Tranvia ideale - qualche esempio
Cari amici,
esprimo anch'io le mie considerazioni su quella che potrebbe essere la "tranvia ideale", considerazioni che derivano non tanto dalla mia limitata competenza tecnica, quanto dalla passione e dalla conoscenza di qualche rete tranviaria.
L'argomento è appassionante e difficile al contempo; cercherò di esprimermi con ordine e chiarezza.
Prima considerazione: la "tranvia ideale" presupporrebbe un contesto urbanistico altrettanto ideale, il che ovviamente non è se non in un numero limitatissimo di casi.
Per contro, si pensi a Los Angeles, città ideale per l'automobile, poiché progettata proprio tenendo nel massimo conto le possibilità che il mezzo privato offriva, e a tante altre città statunitensi, impossibili da vivere senza possedere un automezzo.
Stabilito che non si ha quasi mai un contesto ideale in cui inserire il tram (pensate a Firenze, solo per fare un esempio), mi sembra che la prima caratteristica che spiega il rinnovato successo del nostro amato mezzo di trasporto sia la sua flessibità. Tra i vari mezzi di trasporto pubblico, infatti, solo il classico tram su rotaia (ferro su ferro) è infatti capace di marciare:
-su strada, in promiscuità con altro traffico
-su strada dedicata
-in zone pedonalizzate o a traffico limitato
-in sede riservata, con diversi gradi di potezione (segnaletica orizzontale, cordoli, marciatram, transenne)
-in sede propria
-in galleria o su viadotto
-in sede ferroviaria (tram-treno tipo Karlsruhe)
L'inserimento in centri storici di particolare delicatezza può essere facilitato (esempi: Bordeaux e forse Firenze) dalla sostituzione dell'alimentazione da linea aerea con quella da terza rotaia.
Essenziale sembra quindi mantenere alla tranvia le sue caratteristiche di "mezzo leggero", sia per scelta dei veicoli che per caratteristiche di armamento. Un chiaro esempio in negativo potrebbe essere rappresentato dalla cosidetta linea di "metopolitana leggera" delle Vallette, a Torino, ridefinita poi "tranvia pesantemente protetta" (a mio giudizio troppo pesantemente), sulla quale le motrici serie 7000 avrebbero dovuto marciare perfino in comando multiplo.
Si dovrebbe poi tenere nella massima considerazione la riqualificazione delle zone destinate ad essere percorse dal tram: quindi, ben vengano piantumazione di nuove alberate, pensiline attrezzate e dotate di poche ma utilissime comodità (sedili, tettoie, paline di fermata "intelligenti"), razionale riorganizzazione delle corsie destinate al traffico su gomma, arredi urbani di buona qualità e buon gusto.
I veicoli potrebbero essere a sei od otto assi, preferibilmente di concezione modulare (tipo Combino o Eurotram), evitando, salvo casi eccezionali, la marcia in composizione multipla e preferendo invece il regolare cadenzamento dei passaggi. Varie indagini condotte al riguardo dimostrano che gran parte dell'utenza è disposta ad accettare frequenze di 10-15 minuti anche nelle ore di punta, a patto che vi sia ragionevole certezza nella regolarità del transito dei mezzi. Esempio classico: Mannheim/Ludwigshaven, dove non capita quasi mai di vedere due mezzi in servizio sulla stessa linea accodati l'uno all'altro, e dove le linee di forza hanno frequenze che possono apparire a tutta prima troppo rarefatte, ma che risultano nondimeno molto efficienti e gradite agli utenti proprio per la loro "prevedibilità". In altre parole, il tram dovrebbe essere in grado di muovere gli spostamenti urbani da un regime che potemmo definire di "aleatorietà" ad uno di "certezza".
Ormai da almeno due decenni, sembra acquisto il concetto che il trasporto pubblico deve porsi in decisa alternativa al trasporto privato: da ciò deriva la necessità di dotare ogni capolinea periferico di ampie e non eccessivamente costose aree di parcheggio immediatamente adiacenti (è molto importante evitare all'automobilista in procinto di trasferirsi sul tram l'attraversamento di strade o piazze) e prevedendo comunque l'integrazione delle tariffe di sosta e di viaggio. Esempi in questo senso sono offerti da quasi tutte le nuove reti tranviarie del Nord America.
Infine, i veicoli, che già offrono l'intrinseco vantaggio di non produrre alcun inquinamento acustico e nei modelli attuali pochissimo inquinamento sonoro, dovrebbero essere dimensionati in modo da non apparire incongrui rispetto all'ambiente esterno (design semplice e gradevole, contenuto ingombro in larghezza, non oltre 2,5 metri) e ragionevolmente comodi per ogni tipo di utenza: pianale ribassato, ampia visibilità dall'interno, indicatori di linea e di destinazione interni alla vettura sempre in funzione (sui tram di Roma, ad esempio, sono perennemente fuori uso), informazioni all'utenza a mezzo altoparlanti, indicatori di linea esterni di facile leggibilità (provate a distinguere il numero di linea degli Eurotram milanesi, peraltro vetture bellissime, se non avete una vista da falco), ragionevole numero di posti a sedere, elemento tutt'altro che secondario in un paese dove l'età media della popolazione è in costante crescita. Già assicurato dai modelli più recenti (Sirio, Cityway, Eurotram, Combino, etc.) è il comfort di marcia, molto superiore a quello di qualsiasi autobus, anche del tipo più moderno. Ricordo che da un'indagine condotta dall'ATAC di Roma nel 1975 risultava che il pubblico, dovendo scegliere ove possibile tra autobus e tram, mostrava un maggiore favore nei confronti di quest'ultimo mezzo anche per la sua più regolare e comoda marcia.
Se c'è un esempio di tranvia ideale che si avvicini il più possibile a quanto ho scritto finora, lo potrei identificare in Freiburg (im-Bresgau): la rete si è raddoppiata negli ultimi venti anni, è stato compiuto un ottimo lavoro di riqualificazione in periferia, sono entrati in servizio veicoli comodissimi e molto capienti, sono state riservate a tram, pedoni e biciclette molte strade del prezioso centro storico.
Si sta inoltre progettando un sistema di tram-treno sull'esempio di quanto realizzato a Karlsruhe.
Che la prossima città ideale per il tram sia Firenze? Per scaramanzia non dico niente e lascio la parola a Simopa.
Ciao a tutti da
Paolo
Paolo Muraro