Napoli: visita del GRAF a MetroCampaniaNordEst e MetroNapoli

Ho appena finito il "downgrade" delle foto inserite; come va ora?

BiagPal, 02/04/2008 16.13:

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P.S. Marco, attendo con ansia le altre foto.

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Eh, un momento, lo so che tu all'inizio non c'eri ma come voi ben sapete (cit.) il lavoro è molto ed il tempo è poco...
se poi devo convertire le immagini a risoluz. inferiore e ricaricarle sul server, ecco che le mezze giornate spariscono!

Prometto altre foto per stasera

Ottimo Marco, ed hai impiegato un sistema intelligentissimo per le foto a cui non avevo pensato. Certo, fa perdere un pò di tempo perché bisogna inserire due volte la stessa foto a risoluzioni diverse, ma è la migliore soluzione. Bravo!

Scusate la pausa... io odio il lunedì [SM=x346231]

Allora, eravamo arrivati al punto in cui tutti vengono risucchiati nella stanza dei bottoni...

..ed il primo incontro è con i sistemi di sicurezza: i bomboloni dell'impanto antincendio...

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.. ed il piano di evacuazione degli uffici di Mugnano, di cui approfitto per mostrare la pianta della stazione a quota mezzanino

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Il cuore della stazione è situato nelle tre stanze centrali all'estrema sinistra; l'ultima è la Centrale Telecomunicazioni, dove convergono tutte le trasmissioni e il sistema si interfaccia con l'esterno tramite fibre ottiche e reti Lan; negli armadi sono ospitate tutte le apparecchiature di una vera centrale telefonica: computer, commutatori, amplificatori, router, ecc..

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Invece nella prima stanza, quella quadrata, è collocato il Posto Centrale Operativo (PCO) da dove viene gestita la linea

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A prima vista potrebbe sembrare un qualsiasi ufficio dotato di scrivanie, computer e centralino telefonico...

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..ma il responsabile di turno ce ne spiega il motivo: tutto l'impianto è provvisorio, il PCO definitivo sarà collocato nella stazione di Giugliano, nella tratta non ancora in esercizio verso Aversa.

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Anche l'ing. Mazza assiste attenta alla spiegazione: dal monitor in primo piano a sinistra si gestisce il sistema di alimentazione e tutte le connessioni elettriche, da quello al centro la circolazione dei treni, anzi del treno, che fa la spola tra Piscinola e Mugnano

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Poichè la linea non è ancora dotata dell'impianto di segnalamento, la gestione della circolazione avviene attraverso una sorta di regime di giunto telefonico; comunque dato che c'è un solo convoglio che si sposta non c'è da preoccuparsi
Il regolamento di circolazione attuale prevede che il macchinista chieda al PCO il consenso sia alla partenza sia all'ingresso in stazione; inoltre tutte le conversazioni vengono registrate in una 'scatola nera' e conservate.
Data la sua importanza, le norme di sicurezza prevedono ben tre differenti sistemi telefonici per comunicare con i convogli e le stazioni, da usare in base alle condizioni del sistema: normale, guasto ed emergenza, che usa la vecchia tecnologia dei vobulatori; ecco i tre apparecchi in fila accanto alla postazione di controllo della circolazione

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Questa sulla destra è la postazione della videosorveglianza: da qui si controlla con le telecamere ciò che succede e si possono effettuare annunci sonori in qualsiasi punto della linea e delle stazioni

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Diamo un occhiata anche noi: a sinistra le banchine e i tornelli di Mugnano, a destra quelle di Piscinola con il treno in sosta, in basso l'ingresso del parcheggio esterno e le scale mobili...

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..ma l'occhio è attratto anche da un altro monitor: altri tipi di immagini! Eh, mi sa che il personale femminile non approverebbe il modo di gestire la circolazione

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Terminata la parte tecnica della visita usciamo fuori a vedere la stazione dall'esterno, dove le finiture sono al grezzo ma c'è tutto quello che serve: una fila di vasi con delle piantine delimita le scale di accesso, dietro al grosso barattolone verde (che non è altro che l'ascensore) fa capolino il bus della CTP che collega la stazione con l'abitato di Mugnano (linea M14) e di fianco al capolinea si accede al parcheggio di interscambio, molto frequentato data la vicinanza alla circonvallazione esterna...

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..mentre sulla sinistra una vasta area commerciale attende di essere utilizzata. Niente paura, nessuno ha subìto degli sdoppiamenti di personalità: è solo un effetto ottico [SM=x346231]

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Rientriamo in stazione e in attesa del treno fotografo uno dei pannelli presenti sulla banchina che illustra i lavori in corso per collegare direttamente la linea MetroCampania NordEst con la linea 1 MetroNapoli tramite le due rampe all'estremità ovest della stazione di Piscinola.

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Saliamo sulla M1.034 per tornare a Piscinola, quindi ci rechiamo alle banchine della linea 1 per recarci a visitare il deposito MetroNapoli

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Mentre attendiamo che il treno della linea 1 parta da Piscinola, la stessa inquadratura ci fa notare a metà soffitto il sistema di videosorveglianza e di annuncio ottico e vocale delle fermate che non è ancora stato installato sulle 3 UdT noleggiate a MCNE

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Scendiamo alla prima fermata nella stazione di Chiaiano-Marianella e ci avviamo verso il deposito MetroNapoli di Piscinola; per farlo dobbiamo tornare indietro parallelamente al lungo viadotto che abbiamo appena percorso col treno...

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..fino al punto in cui scavalca la strada

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Ed eccoci all'ingresso stradale del deposito.

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Continua...

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Marco B.

< ..e anche nella MA.072 notiamo la stessa differenza nell'allestimento interno rispetto alle M1 collinari: il modulo all'estremità opposta alla cabina è attrezzato a salottino con posti affacciati e finestrini (apribili! ) sulla testata! >

Perchè tanto stupore? Questi sono, anzi erano, i posti più ambiti sulla metro A, si poteva chiacchierare bene, non c'erano persone in piedi tra... i piedi [SM=x346231] e c'era anche un po' di arietta.

Lo stupore deriva dal fatto che per noi napoletani è una novità...

e una novita riguardo questo tipo di treni, ma ricorda che i treni della linea 2 gia hanno questo tipo di "salottino"

XJ6, 03/04/2008 0.13:

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... vedi la prima pagina di "Formato Immagini", lettera B, ipotesi 2.

Comunque, sia pure a distanza di due anni e mezzo, sono lieto che dei buoni consigli abbiate finalmente deciso di fare tesoro

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Ah, scusami Antò, ma non ci avevo mai fatto caso.

Buoni che oggi carico altre foto!



Iniziamo dal deposito di Piscinola la seconda parte della nostra visita agli impianti della metropolitana di Napoli, quella relativa alla Linea 1 gestita da MetroNapoli, da noi "indigeni" chiamata collinare.

Intanto che il gruppo si raduna (è la mezza e dobbiamo sopportare le prime defezioni a scopo prandiale, specie da chi è sveglio da più tempo ) attendiamo all'ingresso del deposito il responsabile, il sig. Toro, che ci accompagnerà nella visita agli impianti dell'officina.

Il primo capannone a sinistra è quello dove vengono conservate le famose barche romane ritrovate durante gli scavi in piazza Municipio; purtroppo ci spiegano che tutta quella parte dell'edificio è in carico alla soprintendenza e non possono farci entrare, anzi non hanno più nemmeno le chiavi!

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Per chi non le avesse viste, questa foto di BiagPal tratta dalla rubrica del TG3 Ambiente Italia vi da un'idea di ciò che è conservato all'interno; chi fosse interessato, qui può consultare l'interessante post di Biagio sui ritrovamenti archeologici durante i lavori della metropolitana di Napoli, con numerose immagini.

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Tutto quello che possiamo vedere sono le file di cassette con i reperti meno pregiati (no, non sono per la raccolta dei pomodori ...) trovati durante i numerosi scavi

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infatti è qui che gli archeologi della soprintendenza, d'accordo con MetroNapoli, portano tutti i materiali ritrovati per svolgervi il loro delicato lavoro di catalogazione e ripulitura...

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..come documenta questa foto delle indagini per lo scavo dei pozzi di ventilazione di piazza Carità (per i non napoletani: piazza Salvo d'Acquisto) scattata il 14 marzo

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Una panoramica dall'alto fornitaci da Live.com ci consente di orientarci tra i vari edifici:
i due maggiori sono l'officina (a sinistra, tronca e dalla forma irregolare) e il capannone passante per il ricovero notturno (a destra), in basso da sinistra ci sono i due magazzini utilizzati dalla soprintendenza, le palazzine degli uffici (con il tetto verde) e l'edificio a destra ospita il materiale ausiliario (mezzi di manovra, scale, carrelli ecc.) Infine in basso il viadotto della linea tra le stazioni di Chiaiano-Marianella (verso sinistra) e Piscinola-Scampia (a destra).

CLICCARE SULL'IMMAGINE PER INGRANDIRE E ALLARGARE

Entriamo nel primo capannone; è quello dell'officina, dove si svolgono tutte le attività di manutenzione sulle 42 unità di trazione con cui MetroNapoli svolge attualmente il servizio sulla Linea 1; infatti 3 delle 45 UdT totali le abbiamo viste noleggiate a MCNE nella prima parte della nostra visita.

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Cominciamo la visita dal reparto carrelli

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A terra sono allineati sei motori: sono gli Ansaldo modello MTA-A4-135V trifasi asincroni, smontati da alcuni carrelli in manutenzione e in attesa di lavorazione.

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Più in fondo notiamo una zona dove sono stoccate le parti di ricambio utilizzate dalle lavorazioni in corso:

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..proviamo a zummare

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Dall'altro lato sono posizionate le macchine per lavorare sulle parti meccaniche: calettatrice/scalettatrice, tornio, sega per i cerchioni, tutte a controllo numerico computerizzato

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Una sala montata in attesa di lavorazione: dall'esterno si distinguono i dischi freno, le boccole, le ruote e al centro il gruppo riduttore e la trasmissione ad anello danzante...

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..che qui possiamo osservare nei dettagli

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Più in là il telaio di un carrello spogliato di tutte le parti meccaniche è appoggiato a terra in attesa del rimontaggio di motori, sale, cilindri freno, captatori della ripetizione segnali e tutte le altre componenti sottoposte a revisione;

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su un altro binario sono in sosta i carrelli già revisionati e pronti per essere rimontati sulle vetture di origine...

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..che intanto vengono appoggiate su carrelli d'officina per poter essere spostate agevolmente nei vari reparti, come le M1.049 e M1.050 in sosta su una fossa visita.

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Per smontare e rimontare gli assi bisogna schiacciare il carrello verso il basso per liberare le molle elicoidali delle sospensioni secondarie; a questa operazione provvede la macchina "pressa-carrelli", simile ad un piccolo carro ponte, visibile in fondo alla fila dei carrelli

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Su un bancone del reparto elettrico è pronto un pantografo monobraccio Faiveley; ogni UdT è dotata di un solo pantografo, posizionato sopra la cabina di guida della cassa pari.

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Questo è il reparto dove si eseguono le lavorazioni alle casse e agli impianti tecnologici interni; ci sono 6 binari tronchi dotati di fossa visita su tutta la lunghezza e alcuni anche di passerelle per lavorare sul tetto; il sig. Toro ci ha spiegato che quando la gestione dell'officina è passata dalle FS a MetroNapoli non tutte le apparecchiature erano già presenti e in particolare le dotazioni di sicurezza per evitare cadute dall'alto erano ridotte al minimo indispensabile. Negli ultimi anni per la maggior sicurezza dei lavoratori sono stati installati numerosi parapetti e barriere anticaduta e sono state anche ordinate delle particolari reti che agganciandosi all'esterno delle porte delle vetture eviteranno cadute pericolose durante le fasi di lavoro con le porte aperte a più di 2 metri da terra, come nel convoglio a destra.

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Scendiamo a dare un'occhiata più da vicino al sottocassa: al centro il serbatoio dell'aria compressa e dietro i cassoni degli apparati elettrici con i tre inverter di trazione a GTO a tensione impressa che alimentano i motori trifasi asincroni e il chopper per la frenatura elettrodinamica a recupero, utilizzata regolarmente sulle pendenze del 55%o che caratterizzano la metropolitana partenopea; ricordiamo che per questo motivo non è previsto materiale rimorchiato ma solo elettromotrici in composizione di 2 o 3 UdT (4 o 6 casse).

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Il carrello di una M1: sono bene in evidenza i dischi esterni al telaio dei carrelli con la tiranteria e il relativo cilindro freno, mentre più in basso si riconoscono i pattini elettromagnetici per la frenatura d'emergenza

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Ci spostiamo al centro del binario per una prospettiva insolita sulle apparecchiature del sottocassa; a partire dall'alto si riconoscono le tubazioni degli accoppiatori elettrici e pneumatici del gancio automatico Scharfenberg modello 330 (grazie Augusto ), il captatore della ripetizione segnali (ATP discontinuo al centro e ATP continuo ai lati, in corrispondenza delle rotaie), i due motori di trazione affiancati del carrello anteriore con i loro riduttori che azionano ognuno il proprio asse (rodiggio Bo'Bo'+Bo'Bo');

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oltre il carrello (intra)vediamo i cassoni dei GTO e del chopper e i serbatoi dell'impianto pneumatico.

Il collegamento meccanico tra le due casse di una UdT è assicurato da una barra rigida, separabile solo in officina...

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.. mentre il collegamento elettropneumatico ed il telecomando sono garantiti da numerosi accoppiatori flessibili posti sulle testate, in alto quelli elettrici e in basso la condotte del circuito pneumatico.

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Attraversiamo il fascio dei binari d'officina per recarci al capannone del tornio in fossa dove si effettua la tornitura dei bordini e dei cerchioni senza bisogno di smontare i carrelli; le UdT entrano e si posizionano con ogni asse in corrispondenza del macchinario che provvede ad uniformare il diametro e rettificare il piano di rotolamento dei cerchioni delle due ruote contemporaneamente.

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L'impianto, di costruzione Hagenscheidt con controllo numerico computerizzato Siemens, è all'avanguardia ed è sovradimensionato per l'attuale carico di lavoro, tanto che MetroNapoli è in trattativa con l'ANM per effettuarvi la tornitura dei cerchioni ai nuovi tram Sirio. Purtroppo alcuni "difetti di comunicazione" tra la parte meccanica e quella elettronica, solo recentemente risolti, hanno comportato il fermo macchina per più di un anno creando notevole affanno alla manutenzione ordinaria.

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Anche le UdT noleggiate a MCNE vengono portate qui per effettuare la tornitura, purtroppo tramite un carrello stradale poichè all'origine non è stato previsto un raccordo tra le due linee, che pure corrono a brevissima distanza tra loro: ecco la M1.026 che il 12 febbraio scorso "emerge" dalla galleria MetroCampania NordEst appunto per recarsi alla tornitura cerchioni presso l'adiacente deposito MetroNapoli; alle spalle sono visibili proprio i viadotti della linea 1 e del raccordo con il deposito.

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Usciamo dal capannone officina per recarci negli uffici, situati al centro del triangolo utilizzato per invertire la direzione dei treni ed evitare usure anomale alle ruote; dopo averci regalato alcune brochure su MetroNapoli, molto apprezzate da tutti ma che si erano già viste in giro qualche anno fa in occasione dei cantieri aperti per il maggio dei monumenti, il sig. Toro ci accompagna alla "torre", un posto che mai avremmo pensato fosse presente in un deposito della metropolitana.
Si tratta di un banco ACEI che gestisce tutti i movimenti dei treni all'interno dell'area del deposito fino all'immissione in linea verso la stazione di Piscinola, raccordata con una rampa a doppio binario senza incroci a raso degna della direttissima

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Dal quadro di comando si possono effettuare istradamenti di ingresso o uscita da ciascuno dei 21 binari passanti e dai numerosi raccordi e aste di manovra presenti sul piazzale con la semplice pressione di pochi tasti; un piano binari degno di una stazione centrale, in cui si distinguono i 16 binari del capannone di ricovero, la linea di ingresso/uscita a doppio binario, il triangolo d'inversione e i binari tronchi dell'officina in basso e dei mezzi ausiliari a destra; scopriamo inoltre che è presente anche un binario strumentato per "prova freni" dove i treni completi riescono a raggiungere velocità anche di 60 Km/h prima di iniziare a frenare

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Sul quadro sinottico sono visualizzati tutti gli istradamenti comandati dal banco, come questo ingresso in ottava linea da Piscinola che viene impostato ad hoc per noi, e tutti gli apparati del piazzale che è dotato sia di segnalamento basso completo che di deviatoi elettrici.

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La visita si conclude con una breve chiacchierata col sig. Toro sugli orari di esercizio e su altri aspetti particolari, tra cui la carenza di spazio che piano piano si sta aggravando a causa delle grandi superfici concesse alla soprintendenza per il suo pur importante lavoro.
Un altra notizia appresa durante l'interessantissimo tour è la tipologia del nuovo materiale rotabile di prossima ordinazione necessario per sostenere la prossima estensione della linea fino a Garibaldi da un lato e a Capodichino dall'altro, in attesa di una futura chiusura dell'anello metropolitano tra Garibaldi e Capodichino; si tratterà di 30 unità di trazione monocabina formate da tre casse dotate di intercomunicante a sezione piena e non più solo di servizio, che andranno a formare 15 nuovi treni a 6 casse; per questo motivo alcune parti dell'officina, attualmente dimensionate per lavorare su UdT da due casse, dovranno essere allungate per gestire i nuovi treni.

In futuro non vedremo più dunque treni formati da solo 4 casse come questo appena partito dalla stazione di Chiaiano e diretto al caplinea di Piscinola

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Usciti dal deposito, torniamo sui nostri passi verso la stazione di Chiaiano, che tra quelle periferiche è sicuramente quella che sostiene la maggior quota di traffico pendolare; qui infatti si attestano o transitano numerose linee suburbane di ANM e CTP dirette ai vicini comuni della fascia nordoccidentale come Marano, Mugnano, Giugliano, Qualiano, Calvizzano, Villaricca, fino ad Aversa...
Il nodo di scambio ferro-gomma è compatto e funzionale, con una corsia rotatoria per il transito e l'inversione di marcia antistante l'ingresso dove fermano le linee di autobus, come questo TurboCity 490 impegnato sulla 162 per Giugliano, erede del mitico tram 60 che giungeva fino a piazza Dante...

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..mentre alle spalle della stazione e sotto il viadotto ci sono due parcheggi di scambio (uno non è ancora stato aperto) gestiti dall'ANM per la sosta degli automobilisti che arrivano dalla proviìncia con i propri mezzi.

Intanto che si parla di autobus con un autista di... autobus della Tempi di Piacenza, giunto apposta dalla grande pianura per visitare i trasporti pubblici della nostra città, una parte del gruppo cede definitivamente [SM=x346231] e decide di concedersi finalmente la sospirata pausa-pranzo in un piccolo bar-pizzeria situato proprio di fianco alla stazione, in posizione strategica per intercettare il flusso di pendolari affamati che all'ora di pranzo o di cena sono ancora lontani da casa; dopotutto sono le due e mezza e qualcuno di noi si è svegliato alle quattro di mattina...

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Mentre il gruppo si ricompatta per l'ennesima volta prima di trasferirsi alla stazione di Colli Aminei, un gradito quanto inaspettato incontro con Biagio fa lievitare il numero dei partecipanti a 15 ed è l'occasione per me di conoscere di persona il primo di voi. Ovviamente Biagio comunica subito la novità ad Augusto, non prima di aver fatto a ferpas un po' di propaganda sul sito e sul forum, quindi dopo una non brevissima attesa ci accomodiamo sul treno che ci conduce a Colli Aminei dove visiteremo la grande sala di controllo della Linea 1

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Continua...

[Modificato da e646.060 28/06/2008 15:30]

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Marco B.

Uscendo dalla stazione di Colli Aminei una gradita sorpresa: il Pollicino ANM 050, che a gennaio era stato vandalizzato a Pianura durante la "rivolta della monnezza", è già stato riparato e fa bella mostra di sè allo stazionamento della linea C65, proprio davanti all'ingresso della metropolitana.
Complimenti alle maestranze ANM che in poco più di 2 mesi hanno saputo ricostruirlo; per chi volesse farsi del male, nella sezione Autobus di Napoli oltre a immagini dei bus incendiati un servizio del TG regionale ci fa vedere in che condizioni era stato ridotto.
La sera scoprirò che anche pabbamo l'aveva notato passando di là solo un'ora prima, peccato che non ci siamo incontrati

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Dopo aver girato intorno alla stazione passando accanto al parcheggio multipiano Colli Aminei gestito da ANM, ci rechiamo all'ingresso degli uffici MetroNapoli, situati nei locali sovrastanti la stazione, dove ci fanno subito entrare nell'ampia sala del PCO, il Posto Centrale Operativo da dove si controlla e gestisce il traffico di tutta la linea 1

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Qui incontriamo il dott. Mezzacapo che ci illustra il funzionamento e le caratteristiche della postazione DCO;

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al lavoro ci sono diversi operatori che supervisionano la circolazione dei convogli, gestita in automatico dal sistema secondo un programma prestabilito

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Il grande quadro sinottico su cui è riprodotto lo schema della linea...

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..e gli otto monitor allineati in basso riportano le condizioni degli apparati e la posizione di tutti i convogli presenti in linea e nelle 14 stazioni attualmente aperte al traffico

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Vista d'insieme: lo spazio vuoto in alto è destinato alle nuove stazioni che apriranno tra qualche anno; col nuovo quadro verrà anche corretto il nome della stazione Quattro Giornate che è ancora indicata col vecchio nome di Cilea. Sul banco di comando, oltre ai vari documenti necessari al lavoro, sono posizionati in ordine da sinistra: il computer che gestisce gli annunci sonori, il telefono terra-treno, la tastiera per comandare manualmente gli enti e il terminale del programma automatico di circolazione.

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Il telefono terra-treno è utilizzato dai macchinisti e dall'operatore di turno del DCO per comunicare tra loro; quotidianamente ad ogni treno è assegnato un numero univoco che deve essere composto dall'operatore al momento della chiamata o che compare sul display del telefono quando squilla; inoltre ciascun treno ha un codice diverso a seconda se stia percorrendo la linea in senso pari (Piscinola->Dante) o dispari (Dante->Piscinola). Il foglietto davanti al telefono riassume i codici assegnati ai treni per il turno giornaliero e riporta anche la loro composizione con le matricole delle UdT in composizione ed il numero progressivo...

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..che viene visualizzato ogni volta che un treno è in stazione sugli appositi display inseriti nel quadro sinottico, come a Montedonzelli...

..o a Piscinola

Da questa tastiera si possono comandare direttamente tutti gli apparati di circolazione presenti in linea, deviatoi, segnali, segnali bassi; ogni ente ha il suo codice che in caso di necessità va inserito per modificarne la posizione (scambio) o il colore (segnale).

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A questo proposito il dott. Mezzacapo ci spiega alcune caratteristiche del regolamento segnali, che differisce da quello FS in vari punti. Tutti i segnali sono costituiti da due o tre luci singole Rosso-Verde o Rosso-Giallo-Verde, come quelli stradali, che si accendono singolarmente per indicare rispettivamente R=via impedita, V=via libera e G=via libera condizionata. Ogni lampada è dotata di doppio filamento e di sensori che in caso di guasto fanno scattare una segnalazione di allarme e commutano automaticamente sul secondo filamento, permettendo di proseguire il servizio senza limitazioni fino al successivo intervento della squadra di manutenzione.
La linea è equipaggiata con un sistema di blocco automatico e con ripetizione dei segnali (ATP, Automatic Train Protection), continua a correnti codificate e discontinua tramite boe poste lungo i binari (in FS si direbbe BACC + SCMT); in condizioni normali i segnali sono sul verde e passano automaticamente al rosso appena un treno impegna il circuito di binario corrispondente.

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In alcuni punti della linea possono essere contemporaneamente presenti due treni nella stessa sezione tra due segnali successivi; infatti la luce gialla ha un significato particolare, come ci viene mostrato sui segnali all'ingresso di Colli Aminei lato Piscinola: non significa che fino al segnale successivo (a via impedita) non ci sono treni (FS: via libera con preavviso di via impedita) ma che ci sono almeno due circuiti di binario liberi a valle del segnale. Ovviamente questo è valido solo se il sistema di ATP continuo è inserito ed efficiente (via libera condizionata, appunto) poichè nulla impedirebbe in caso contrario che un treno fermo oltre il secondo circuito di binario venisse raggiunto e tamponato; se l'ATP continuo è guasto, interviene il sistema di ATP discontinuo che interpreta il giallo come via impedita e impedisce al treno di proseguire la marcia.

Per mostrarci il funzionamento del sistema viene impostato manualmente il rosso sul segnale di partenza di una delle stazioni; appena il treno in arrivo si ferma, giunge la chiamata del macchinista che, seguendo il regolamento, dopo aver comunicato numero del treno e propria posizione ("Sono il treno N in banchina a Xxx"), segnala "senti, c'è il semaforo rosso..." chiedendo istruzioni. L'operatore di turno conferma la normalità della situazione in linea e termina con un semplice "Ok, adesso ti apro..." naturalmente tutto il gruppo scherza sulla prontezza della telefonata, neanche avessero precedentemente avvertito il macchinista ( guarda, c'è un gruppo in visita al PCO di Colli Aminei, stai attento che ti mettiamo il rosso in partenza, chiama subito e non farci fare brutta figura... [SM=x346231] [SM=x346231] )

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Uno sguardo da dietro al leggìo dei monitor ci conferma che gli schermi sono a tubo catodico e ci viene spiegato che ancora non si sono guastati dall'apertura della linea nel 1992, al contrario di alcuni LCD più recenti... una bella prova di resistenza!

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In caso di guasti gravi, che necessitano l'interruzione del traffico, la linea può essere divisa nelle stazioni di Colli Aminei, Vanvitelli o Medaglie D'Oro in tratte indipendenti; in seguito la circolazione può continuare normalmente nelle tratte non interessate dal guasto mentre nella tratta interrotta, se il guasto è di lunga durata, può essere attivato un servizio a spola sul binario eventualmente rimasto fruibile. A differenza della metro B di Roma, il segnalamento non è banalizzato e quindi la marcia sul binario illegale può avvenire solo con l'interruzione del servizio.
Per guasti del sistema di controllo a distanza delle stazioni sono invece previsti 4 banchi ACEI locali che gestiscono gli impianti di Dante (collocato nella stazione Museo), Vanvitelli e Medaglie D'Oro (insieme), Colli Aminei, Piscinola (con il raccordo al deposito); se necessario va inviato sul posto un operatore dalla sede centrale di Colli Aminei che attivi il banco e gestisca manualmente la circolazione dei treni.

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Sulla sinistra c'è la postazione della videosorveglianza, dotata di 6 grandi monitor LCD ognuno dei quali può mostrare contemporaneamente fino a 16 immagini riprese dalle numerose telecamere installate nelle stazioni; l'impianto è in fase di aggiornamento ed integrazione con il nuovo sistema SITRAM che si occupa dell'informazione all'utenza tramite annunci sonori, monitor sui treni e sulle banchine e pannelli a messaggio variabile

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diamo un'occhiata più da vicino; in futuro SITRAM, a cui stanno lavorando i tecnici, gestirà automaticamente tutte le comunicazioni per i passeggeri, dal tempo di attesa a eventuali soppressioni corse e interruzioni del servizio, senza costringere gli operatori ad effettuare lo stesso annuncio più volte ed in ciascuna stazione interessata.

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Sulla parete opposta della sala c'è la postazione DOTE che gestisce tutti gli impianti elettrici della linea, dall'ingresso dalla rete ENEL primaria a 20mila volt fino all'alimentazione in bassa tensione degli impianti di stazione come ascensori, scale mobili, impianti di sicurezza e illuminazione, passando ovviamente per la trasformazione e distribuzione della corrente di trazione alla rete aerea.

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Costruttivamente la postazione DOTE è uguale a quella del DCO posta di fronte, con gli stessi componenti e tecnologie

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Da questo lato è il sig. Brancaccio che ci illustra tutte le caratteristiche del sistema che "telecomanda e telecontrolla", come tiene a puntualizzare, tutta la rete di alimentazione della linea 1.
Sul quadro sinottico la rete di alimentazione è suddivisa in tre colori a seconda della tensione presente: verde alta tensione, giallo media tensione, rosso tensione di trazione (1500V in continua); le luci rosse e verdi hanno il consueto significato degli schemi elettrici: rosso indica interruttore chiuso (presenza di tensione), verde interruttore aperto (tensione assente); in basso è indicato lo schema della rete aerea di trazione con i sezionatori e i tratti alimentati illuminati in rosso.

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Eccolo mentre ci spiega che sul quadro sinottico è indicato solo lo schema generale della rete di alimentazione, mentre sugli otto monitor è possibile vedere in dettaglio lo schema esploso di ogni apparato elettrico ed avere la segnalazione dei guasti in tempo reale

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La rete prevede due punti di ingresso a 20kV nella cabina elettrica principale di Smistamento Colli Aminei e in quella di riserva di Smistamento Piscinola, collegate alla rete primaria ENEL tramite trasformatori dedicati posti in due centrali separate e alimentate da fonti differenti; da qui una linea ridondata ad alta tensione che corre lungo tutta la sede ferroviaria da Piscinola a Dante alimenta le 6 sottostazioni elettriche (SSE) di Piscinola, Chiaiano, Colli Aminei, Medaglie d'Oro 1 e 2 (ricordiamo infatti che la linea compie un cappio e passa nei pressi di piazza Medaglie d'Oro una prima volta in galleria superficiale e una seconda in profondità), Dante; da qui è già prevista l'estensione verso Garibaldi. Ogni SSE è alimentata in modalità "entra-esci" da entrambi gli smistamenti per poter servire da riserva per quelle adiacenti ed è dotata di 2 o 3 gruppi trasformatori-raddrizzatori e un gruppo inverter-trasformatore per alimentare la linea di contatto e di un gruppo trasformatore AT-MT che alimenta a 3kV la linea a media tensione per i servizi delle singole stazioni.

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Guardiamo da vicino la SSE di Colli Aminei: in questo momento è alimentata dallo Smistamento principale di Colli Aminei (in alto) e a sua volta alimenta la cabina a media tensione che fornisce l'alimentazione ai servizi delle stazioni di Colli Aminei, Policlinico, Rione Alto e al mezzanino della 2a uscita Rione Alto; verso Montedonzelli gli interruttori della linea MT sono aperti perchè la porzione successiva è alimentata dalla SSE di Medaglie d'Oro 2.

Questa SSE è una di quelle dotate di tre gruppi trasformatori-raddrizzatori per la conversione dei 20kV in 1500V cc, in questo momento è in funzione il secondo gruppo; accanto il gruppo inverter-trasformatore serve in casi di emergenza a prelevare la tensione continua di trazione e a trasformarla in alternata 20kV per fornire corrente ad altre porzioni di rete non altrimenti alimentabili. La corrente di trazione è infine inviata tramite una serie di contattori alle sezioni della linea di contatto che normalmente sono alimentate in parallelo anche dalla SSE adiacente.

Anche la SSE di Chiaiano in questo momento è alimentata dallo Smistamento principale di Colli Aminei e a sua volta alimenta la SSE seguente di Piscinola; invece il gruppo trasformatore AT-MT è spento, poichè questa parte della rete a MT, comprendente il PCO di Colli Aminei, le stazioni di Frullone, Chiaiano, Piscinola e il deposito, è alimentata dalla SSE di Piscinola. Notiamo che l'alimentazione del PCO di Colli Aminei è indipendente da quella della stazione, benchè si trovino nello stesso edificio (ma a piani diversi): in questo momento sono alimentati da due SSE diverse, e neanche adiacenti!

Chiaiano è dotata di soli due gruppi trasformatori-raddrizzatori di cui è in funzione il primo; anche qui è presente il gruppo inverter-trasformatore di emergenza e la serie di contattori che alimentano le 4 sezioni della linea di contatto, 2 verso Colli Aminei e 2 verso Piscinola.

Una vista d'insieme ci può far capire meglio quanto visto finora: ricordiamo che rosso vuol dire collegato, verde interrotto. partiamo da Piscinola, con le sue due comunicazioni a forbice e il raccordo del deposito...

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..e dirigiamoci verso Colli Aminei...

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..fino ad arrivare a Dante; lo schema è modulare e tutti i segmenti della linea di contatto sono illuminati, segno che tutto sta funzionando come dovrebbe.

