FILOBUS DI SALERNO

A proposito della linea 10, il fatto che si dovessero staccare le aste al passaggio a livello era solo una mia supposizione. In effetti ricordo che il bifilare si alzava a livello superiore, senza mai essere interrotto, per poi riabbassarsi dopo la ferrovia, e può darsi che non fosse necessario fare tale operazione. Chiediamo aiuto a chi ha buona memoria.
Inoltre a Nocera ricordo che il bifilare si sdoppiava, nel senso che una linea percorreva la statale, mentre un altro bifilare entrava nel centro. Di che linea si trattava?

In effetti non venivano abbassate le aste, come testimonia la foto Gassani - coll. Gregoris (che avevo anche in risoluzione migliore, ma non la trovo più):

Per quanto riguarda il bypass di Nocera, costruito per evitare il centro, la linea era proprio la 3 citata da Andrea, che ad un certo punto andava effettivamente a Manganario, dopo la soppressione del 3 rosso. La foto, che ritrae gli Aerfer 2405 ("stornati" da Catania) quasi identici agli Alfa Mille napoletani, è stata scattata nella rimessa di Pagani da PeppeDe Grisantis.

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Grazie per la foto del filobus Casaro che attraversa il passaggio a livello. A memoria credo che questo sia uno dei casi rarissimi in cui ci fosse l'attraversamento ferroviario da parte di una filovia: un altro era Civitanova Marche, con la differenza che si dovevano staccare le aste in quanto l'attraversamento era di una linea elettrificata e a doppio binario, mentre la ferrovia nella foto è a binario unico e non elettrificata. Ce ne sarebbe anche uno a Modena, ma trattasi di un raccordo ferroviario.
Altra domanda: non mi ricordo se nel piazzale della stazione ci fossero dei bifilari. Sapreste rispondermi?

Civitanova fu il primo lontano prototipo...di filobus con accumulatori. sebbene utilizzabili per poche decine di metri.

Si, tutti i filobus provenienti da sud (via Torrione) deviavano in piazza Vittorio Veneto dove transitavano davanti la stazione per poi reimmettersi sul corso principale.

I filobus provenienti da nord invece tiravano dritto verso via Torrione.

paolo.64, 11/09/2007 09.37:

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non mi ricordo se nel piazzale della stazione ci fossero dei bifilari. