NAPOLI - Rete Ferroviaria

E' vero, esiste dal 1960, ma era solo un sottopassaggio, lo chiusero per igiene, ci facevano anche i bisogni, però non ricordo bene se era ll sottopassaggio dove c'era Cobianchi.

Ma spunta dove ci sono le scale ai bin. 2/3 di Piazza Garibaldi FS lato mergellina?

si quel sottopassaggio mette in comunicazione tutti e 4 i binari di piazza Garibaldi, per gli ascensori al momento sono inutilizzati poiché sulla linea 2 la maggior parte del materiale rotabile (ALe 724) non ha l'accesso per i disabili.

Certo pensare che nel 2014 dobbiamo viaggiare ancora con ancora vetture del 1986, veramente roba da non crederci; senza contare che le Ale 724 non sono adeguate ad un servizio metro.

Ma volesse il cielo ci fosse, anche qui, il materiale rotabile degli anni '70 ed '80 ancora in uso su alcune S-Bahn (tipo le 420 di F.sul Meno, quelle di Berlino, o quelle in uso fino a pochi anni fa in tante altre aree metropolitane germanofone), anni luce avanti a qualsiasi servizio ferroviario metropolitano italiano, cosidetta "Metropolitana Linea 2" inclusa. L'essere degli anni '80 non è un problema in sé.
Gli stessi ETR della ex-SEPSA, sottoposti a restauro (e, possibilmente, con qualche sediolino in più), possono continuare a svolgere il servizio senza problemi, nonostante abbiano la loro età.
Ovviamente, in giro c'è molto di meglio. Accelerazioni e frenate potenti ed uniformi, climatizzazione, lcd integrati nelle fiancate, software per annunci vocali bilingue con descrizione degli interscambi, predisposizione per agganci bici, incarrozzamenti a raso... basta pagare.

quello delle accelerazioni e frenate veloci e potenti pensate che sia un vantaggio per i viaggiatori in piedi? e anche per quelli seduti, visto che oramai i sedili sono tutti longitudinali?
non so se sia colpa del sistema o dei conducenti non ancora esperti, ma mi sto accorgendo che sulle metro ormai non esiste più la marcia per inerzia, che era quella che assicurava la maggior stabilità a bordo ed era il momento in cui si approfittava per alzarsi o per muoversi sganciati dai sostegni, per cercare qualcosa nello zaino o nella borsetta....
oggi i conducenti usano accelerare bruscamente, raggiungere velocità eccessive per poi subito frenare altrettanto bruscamente, e quindi riaccelerare di nuovo....
anzi, spesso accelerano così tanto che non sono più in grado di rispettare il limite di velocità imposto, con il conseguente intervento della frenatura automatica che ti dà il massimo del comfort

Potenti e costanti, ma non brusche tipo quelle della L2, che comportano diversi "strappi" improvvisi, e rendono la marcia poco confortevole. Non conosco le ragioni, ma altrove non ho mai visto nulla di simile.
I sedili longitudinali non mi sembrano la maggioranza sui treni metropolitani, ma possono effettivamente essere un po' fastidiosi, come nel caso di Monaco.
Inoltre, in linea di massima, sarebbe bene restare seduti o agganciati, quando il treno è in marcia. In fondo, l'obiettivo è arrivare il prima possibile a destinazione... le cose nello zaino, mentre si è in piedi, si possono cercare dopo. :)

Signori, le 724 non hanno certo defaillance in fatto di accelerazione o velocità, è anche un fatto di "manico" e peso da frenare.

e c'è anche da dire che la 2 in realtà è una linea ferroviaria, sulla quale vanno rispettati tutti i regolamenti fs, a cominciare dalla lunghezza delle sezioni di blocco che per le fs non può scendere al di sotto di 900 metri, mentre quelle delle metropolitane sono lunghe meno della metà
ciò influisce sulla frequenza delle corse
anche la velocità da tenere nelle curve è imposta dai regolamenti previsti per i treni "veri" mentre sulle linee metropolitane, percorse solo da materiale ad hoc, possono essere previste velocità maggiori e anche pendenze improponibili per una ferrovia

Che la lunghezza delle sezioni influisca sulla frequenza delle corse possiamo discuterne, non sono d'accordo. Anche sui 900 metri non sarei d'accordo...