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Il primo monitor a destra serve a gestire gli allarmi degli impianti; in questo momento non ce ne sono, ma poco fa l'operatore DOTE di turno ha chiamato un tecnico della ditta di manutenzione degli ascensori tramite il sistema di annunci vocali: sappiate che quando in metro sentite un annuncio del tipo "servizio - un tecnico della ditta .. in comunicazione con ..", la voce proviene da qui e significa che qualche apparecchio elettrico non fa il bravo [SM=x346231]

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Purtroppo la visita è già terminata ; salutiamo il simpaticissimo sig. Brancaccio che ci ha spiegato degli argomenti in genere trascurati dalla maggior parte degli appassionati, che vogliono sapere tutto sui treni, sui binari, sui segnali, ma poi non sanno da dove e come arriva la corrente che fa funzionare tutto questo

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E continua ancora...

[Modificato da e646.060 06/04/2008 04:25]

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Marco B.

Terminata la visita del PCO di Colli Aminei il gruppo si dirige in ordine sparso nuovamente alla stazione dove prendiamo ancora un treno (al volo) in direzione Piscinola per osservare in linea ed apprezzare tutto quello che abbiamo imparato nell'ora e mezza trascorsa ad ascoltare come si gestisce una moderna ferrovia metropolitana.

Giunti a Piscinola andiamo a sincerarci dello stato dei lavori di interconnessione tra Metropolitana e Alifana; la rampa di salita è ormai completa...

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..mentre a quella in discesa è ancora in costruzione; il cantiere inoltre impedisce l'uso della comunicazione tra i binari di stazione e l'asta di manovra...

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..costringendo a far partire alcuni treni da un binario e altri da quello opposto: mentre infatti il nostro treno è in sosta sul binario 1, sul 2 è già pronto a partire il successivo; al DCO ci hanno spiegato che questa limitazione, così come al capolinea opposto di Dante dove gli scambi sono posti prima delle banchine, impedisce di ottenere una frequenza dei treni inferiore a 7 minuti.

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Per fortuna noi non abbiamo fretta e possiamo aspettare che riparta il treno con cui siamo arrivati; intanto discutiamo un po' con il macchinista e col funzionario MetroNapoli che accompagna il nostro gruppo.

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Finalmente si parte e ci accomodiamo tutti nella M1.066 in testa al treno, anzi direttamente in cabina; la linea fino a Colli Aminei è in viadotto in costante ascesa

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Passata Chiaiano-Marianella, stiamo per arrivare alla stazione di Frullone-San Rocco; al centro del binario si riconoscono le boe dell'ATP discontinuo, poste in corrispondenza del segnale di ingresso

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La stazione è leggermente in curva

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Il banco di comando della M1.066

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Ripartiamo da Frullone; la linea è in salita fino alla stazione di Policlinico, la più profonda della tratta originale aperta nel 1993, e piega ancora verso destra

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La palificazione della linea aerea è costituita da massicci portali tubolari fissati ai piloni del viadotto; le campate sono ancorate a portali a traliccio dotati di contrappesi di regolazione

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Poco prima di giungere alla stazione di Colli Aminei incrociamo un treno dispari diretto a Piscinola composto da tre UdT

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Da colli Aminei in poi la linea è sotterranea; entriamo in una galleria a doppia canna che corre fino all'altezza del tronchino di Medaglie d'Oro, comprendente le fermate di Policlinico, Rione Alto e Montedonzelli, quest'ultima dotata delle scale mobili a singola rampa più lunghe dell'Europa Occidentale.
Prima di entrare a Medaglie d'Oro è presente un tronchino con relative comunicazioni per la sosta e l'inversione di marcia dei treni, dotato anche di fossa visita dove è possibile effettuare piccole operazioni di manutenzione; dal tronchino di Medaglie d'Oro fino a Vanvitelli la galleria, a doppio binario in salita, è stata scavata a cielo aperto lungo gli assi di via Niutta, via Mario Fiore e via Bernini. Questa tratta è la piu vecchia, essendo stata costruita addirittura prima del famoso terremoto del novembre 1980; anche qui abbiamo una particolarità: nel punto in cui via Mario Fiore scavalca con un ponte via San Gennaro ad Antignano, la galleria della metropolitana passa... in mezzo! infatti la pendenza tra le due stazioni è tale che non è stato possibile passare al di sotto di via San Gennaro ad Antignano. Questo punto è il più superficiale di tutta la tratta sotterranea della linea ed è da qui che nel 1991 furono calate le prime tre UdT per iniziare le corse di collaudo; si riconosce facilmente dal treno per la presenza tra i due binari di una serie di pilastri e di una paratia in cemento armato con funzione portante.
Prima di entrare a Vanvitelli una doppia comunicazione permette anche qui l'inversione di marcia; fino al dicembre 2002 era usata regolarmente dai treni che percorrevano la tratta Piscinola-Vanvitelli mentre da Vanvitelli in poi, a partire dall'aprile 2001, si svolgeva un servizio a spola sul solo binario pari con cadenza di 30 minuti.

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Stazione Vanvitelli: il 23 ottobre 2002 è appena arrivata la navetta sulla banchina direzione Dante mentre sul binario opposto è in partenza un treno per Piscinola

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Vanvitelli, la stazione vomerese per eccellenza, è collegata direttamente alle vicine funicolari di Chiaia e Centrale con un corridoio meccanizzato, mentre un impianto di scale mobili aperto nel 2002 porta alla funicolare di Montesanto.
Da Vanvitelli inizia la tratta più nuova e la galleria torna ad essere a doppia canna fino al capolinea attuale di Dante; una stretta curva a destra di circa 200° in discesa ci porta alla prima delle stazioni dell'arte, Quattro Giornate, costruita con le banchine su due livelli differenti e predisposta per l'interscambio con la futura stazione Cilea della ferrovia Circumflegrea Sepsa, che incrocia la linea ad una profondità di più di 100 metri dal piano stradale; quindi sempre in discesa piegando verso destra si sottopassa la linea già percorsa all'incrocio tra via Mario Fiore e via Caiazzo, dove è stato costruito uno dei numerosi pozzi di ventilazione, e si giunge alle due fermate vicine di Salvator Rosa e Materdei.
A Salvator Rosa l'accompagnatore di MetroNapoli ci lascia per far visitare la stazione ad una parte del gruppo mentre noi continuiamo a scendere e superata Materdei l'ultima curva sulla destra ci conduce alle banchine di Museo, dove c'è la maggior quota di ricambio dei passeggeri di questa tratta; qui infatti c'è il tunnel di collegamento diretto con il servizio metropolitano delle FS alla stazione di piazza Cavour (linea 2) e le importanti direttrici di traffico di via Foria e corso Amedeo.
Dalla stazione Museo la linea continua in discesa ed entra in un camerone dove è presente la comunicazione e forbice che permette l'inversione di marcia dei treni; nonostante l'ora di punta sia prossima, chiedo al macchinista un breve foto-alt per riprendere il camerone con gli scambi, che ci viene gentilmente concesso; ottenere una buona immagine non è certo facile per via della scarsa illuminazione, ma schiarendo un po' questo è il risultato [SM=x346230]

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Oltrepassati gli scambi la linea compie una stretta esse dotata di controrotaie ed entra a Dante, attualmente l'ultima stazione aperta della linea, le cui due banchine vengono usate a rotazione. In questi giorni il treno viene ricevuto in corretto tracciato sulla banchina del binario pari, ma in altri periodi in cui era usata l'altra la vista della galleria di linea dalla banchina dispari era ancora più interessante:

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si riconoscono le boe dell'ATP discontinuo in corrispondenza del segnale di partenza a tre luci, la controrotaia all'interno della curva...

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..il contrappeso della linea aerea, la controcurva con la sua controrotaia e in fondo l'ingresso del camerone con gli scambi dove confluisce il binario pari

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Salutiamo il treno che dopo averci portato fin qui è già pronto a ripartire per Piscinola con la M1.066 in coda...

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..ed usciamo in piazza Dante dove ci prendiamo una pausa caffè e decidiamo di recarci a Montesanto per mostrare agli amici romani la nuova, stupenda stazione Sepsa; i lavori sono quasi terminati e Biagio non perde occasione di farsi beccare dai vigilanti a scattare vietatissime fotografie [SM=x346231]; io rinuncio in partenza, anche perchè ormai la batteria della mia compatta è praticamente defunta per il superlavoro... comunque notiamo che l'uscita provvisoria della funicolare sul lato destro è stata smantellata e si procede a terminare anche questa parte.
Ormai per il gruppo del Graf si è fatta l'ora di partire e quindi andiamo alla stazione di Montesanto FS in piazza Olivella a prendere la metro; mentre attendiamo la classica quaterna di Ale724 per Garibaldi, sul binario opposto ferma uno dei regionali per Formia che percorrono il passante, anch'esso espletato da Ale724 dotate però di arredamento "ferroviario" con sedili imbottiti, al contrario dell'arredamento metropolitano del nostro treno. Giunti alla stazione centrale il gruppo si divide tra l'Intercity "Circeo" delle 18:24 ed il Regionale (ex diretto) delle 18:30; accompagnando Rosmau ed il presidente Graf Enrico Mittiga a quest'ultimo notiamo una presenza più unica che rara a Napoli: una Tigre originale, E633.051 del deposito di Savona, è in sosta al binario 21;

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anche il Regionale da Sapri delle 18:17 che giunge nel frattempo si fa riconoscere, poichè in testa ha la prima semipilota a piano ribassato ristrutturata con nuove cabine assegnata a Napoli

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la cabina è molto simile a quella delle E464

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Ormai non mi reggo più in piedi; saluto Biagio che torna a prendere la metropolitana per tornare a Mugnano, mentre io preferisco recarmi allo stazionamento ANM per prendere la C30 (magari riesco a sedermi... e poi per oggi ne ho abbastanza di metro, voglio qualche autobus!) [SM=x346231]
Anche qui ho una bella sorpresa: la linea è affidata ad uno dei nuovi Citaro EAV a metano, precisamente il V819 / NU5030; eccolo in posa al capolinea accanto al CityClass CNG G010 (questa l'avevo già postata nella sezione autobus). Ne approfitto per fare una prova su strada: ottimi, confortevoli, silenziosi e con molti posti a sedere!

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In chiusura non mi resta che salutare tutti quelli che hanno partecipato a questa stupenda giornata: oltre a Enrico Mittiga e tutti gli altri del GRAF, Maurizio Rossi "Rosmau", naturalmente Biagio e inoltre vorrei ringraziare coloro che hanno reso possibile le visite agli impianti: l'Ing. Iodice (Direttore di Esercizio) e l'Ing. Mazza di MetroCampania NordEst, il dirigente di MetroNapoli Ing. Capasso, il Sig. Toro responsabile del deposito di Piscinola, il Dott. Mezzacapo del DCO ed il Sig. Brancaccio del DOTE di Colli Aminei.

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Continua... Ah no, adesso ho veramente finito.
Ma Biagio sicuramente posterà le sue foto anche qui, vero?

[Modificato da e646.060 07/04/2008 15:32]

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Marco B.

Le Fs E633 non sono piu nella livrea originale ma in quell obrobrio di xmpr 2 versione,messa in funzione l'anno scorso dall OGR di Verona e sono le sorelle minori delle potenti E652 nate per i treni a lunga percorrenza ed EC.Le differenze sono nel pantografo faiveley sulle E633 nate per le cargo mentre ad archetto per le pax E652

Le Pr invece ristrutturate hanno il musetto di riconoscimento fs,che è quella roba la giugiaro design che Napoli come Venezia ha ricevuto in forte ritardo


ecco dal sito trenideraglia anche la livrea originale blu orientale e grigio topo






"un buon sapore, di emmenthal svizzero il gusto fantasticoo sano ,leggero, di quaalità TIGRE!

hahhahahahhahhahahahaa



Bellissimo reportage! Attendo le altre foto con ansia!

Apprezzabile lo sforzo, ma nel raccontare la storia delle Tigri fra E 633, E 652, pantografi Faiveley e 52, cargo e passeggeri hai fatto una gran confusione... In più ti sei scordato delle E 632, dei reostati Fusani, delle prime serie eccetera, eccetera, eccetera...

Se permetti, le sorelle delle E633 nate per i pax sono le E632, dal rapporto più lungo (V max 160Km/h contro 130Km/h delle E633) ma sostanzialmente uguali; la prima serie sia di E633 che E632 usava il pantografo Faiveley a causa dell'ingombro del reostato sul tetto, entrambe le seconde serie usano invece un reostato diverso meno ingombrante ed il pantografo 52 FS come sulle E652.

Le E652 sono l'evoluzione del progetto E633/E632, con una maggiore potenza installata che coniuga le prestazioni delle E633 con la velocità delle E632; comunemente vengono chiamate Tigroni proprio a sottolineare la maggiore potenza delle E652, così come le E620 FNM sono chiamate Tigrotti...

chiuso OT

EdIT: Ecco, mentre scrivevo Augusto mi ha preceduto... [SM=x346230]

Se non sbaglio fu un reostato a sciogliersi proprio come un formaggino tigre... da cui forse il soprannome? [SM=x346231]

madonna oh...ma che avete tutti oggi?????? Io ho scritto una cosa a pistolino di cane e m addossate kg di scarto umano???

Ho scritto pure uno slogan per giunta troncato di un noto prodotto svizzero che poi tanto non lo è dalla reclam anni 70 capite benissimo che era una cosa sommaria...


ma mica mi capite eh! Che seriooosi! A Luca sulla questione fusione atm-gtt ho scritto riguardo la fusione le cose obbiettivamente prese e mi si dice su,stavolta scrivo una goliardata con quel minimo di obbiettività e mi si dice su! CALMA!

Cmq sorelle minori proprio per distinguerle dalle tigrone,ed ho giusto scritto delle minime differenze estetiche ma giusto per EH! Avrei da scrivere altro ma qui mi s aggredisce!

Ah mi permetto di fare queste osservazioni perchè qui si parla di tram metro e bus non di treni,e perciò ho scritto due cose buttate la al solo scopo di far notare che la livrea era quella robaccia xmpr

tutto.qui.


Tutti professori qua,e le ferrovie vanno a calcutta e poi nessuno però mette becco sulle officine di bellinzona eh!


Augù , E646, peeeer favooore.......................CAL MA! Traanquillità

avanzate da me un caffè.. non fatemi sanguinare le orecchie!

Cori nessuno ti vuole aggredire. Stanno scherzando. Non prendere le cose troppo sul serio.

Dopo l'eccezionale e precisissimo reportage realizzato da e646.060 eccone uno da me realizzato.
Innanzitutto devo ringraziare enormemente (non smetterò mai di farlo) gli amici romani del GRAF per avermi dato la possibilità di visitare il D.C.O. della Linea 1.
C'è da premettere, inoltre, che il personale Metronapoli ha dimostrato una disponibilità e gentilezza unica, fornendo una spiegazione esauriente, rispondendo ad ogni nostra domanda ed esaudendo ogni nostra richiesta.
Iniziamo con una foto dell'ingresso del D.C.O. situato alla Stazione Colli Aminei.

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Entriamo. Ecco il quadro di controllo del "traffico" dei treni. Come già detto da e646.060 il sistema di gestione del traffico della Linea 1 è completamente automatico, ossia semafori e scambi si attivano in automatico. L'addetto presente non deve far altro che sovrintendere il sistema ed intervenire soltanto in presenza di eventuali problemi.

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Il banco con i monitor per il controllo delle telecamere a circuito chiuso.

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Diamo una sbirciatina, vediamo cosa accade nelle stazioni.

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Questo tratto in rosso della linea visibile sulla destra, altro non è che...

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...questo binario (visibile sulla sinistra) messo fuori servizio alla Stazione Piscinola per la realizzazione della seconda rampa di collegamento con Metrocampania Nordest.

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Un treno sta uscendo dal deposito per immettersi in linea (peccato per la foto un pò mossa).

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Il quadro generale di controllo del sistema di alimentazione DOTE della Linea 1.

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Tale postazione gestisce anche tutti gli impianti (scale mobili, ascensori, impianti antincendio, ecc.) ed il sistema di allarmi che segnalano eventuali guasti.

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Scambio.

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Sottostazione di Piscinola (chiedo scusa per la foto mossa).

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Quadro di gestione del sistema SITRAM. Il sistema SITRAM è il sistema automatico di annunci sonori e video a bordo treno ed in stazione. Tale sistema è ancora in fase sperimentale e sarà in continua evoluzione. In futuro tale sistema oltre ad annunciare l'attesa dei treni sui display presenti in stazione, effettuerà annunci sonori e video in automatico in caso di ritardi del treno, annullamento di corse, sospensioni momentanee del servizio e disservizi vari.

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Una volta terminata la visita al D.C.O. il personale Metronapoli ci ha accompagnati ad una veloce visita alla Linea 1, da Piscinola a Dante. Iniziamo con una foto di un altro parcheggio in via di ultimazione alla Stazione Piscinola, che si intravede dietro gli alberi.

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Scattiamo qualche foto ai treni fermi alla Stazione Piscinola.

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Riprendiamo la corsa in direzione Dante. Una foto scattata dalla cabina di guida nel tratto "sopraelevato" tra le Stazioni Piscinola e Chiaiano.

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Il treno ha da poco superato i 60 Km/h per raggiungere poi la velocità massima di quasi 80 km/h.

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Incrociamo un altro treno prima di entrare alla Stazione Chiaiano.

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Entriamo alla Stazione Chiaiano.

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Stiamo per entrare alla Stazione Colli Aminei. Da questo punto la linea è sotterranea.

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Stazione Medaglie d'Oro. La foto mosse danno un effetto particolare.

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Stazione Museo. Anche in questo caso la foto mossa da un effetto particolare.

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Il macchinista del treno molto gentilmente su nostra rischiesta ferma il treno prima dello scambio che precede la Stazione Dante per consentirci di scattare alcune foto.

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Ho provato a schiarire la foto sopra il più che potevo. Il risultato è questo.

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Ancora un'altra foto dello scambio.

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La stessa foto, schiarita.

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Ed ancora un'altra dello scambio.

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La stessa foto, schiarita.

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Per finire una foto del treno fermo alla Stazione Dante in attesa di ripartire.

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Attendiamo, adesso, le foto di Rosmau e del nuovo acquisto di Mondotram, ferpas.

P.S. Dopo gli amici del GRAF adesso tocca a noi dell'AIAT organizzare una visita simile, magari cercando di visitare anche il capannone del deposito di Piscinola gestito dalla Sovrintendenza, all'interno del quale sono custodite le barche di epoca romana.

grazie biagio ma penso che le mie foto siano in parte identiche alle vostre potevo pero farne qualcuna nel viaggio di ritorno se ricordi l'ho fatto in cabina ma non ci ho pensato ero anche un po stanco. pero volevo raccontarvi una cosa successa al ritorno. in entrata alla stazione di salvator rosa un guasto o un errore nel rilevamento delle boe ha mandato in frenatura di emergenza il convoglio ma prontamente il macchinista agendo su di una leva posta al di sotto del banco comandi ha impedito che il convoglio si fermasse a meta banchina. e procedendo con velocita a 15km/h ha ragiunto il punto di arresto per poi ripartire regolarmente. la cosa mi ha colpito perche significa che si puo inpedire ad un convoglio di arrestarsi agendo su questa leva che escude il sistema di frenatura di emergenza. immagginate se supero un semaforo rosso e con la leva escludo il sistema di emergenza quello che puo succedere. mi sono poi fatto spiegare un po di cose come ad esempio le velocita della linea che sono di 65km/h nelle gallerie e di 77km/h su viadotto di come funziona il sistema di apertura delle porte e di come funzione l'uomo morto.