre reti VAL.
3) Nella stessa Francia, il VAL non sembra aver riscosso il successo che i suoi ideatori si attendevano, in particolare per le città di medie dimensioni per cui era stato concepito; città, per restare vicino ai confini italiani, come Nizza e Grenoble hanno preferito il rilancio del classico tram (magari con alimentazione a batterie nel centro, come nel caso nizzardo), per non parlare di Bordeaux col sistema APS e altre.

Da oggi 12/7/10, terminati i lavori di allacciamento della nuova tratta a quella esistente, i convogli della metro sono tornati a circolare sino a Porta Nuova, stazione che ha riaperto, e..sorpresa! La cancellata che divideva le due tratte è scomparsa, e vi è così continuità del tunnel e dei binari. Particolare strano: i segnali semaforici verso il nuovo tratto, oltre i tre colori usuali rosso - verde - giallo, ne hanno pure uno blu, sempre acceso; ne ignoro la funzione e il significato. E' inoltre terminato, ma non ancora in funzione, il sistema di ascensori e scale mobili per collegare direttamente la stazione del metro con la stazione FS.
Proseguono inoltre i lavori di completamento e rifinitura delle nuove stazioni su via Nizza; è in corso l'installazione degli ascensori.

Grazie per gli aggiornamenti. Questa della luce blu è molto curiosa.

Effettivamente...

La risposta qui si trova:
piccolerime.interfree.it/rodari/semaforo.htm
aiò!
[SM=x346231]

[SM=x346231]

Il segnale a luce blu (detto "di avvio") può trovarsi in prossimità di deviatoi, da superare (vado a memoria, posso sbagliarmi) eventualmente in presenza di segnale di partenza spento, ma solo in caso di presenza di blocco elettrico predisposto su via libera. Magari qualcuno di voi può controllare il regolamento segnali...

Da oggi 19/7 sono finalmente in funzione le scale mobili e gli ascensori (2) che dalla stazione Porta Nuova della metro immettono direttamente all'interno della stazione FS; una bella comodità per chi deve prendere il treno, sia che arrivi col metro sia che acceda coi sottopassaggi dalla parte opposta di corso Vittorio, arrivandovi con bus e tram 9.

Sembra impossibile, ma ancora su pubblicazioni edite di recente si deve leggere che il sotterraneo (impossibile definirlo tunnel") costruito sotto via Roma all'atto della sua ricostruzione negli anni 30 era stato destinato al passaggio della metropolitana!
E' una vera e propria "bufala", anzi, è proprio il caso di dire, una leggenda metropolitana, che continua a tramandarsi da una generazione all'altra!
Chi ha potuto vedere tale sotterraneo quando ancora era allo stato d'origine (prima che negli anni 60 e poi 90 venisse riadattato a parcheggio sotterraneo) può ben dire che tale cunicolo non avrebbe mai potuto vedere il passaggio di convogli, per la sua strettezza e ancor più per la sua limitata altezza; oltretutto era appena sotto il livello stradale, immaginarsi le vibrazioni e i rumori insopportabili per i palazzi attorno.
Il sotterraneo era diviso in due sezioni, corrispondenti ai due tratti della via, divisi da piazza San Carlo; il primo tratto della via, tra piazza Castello e piazza San Carlo, venne realizzato, col sotterraneo, tra il 1931 e il 1933, mentre il secondo, da piazza San Carlo a piazza Carlo Felice, tra il 1935 e il 1937. Sotto piazza San Carlo non si scavò, lo si è fatto solo ora nell'ultimo decennio per ampliare il parcheggio sotterraneo.
Torino, in quegli anni, aveva si e no mezzo milione di abitanti; dopo una crescita abbastanza sostenuta dopo la prima guerra mondiale, per l'immigrazione dal Nord Est (Veneto e Friuli)e dal Piemonte rurale, la popolazione si era stabilizzata, anche per effetto delle restrizioni del regime fascista sulla migrazione verso le grandi città (legge antiurbanesimo). Secondo i canoni di allora, il minimo di popolazione necessario per poter parlare di costruzione di un metro sotterraneo era di un milione di abitanti, il doppio! Il traffico era, paragonato a quello attuale, quasi inesistente; i capilinea periferici dei tram cittadini si trovavano già in campagna, tra i cascinali. Che senso aveva parlare di una metropolitana, anche in previsione di una crescita? Ancora nel 1955, con boom migratorio già in corso e una popolazione sugli 800.000 abitanti, l'amministrazione comunale, nel formulare il piano regolatore e del traffico, dichiarava non sentirsi necessità, al momento, di una metropolitana, che al più avrebbe potuto rendersi necessaria, continuando la crescita in corso, di lì a vent'anni.
Tale sotterraneo, secondo il modesto parere dello scrivente, doveva avere invece funzione di rifugio antiaereo, capiente vista la destinazione molto commerciale della via e l'afflusso di persone; sin dal 1932, infatti, i "venti di guerra" avevano cominciato a tirare sempre più minacciosi. I primi bombardamenti aerei di cui si era avuto notizia in conflitti locali lasciavano intravedere quanto potessero essere devastanti: tanto valeva premunirsi!
In effetti,durante la guerra, vennero adibiti a tale uso; nel dopoguerra, sin verso il 1955, vennero adibiti saltuariamente a sede di mostre e manifestazioni. Nel 1960, la loro trasformazione in parcheggi sotterranei, imposta dall'aumento esponenziale degli autoveicoli in circolazione.