Per esperienza personale quando ho preso minuetti sulla linea 2 hanno messo sempre meno tempo delle ale724.
Io direi che i problemi principali sono l'uscita in deviata da leopardi proveniente da campi, e il rallentamento in entrata a Garibaldi. A ciò aggiungiamo le scarse prestazioni delle ale724. E non dite che le 724 sono adeguate alla linea 2, perché vi posso fare un bell'elenco di vetture più adeguate dai stadler ai jazz.

Se parli di scarse prestazioni delle 724 vuol dire che non sai di cosa stai parlando. Che non siano adatti ad un servizio metropolitano lo diciamo da anni.

Le 724 hanno offrono belle prestazioni in accelerazione e velocità ma purtroppo da quando gli è stata staccata la frenatura elettrica sono state limitate e quindi non possono raggiungere la massima prestazione cosentita

Dai come fare a fare servizio metropolitano senza frenatura elettrica?
Con le 724 che vanno come tartarughe perché se aumentano troppo la velocità, si fermano fuori banchina.
Poi voi dite che le 724 sono ottime, beh parlate con le regioni del nord che si sono tolte le 724 e poi mi dite... Alla fine loro si son presi i jazz e noi ci becchiamo gli scarti.

che ci vuoi fare se la regione Campania non ha soldi già è tanto che girano ancora i treni

Chissà se il debito della Regione, nei confronti di TI, è stato poi regolato...

europolis, 16/08/2014 18:52:

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Poi voi dite che le 724 sono ottime, beh parlate con le regioni del nord che si sono tolte le 724 e poi mi dite... Alla fine loro si son presi i jazz e noi ci becchiamo gli scarti.

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Le 724 erano treni all'avanguardia e da essi è stata derivata buona parte elettrica dei pendolino 450. Visto che sono passati 30 dall'uscita di queste macchine, è ovvio che avendone la possibilità alcune regioni abbiano rinnovato la propria dotazione con materiale nuovo e a piano ribassato. La colpa però non è delle 724, ma della regione che non ha acquistato treni nuovi e del fatto che da una decina d'anni c'è questa normativa assurda per la quale non deve essere Trenitalia a rinnovarsi il parco ma lo debbono fare gli enti locali...

Rete Ferroviaria Italiana ritiene necessario chiarire alcuni importanti aspetti sulla vicenda della sospensione, dal 5 febbraio, del traffico ferroviario sulla linea costiera Napoli - Salerno, per il cedimento di parte di un muro dell’edificio storico situato in prossimità della stazione di Portici


Napoli, 12 settembre 2014

In relazione alla sospensione del traffico ferroviario sulla linea costiera Napoli - Salerno, (dal 5 febbraio) per il cedimento di parte di un muro dell’edificio storico “Villa d’Elboeuf”, situato in prossimità della stazione di Portici, Rete Ferroviaria Italiana ritiene necessario chiarire alcuni importanti aspetti sulla vicenda.

RFI ha avviato, il 6 agosto, i lavori di realizzazione del tunnel artificiale che metterà i treni al riparo da eventuali crolli e consentirà la riapertura in sicurezza della linea ferroviaria al più presto, salvo diverse disposizioni del giudice amministrativo (TAR Campania).

Inoltre, il 22 luglio Rete Ferroviaria Italiana ha comunicato alla Invest srl, società proprietaria dell’immobile a cui competono i lavori di messa in sicurezza dell’edificio, l’avvenuto smontaggio dell’impianto di trazione elettrica: un intervento richiesto dalla società stessa, che riteneva questo passaggio indispensabile per poter procedere con i lavori a suo carico. Lavori, ad oggi, non ancora avviati.

Riportiamo per maggiore chiarezza e in ordine cronologico i diversi passaggi, ad oggi, della vicenda.

Dopo il crollo, il Comune di Portici ha emesso un’ordinanza indirizzata alla società Invest srl, proprietaria dell’immobile, per gli interventi di messa in sicurezza. I Vigili del Fuoco infatti ne avevano certificato lo stato di fatiscenza e abbandono.

I collegamenti ferroviari, immediatamente interrotti per il concreto rischio di ulteriori crolli, sono stati assicurati instradando il traffico su un itinerario alternativo (linea a Monte del Vesuvio) e con servizi sostitutivi con autobus. La clientela è stata tempestivamente informata.

La società proprietaria dell’immobile, invece che avviare immediatamente gli interventi di messa in sicurezza, ha presentato ricorso al TAR della Campania contro l’ordinanza comunale. Il procedimento legale è tuttora in corso, la prossima udienza è prevista giovedì 25 settembre.

Nel frattempo, in attesa che la Invest srl effettuasse gli interventi a suo carico, RFI ha progettato un sistema di “protezione passiva” della sede ferroviaria (galleria metallica artificiale), per ripristinare il passaggio dei treni in sicurezza, impendendo che i convogli in transito possano essere colpiti da eventuali crolli di porzioni del fabbricato.

Il tunnel artificiale, temporaneo e non interferente con Villa d’Elboeuf, è oggi in fase di realizzazione. Il suo progetto è stato sottoposto al Comune di Portici ed alla Soprintendenza, ricevendone l’autorizzazione rispettivamente il 27 marzo e il 29 maggio 2014.

Concluse le perizie per il procedimento in corso al TAR della Campania, tra il 19 giugno e l’1 luglio si è svolta, al Comune di Portici, una Conferenza dei servizi per l’autorizzazione di Comune, RFI e Sovrintendenza agli interventi di messa in sicurezza a cura di Invest srl. In tale occasione, la società proprietaria dell’immobile ha chiesto a Rete Ferroviaria Italiana la possibilità di installare un ponteggio sulla sede ferroviaria, ritenuto necessario per effettuare le operazioni a suo carico.

RFI ha rilasciato tale autorizzazione richiedendo, tuttavia, che la rimozione del ponteggio avvenisse entro 90 giorni naturali consecutivi (tempo previsto per la realizzazione degli interventi a carico di Invest srl). La richiesta, fatta a garanzia della certezza dei tempi di ripristino della linea, prevede penali in caso di ritardo e il rilascio di una fideiussione.

Invest srl aveva richiesto, inoltre, lo smontaggio da parte di RFI dell’impianto di alimentazione elettrica della linea, ritenendo che interferisse con il ponteggio da installare.

Il 22 luglio RFI ha comunicato l’avvenuto smontaggio dell’impianto di trazione elettrica e, quindi, l’assenza di qualsiasi ostacolo alla realizzazione degli interventi di messa in sicurezza del fabbricato.

La Invest srl, a tutt’oggi, non ha ancora avviato nessuno degli interventi previsti, presentando piuttosto un ulteriore ricorso contro le autorizzazioni concesse a RFI.

Il 6 agosto, Rete Ferroviaria Italiana RFI ha avviato i lavori di realizzazione del tunnel artificiale. RFI ritiene che la galleria potrà velocizzare anche i lavori di ristrutturazione della Villa d’Elboeuf a cura della società proprietaria, senza interferire con il passaggio dei treni, previa verifica ed approvazione da parte di RFI, fase per fase, delle modalità di esecuzione dei lavori previsti da Invest srl.

e allora speriamo di rivedere presto i treni in transito sulla linea costiera
ma come al solito è sempre rfi a dover prendere iniziative in proprio, in quanto i privati, leggi e magistratura permettendo, mirano solo ai propri interessi strafottendosene dell'utilità (e in questo caso direi "indispensabilità") del servizio pubblico

e alla fine la morale è sempre la stessa, e non solo a napoli: