ZEROFILO BUS

Piu che un esperto di filobus, sono un esperto di supercondensatori.
tanto per gradire: i SC hanno una capacita' energetica 30 volte INFERIORE alle batterie al litio (5Wh contro 150Wh al kilo del litio)
Ma hanno:
1)una capacita di assorbire e scaricare potenza con un amperaggio enorme,
2)si possono ricaricare in secondi (da altri SC posti alle pensiline che assorbono Energ.Elett. dalla linea)
3)una resa del 99,9%
4)ma soprattutto milioni di cicli di carica/scarica.
........................
per questo, come ad expo in Cina, si sta sperimentando un sistema che permetta di caricare ad ogni pensilina i SC ...
energia sufficiente ad alimentare il tram-bus urbano per almeno 3-4 tratte-fermate
e non avere i problemi di tempi di ricarica delle batterie e nemmeno i costi del cambio dello stesso pacco di accumulo
.........................
ZEROFILO BUS descrizione da ENEA

scusa, ma quanto tempo di ricarica ad ogni fermata?
se non sbaglio i prototipi cinesi di questo veicolo ebbero qualche problema.
ed i costi?

Cosa sarebbe il "tram-bus"? E il "filobus senza filo"?

sono quei mezzi provati in Cina provvisti di Supercap che camminano senza bifilare e quando si fermano alle fermate alzano le aste e si ricaricano da un brevissimo tratto di linea aerea

@grandunium
a sto punto, bus, tram o filobus...sarebbero tutti uguali

@trollino59
Piu che ricaricarsi "in un breve tratto di LINEA aerea",
alzano le aste alla pensilina e si caricano solo in quel PUNTO in qualche secondo (5-10)
dato che:
alla pensilina c' e un pacco di supercondensatori FISSO che si ricarica dalla linea nel tempo necessario...
e sul ZEROFILO BUS C'e il pacco MOBILE, che con l asta si collega al FISSO
scambiando anche a migliaia di ampere
NB: con resa 99,9%

Un semplice bus elettrico con supercapacitori no eh?! Eppure esistono 6 aziende in tutto il mondo che li producono. E pure il Translohr avrebbe lo stesso sistema proposto da Enea solo che i francesi ci lavorano da 6 anni,prodotto un mock up nel 2009 ed ancora in catalogo nonostante tutto. Bah!

Si passi sul thread "Discussione generale sugli Autobus" e "Autobus del mondo".

CORI X:"Un semplice bus elettrico con supercapacitori no eh?! Eppure esistono 6 aziende in tutto il mondo che li producono"

Ciao, beh...ZEROFILO BUS....E' proprio un bus elettrico con supercap!

Certamente pero' per funzionare, necessita di +PUNTI x le frequenti ricariche,
(almeno ogni 3/4 tratte-fermate) perche i supercap non accumulano tanta energia.
pero si ricaricano in pochi secondi...ed i supercap sono +o- eterni!
..............
6 aziende che gia lo fanno? Quali sarebbero?
oppure intendi ibridi che usano i supecap come fosse un KERS?
Usati nella frenata rigenerativa...

Sono molto interessato a queste cose...
(poi vi spiegero il motivo, ma non per vendere!)

Sangal per non bruciare la discussione ti presento il primo urbano ancora in vendita non a stadio di prototipo presentato alcuni anni fa. Le discussioni sui mezzi li troverai in ordine sparso qui vista la mole di dati disponibili. Inizio con la notizia:

Solaris and Voith Present Urbino 18 DIWAhybrid

The new Solaris Urbino 18 DIWAhybrid articulated city bus uses a Voith parallel hybrid system. A 150 kW electric motor supports the diesel engine. Energy is stored in supercapacitors, resulting in reduced fuel consumption and lower wear and tear. Field testing by Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG is under way.

Reliable, economic and eco-friendly - the new Solaris Urbino 18 with Voith DIWAhybrid system is a trendsetting choice for state-of-the-art public transport. It was designed in cooperation between established partners, using well-proven components. Thousands of Solaris Urbino 18 low-floor city buses already show their credentials throughout Europe. Its new Voith Turbo hybrid drive is based on the seasoned quality of DIWA automatic gearboxes, which are used around the world, and Voith´s long-standing experience in developing electric drive systems.

"Together with our partner of many years, Voith Turbo, we now take another important step towards sustainable electric mobility. In choosing the Urbino 18 DIWAhybrid, our customers benefit from a parallel hybrid bus that makes no compromises in economy or reliability," explains Solaris CEO Solange Olszewska.

Dr Volker Zimmermann, Managing Director Voith Turbo, adds: "Technologies that further reduce costs for transport operators and make buses even more environmentally-friendly have long been our focus. Developing electric drives for the specific operating profiles of city buses is a top priority for us. For our parallel hybrid drive, the Urbino 18 DIWAhybrid is the reference application in Germany and Europe."

DIWAhybrid: Parallel Hybrid System with Supercapacitor Storage

The new Urbino 18 DIWAhybrid seamlessly fits into existing bus fleets and is straightforward in everyday operation. At the heart of this new bus is the DIWAhybrid parallel hybrid system developed by Voith Turbo.

In the DIWAhybrid system, an asynchronous electric motor supports the diesel engine when pulling away from stops and accelerating. During braking, the asynchronous motor acts as a generator and primary retarder, perfectly complementing the DIWA secondary retarder. This allows electric energy to be recuperated, reducing the use of the driving brake, minimising brake wear and tear and lowering resulting particulate emission.

Energy recaptured during braking is stored in a supercapacitor unit weighing only 410 kg. Its five 125 V modules have a total storage capacity of 0.5 kWh. Supercapacitors as well as the Voith inverter are roof-mounted, eliminating passenger saloon intrusion. Elegant exterior roof panels point to the Urbino 18 DIWAhybrid´s trendsetting technology.

The DIWAhybrid system is designed for up to 290 kW power input and a maximum input torque of 1 600 Nm. At 150 kW electric traction power, the DIWAhybrid system reduces the load of the diesel engine enough for the latter to be substantially smaller than on conventional diesel buses. The Urbino 18 DIWAhybrid uses a 6.7-litre, 181 kW (246 PS) Cummins ISB6.7EV 250H diesel engine meeting the demanding EEV emissions standard.

Thanks to the use of a smaller diesel engine, the weight of the entire bus is just 600 kg above that of a diesel-powered Urbino 18. The passenger saloon layout is identical to the conventional version, with passenger capacity only marginally affected. The Urbino 18 DIWAhybrid has 51 comfortable seats and a room for 161 passengers total.

BOGESTRA AG Chooses Electric Mobility

The Urbino 18 DIWAhybrid was developed with support from the German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development and NOW GmbH National Organisation Hydrogen and Fuel Cell Technology. As part of the Rhein-Ruhr Electric Mobility Model Region, a pre-production vehicle entered service with Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG
(BOGESTRA AG) in mid-February 2011. After six months of field testing, the first production vehicles for BOGESTRA AG and other German operators will follow in summer 2011.

BOGESTRA AG has successfully used climate-friendly drive technology since early 2008, when it took delivery of the first hybrid bus in North Rhine-Westphalia. Three more followed in 2010 and when the new Urbino 18 DIWAhybrid arrive in mid-2011, the company´s fleet will increase to 15 hybrid buses.

SOLARIS Voith

la Solaris è nata da una costa della Neoplan. Essendo così dispone di 3 tecnologie ibride,3 tecnologie filoviarie e due tranviarie. L'esempio dei filobus come degli ibridi è circa lo stesso ed in catalogo si hanno 3 case disponibili:

VOITH:



VOSSLOH-KIEPE:






ALLISON:



Posto anche la foto del mezzo aziendale proposto per Ljubljana lo scorso anno e che dovrebbe arrivare presto anche da noi:







Ed ora un mezzo realmente circolante alla BOGESTRA di Bochum lo stesso SOLARIS-VOITH:







Link:
MondoTram
Autobusi.org

>>> a sto punto, bus, tram o filobus...sarebbero tutti uguali

Un "filobus senza fili" si chiama autobus. Un "bus che corre sulle rotaie" si chiama tram. Non inventiamoci termini campati in aria, grazie! Altrimenti avanti di questo passo avremmo la "metropolitana condominiale a movimento verticale" e il "minibus individuale a due ruote "...

Come diceva Tognazzi: la supercazzola brematurata con lo ...... a destra, come se fosse Antani.

Ma oggi fa sembrare intelligenti e colti se si parla così!

anch'io penso che i supercondensatori, forse oggi ancora allo stato primordiale, possano giocare un importante ruolo in futuro
chi è pratico di elettronica sa bene che i tempi di carica dei condensatori dipendono, oltre che dalla capacità, soltanto dalla resistenza del collegamento, che può essere ridotta a piacere secondo necessità. quindi si potrebbe arrivare a cariche complete in pochissimi secondi, cioè il tempo di una fermata.
in fase di scarica, cioè di utilizzo, però mi sorge qualche dubbio: infatti la tensione utile, a differenza delle batterie, diminuisce gradualmente durante la scarica, per cui, se si vuole mantenere la potenza invariata, bisogna aumentare la corrente prelevata, il che velocizza ulteriormente la scarica stessa, per cui si instaura un ciclo vizioso che alla fine riduce di molto l'autonomia del veicolo.
è molto probabile che con i sistemi attuali si riescano a coprire tre-quattro fermate, ma cosa succederebbe in caso di traffico rallentato? se il condensatore si scarica prima di raggiungere il successivo punto di ricarica che si fa?

Pensa che solo una macchina ha tutti i pregi che tu descrivi. E' la Karma di Fisker. Ne ho vista solo una ieri a Padova ed era targata Treviso. Vedessi che bella. Sto vedendo il catalogo.

http://www.fiskerautomotive.com/en-us

Scusa Cori, ma quello che tu hai postato è relativo ad un autobus ibrido, che usa i supercaps per immagazzinare energia in discesa e frenata, quello che è il tema della discussione è invece un mezzo totalmente elettrico che si ricarica ad ogni fermata, grazie alla caratteristica dei supercaps.
Non credo che esista ancora qualcosa del genere, anche se i supercondensatori hanno ormai fatto il loro ingresso nel mondo della trazione elettrica sia sui tram che sugli autobus.
Molto interessante, staremo a vedere.
In effetti un autobus cittadino, con fermate frequenti, potrebbe veramente essere alimentato con questo sistema, sarebbe l'uovo di Colombo.

@ giambo 64

Ciao, puoi citarmi qualche esempio di tram con super capacitori?

Grazie

grandunion, 10/04/2012 12.20:

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Altrimenti avanti di questo passo avremmo la "metropolitana condominiale a movimento verticale"

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Pensa che in dialetto napoletano un po' desueto qui viene definito " 'o tram a muro"!

liquidatore, 10/04/2012 16.22:

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@ giambo 64

Ciao, puoi citarmi qualche esempio di tram con super capacitori?

Grazie

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Ad esempio, il sistema Bombardier Mitrac

ecco un articolo:

http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/rhein-neckar-verkehr-orders-more-supercapacitor-trams.html

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Rhein-Neckar Verkehr orders more supercapacitor trams
05 April 2011

GERMANY: Rhein-Neckar regional transport operator RNV has ordered a further 11 low-floor Variobahn trams for €33m, Bombardier Transportation announced on April 4.

They will be fitted with Bombardier's Mitrac Energy Saver technology, which uses roof-mounted double-layer supercapacitors to store electricity regenerated during braking for reuse when accelerating. Trials in Mannheim have demonstrated a reduction in energy consumption of up to 30% using Energy Saver, which is currently fitted to 19 RNV trams.

Delivery of the latest batch of air-conditioned and wheelchair-accessible cars is scheduled for January to June 2013. 'Starting in 2013, we will be operating entirely with modern, low-floor vehicles on the 200 km railway and tram network of RNV', said Martin in der Beek, Chief Technical Officer at RNV. 'Together with ongoing accessibility upgrades at stops in Ludwigshafen, Mannheim and Heidelberg as well as the surrounding area, we are contributing to the increasingly important concept of universally accessible public transport.'

The latest order is an option on a contract signed in 1998. The trams are to be built at Bombardier's Bautzen plant, with bogies from Siegen and electrical equipment from Mannheim.

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Comunque tutti i costruttori stanno realizzando sistemi con supercaps per consentire tratti senza linea aerea, magari combinati con batterie al litio.

Non c'è dubbio che i supercap adottati nei VH milanesi ed in diversi bus permettano il ricupero energia in frenata con riduzione dei consumi energetici variabili tra il 20 ed il 30 % i cui risparmi, per adesso, non ripagano i maggiori costi del sistema di ricupero: infatti in molti casi si utlizzano dei fondi per l'innovazione ed il risparmio energetico.

L'esempio cinese è una sperimentazione dal 2006 su una linea urbana di 5 km a Shangai, dove circolano normali filobus, equipaggiati con piccoli pantografi, alimentati da batterie di normali supercondensatori, ricaricate presso fermate attrezzate poste ogni 700 m.

All’inizio erano state annunciate prestazioni notevoli, addirittura un'autonomia di 5 km, ma all'atto pratico sfruttando a fondo i supercondensatori si erano notati surriscaldamenti agli elementi, per cui si sono ridotte le prestazioni dei mezzi ed adottate ricariche parziali alle fermate (30 s) e totali al capolinea (90 s).

Il tutto su di una linea pianeggiante ma con tratti di limitata pendenza si avrebbe una drastica limitazione della già scarsa autonomia.

Molte ditte hanno diversi progetti con fondi di ricerca e si sbracciano promettendo prestazioni mirabolanti, su tutto si fa gran spolvero sull'eliminazione delle linee aeree, ma poi ci si dimentica di dire che ad ogni fermata attrezzata occorre provvedere alla sua alimentazione che, visti i ridotti tempi di ricarica, hanno bisogno di potenze di picco notevoli.

Per fornire queste potenze di picco o si usa una rete di distribuzione in cavi sotterranei dedicata, simile a quella di normali impianti filoviari, con relative SSE (non certamente economica) oppure si devono equipaggiare le fermate con batterie di supercap con relativi dispositivi elettronici (soluzione dai costi ben più elevata) e questo perchè i prelievi a picco dalla normale rete di distribuzione dell'energia elettrica potrebbe dare disturbi sulle utenze eletriche vicine (a meno di avere una rete molto sovradimensionata, ora non molto frequente).

Si tenga conto poi che tali bus a supercap devono per forza fermarsi a ricaricare, anche nei tratti in periferia dove in ore di morbida si saltano alcune fermate.

Infine per evitare di rimanere a secco dovrebbero essere dotati di un generatore Diesel ....... alla fine abbiamo un bus tale e quale ad un moderno filobus !! Che va infinitamente meglio.

A tale proposito nel convegno sui filobus di Ancona del 2009 ed agli atti del recente convegno sul sistema gomma nel TPL di Roma del 2011 ho proposto l'impiego di filobus equipaggiati con supercap, di capacità maggiore di quelli milanesi, tali da percorrere in marcia autonoma brevi tratti centrali dei centri storici dove le linee aeree sono giudicate incompatibili con l'aspetto estetico dei monumenti.

Per estendere l'autonomia si può effettuare la ricarica ad alcune fermate attrezzate,realizzate con dei brevissimi tratti di linee aeree bifilari con tegoli, derivate dalla normale rete di distribuzione filoviaria.

Cordiali saluti da Flavio Menolotto

VanHool, Solaris e BmB vendono "l'accessorio" supercap per i loro filobus a 25-30.000€
Motivo per cui, come diceva Flavio, l'attuale scarsa economicità non ne favorisce l'acquisto (v.Ancona).
Parma, grazie ai fondi europei, li avrà sui nuovi SquisitoFilobus VH in arrivo....

Visto nell'ottica del filobus i supercap non incidono molto sul costo totale, però i filobus costano quasi il doppio di un normale mezzo ma anche durata doppia, quindi i supercap non dovrebbero incidere molto sui costi di ammortamento se le loro performance saranno confermate.

Gli autobus ibridi, specialmente quello di tipo serie, sono come dei filobus senza aste, costano almeno il 50 % in più ed hanno durate simili a normali autobus (13-15 anni), quindi con importanti incrementi dei costi di ammortamento.

Poi per i tipi ibridi con batterie si rischia di avere dopo 5-7 anni la sostituzione dei pacchi batterie e qui forse è spiegato l'interesse per i supercap, dalla vita tecnica più lunga (almeno 10 anni).

Cordiali saluti da Flavio Menolotto

negli anni 50, nella città svizzera di neuchatel, venne sperimentato un sistema ad accumulo di energia, quindi in qualche modo simile nella filosofia a questo dei supercapacitori.
però l'energia veniva accumulata portando in rotazione un pesante volano tramite un motore trifase da alimentare ad alcune fermate dotate di opportuna "interfaccia"
poi il volano, nella sua rotazione per inerzia, alimentava un generatore elettrico che a sua volta alimentava i motori di trazione del veicolo, che venne appunto denominato "girobus"
ovviamente il volano andava perdendo gradualmente velocità e quindi la tensione generata calava, per cui i sistemi di regolazione, per mantenere la potenza costante, costringevano il generatore a fornire più corrente.
l'aumento consequenziale della "reazione di indotto" costituiva un ulteriore freno al volano, per cui l'autonomia non era poi tanto duratura.
dopo breve periodo di sperimentazione il sistema venne definitivamente consegnato alla storia.