TECNICA TRANVIARIA E FILOVIARIA

e allora utilizziamo i minuetti, che ancora non ho capito se sono tram o treni......

Sono decisamente treni, basta vedere i passi dei carrelli, gli interperni, la larghezza, la tensione di funzionamento... ecc.
Ma quello che più conta è la resistenza al tamponamento, molto più alta, almeno tripla rispetto ad un tram.

per giambo64: il problema del ritardo non si pone, in quanto il giochino verrebbe fatto solo in ora di punta, quando il tratto a bianrio unico sarebbe utilizzato al massimo. in questo caso se il ritardo supera la tolleranza (diciamo 30") allora il primo convoglio parte da solo, e il secondo si attacca al tram, nel senso che circola col successivo, tanto nella tratta in questione anche triple ci stanno benissimo, oppure più probabilmente si ferma alla stazione di diramazione per riprendere servizio in orario.

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Non credo ci siano problemi col codice della strada, una volta circolavano convogli motrice+rimorchi.

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Una volta! Ora è diverso.

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Ma quello che più conta è la resistenza al tamponamento, molto più alta, almeno tripla rispetto ad un tram.

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I Minuetti sono treni, ma quel tipo di materiale (non solo i Minuetto, anche altro similare) oggi si costruisce con una resistenza al tamponamento inferiore rispetto a quella del materiale leggero ferroviario di alcuni decenni fa, e quella attuale è praticamente quasi identica a quelli dei tram.

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Anni fa a Genova accoppiavamo al mattino un convoglio e lo separavamo alla sera, per far circolare le singole. Questo tutti i giorni.
Con questo sistema il guasto più ricorrente era proprio quello degli accoppiatori, senza contare l'usura del sistema.

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Ma poi a Genova il discorso è giocoforza diverso da quello di Firenze.

Invece di inventarsi cose che non esistono, quale sarebbe la controindicazione a far viaggiare due tram a distanza ravvicinata?

Per quanto riguarda il codice della strada, mi spieghi che differenza fa se il veicolo è accoppiato stabilmente o temporaneamente?
Avere un tram lungo 40m o due accoppiati da 20m che differenza fa? Ai fini del codice in entrambi i casi si tratta di un tram unico, se le casse sono accoppiate con le ralle o con gli accoppiatori automatici non fa differenza.

Per quanto riguarda la resistenza al tamponamento ti sbagli, la resistenza dei treni non è cambiata ed è sempre più alta di quella dei tram.
Guarda qua:

www.mobilitylab.it/allegati_db/ML_16_42-44-45.pdf

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- Resistenza strutturale
Il problema della resistenza strutturale del veicolo è legato alla diversità
del valore di tale parametro, fissato dalle normative relativamente
a rotabili ferroviari e tranviari. Nel primo caso, le norme
UIC richiedono una resistenza al tamponamento pari a 1500 kN,
mentre, ad esempio, i tram francesi convenzionali possono sopportare
200 kN, ed i tram-treni usati in Germania 600 kN. Risulta
evidente che voler adottare un valore ferroviario per un veicolo
con caratteristiche principalmente tranviarie significa appesantirlo
notevolmente, peggiorandone le prestazioni.

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Non sono un tram unico, sono due tram accoppiati, e due tram accoppiati mi risulta non possano circolare in servizio.

Per quanto riguarda la resistenza al tamponamento, non è vero che per i treni è sempre la stessa, ma l'ultima generazione di materiale leggero è concepita con una resistenza molto minore rispetto al passato, ed io non ho detto che è diventata uguale a quella dei tram (ho detto quasi identica), ma treni come Minuetto, Flirt e quant'altri nascono con una concezione strutturale di tipo tranviario, per alleggerire sempre più il materiale per il servizio vicinale e rendere la costruttività sempre più modulabile - sulla base di un progetto unico - a seconda delle esigenze del singolo cliente (e non il contrario, ossia appesantire un tram). Un paio d'anni fa circa uscì un articolo (su uno dei due fra I Treni e Tuttotreno) nel quale c'era l'elenco dei vari treni in produzione, proprio a questo proposito. Lo cercherò...

se sono in sede propria cosa c'entra il codice della strada ?

Augusto, la resistenza al tamponamento è stabilita dall'UIC

www.uic.org/spip.php?id_article=757&page=home

per chi non sapesse cosa è, guardate qui

it.wikipedia.org/wiki/Union_internationale_des_chemins_de_fer

se un costruttore vuole che i suoi prodotti possano essere venduti ovunque, deve adeguarsi alle norme UIC.
L'UIC dice che la resistenza al tamponamento deve essere almeno 1500 KN, questo è un dato di fatto.

Ecco una specifica tecnica delle ferrovie italiane per gli accoppiatori:

www.gare.trenitalia.it/cms-file/allegati/gare-trenitalia/D200810...

alla pagina 9 è scritto:

resistenza alla compressione senza deformazioni permanenti non inferiore a 1500 kN;

questo è il valore richiesto per l'accoppiatore automatico di un treno, invece per un tram si va dai 200 a max 600 KN

per chiarire: non sto parlando né di tram che per il percorso stradale vadano in attacco multiplo, né ditram-treno.
Per la linea 2 era srata fatta, ma potrebbe risaltar fuori, nell'ambito degli ”scambi„ per la stazione av, l' ipotesi di utilizzare tra smn e belfiore uno dei binari di smn rfi.
Questo avrebbe il vantaggio di non doveee toccare neppure di striscio il viale belfiore, viale rosselli e via monaco, assicurando una cicolazine più sicura al tram.
Però sarebbe sacrificabile un unico binario, che comporta una frequenza massima di un tram ogni 4' per direzione.
Se anche la t3 passasse di lì in ora di punta ci sarebbero problemi ad avere una corsa ogni 4' su ciascuna linea.
Da qui la opportunità su quel tratto di accoppiare i convogli.

Sotram, io non conosco bene Firenze, comunque la tua ipotesi non mi sembra campata per aria ed è sicuramente fattibile.
I miei dubbi sono, come ti ho detto, dal punto di vista dell'esercizio per il rischio ritardi e dal punto di vista tecnico per i guasti agli accoppiatori.

Stai insistendo su un punto assodato: nessuno dice che deve essere meno di 1500 kN. Ora sono molto prossimi al limite inferiore, mentre fino ad una ventina d'anni fa avevano una resistenza ben maggiore, anche quadrupla.

Ma poi continui a voler accoppiare tram, i tram in Italia non si possono accoppiare. Se poi cambiano le norme allora si potrebbe fare. chiediti come mai dalla fine degli anni '70 nessuno lo faccia più: l'ultima città ad averlo fatto è stata proprio Napoli, che è arrivata al 1979 con le ultime rimorchiate derivate da tram demotorizzati. Siccome qualche annio prima proprio qui ci fu un grave incidente con morti a causa di uno sganciamento in pendenza, si è deciso che quello era il precedente da non ripetere. E non vale il discorso del comando multiplo, per strada non si traina più.

se il problema è il binario unico, allora in ora di punta si potrebbe mandare i due tram uno dietro l'altro (sistema "a plotoni"); due tram in un senso, poi due tram in un altro, ecc. senza doverli accoppiare.

il codice della strada non fa riferimento alle caratteristiche dei tram, si limita alle norme comportamentali.
Se ci sono norme, in Italia, che proibiscono la trazione multipla devono derivare da leggi fatte appositamente.
Fino agli anni 90 queste leggi non esistevano, visto che la LTR di Napoli prevedeva la trazione multipla!
Se le hanno fatte dopo non lo so, ma ho forti dubbi.

premesso che:
Il tratto in ipotesi ha pendenza del 3/1000;
Ciascuna delle unità sarebbe presenziata.
Volendo manterere una velocità di 50 km/h che distanziamento sarebbe necessari per marcia a vista ?

Un tratto a singolo binario da percorrere ad elevata velocità non dovrebbe prevedere distanziamento con marcia a vista, secondo me dovrebbe essere percorso da un unico veicolo, a meno che non si ricorra ad un segnalamento ferroviario. Far circolare più mezzi nella stessa direzione accodati sarebbe il modo migliore per rischiare gravi incidenti. Nelle tranvie moderne è giusto perseguire la sicurezza, come nella circolazione ferroviaria.

a parte che 50 non è una velocità eccessiva, è proprio per quello che prevederei l'agganci, con comando del freno continuo

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Siccome qualche annio prima proprio qui ci fu un grave incidente con morti a causa di uno sganciamento in pendenza, si è deciso che quello era il precedente da non ripetere

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come al solito in italia i legislatori dormono fino a quando, per una disgrazia provocata da una grave imprudenza, decidono di sparare leggi su leggi che vanno a restringere anche dove non ce n'è bisogno.

se quel maledetto giorno al posto della vettura malamente agganciata si fosse sganciata una delle rimorchiate, non sarebbe successo nulla in quanto sarebbe prontamente intervenuto il freno continuo a bloccare il rimorchio.

ma tant'è, i rimorchi sono stati giudicati pericolosi.... ma solo quelli dei tram, perche gli autotreni stradali (anch'essi dotati dello stesso freno continuo di sicurezza) continuano a circolare allegramente.

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se sono in sede propria cosa c'entra il codice della strada

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I tram a Firenze incrociano il traffico una volta ogni tanto oppure i pedoni? Sì, e allora non si tratta né di una ferrovia né di una metropolitana leggera, è una tranvia. E una tranvia è sottoposta alle norme del codice della strada.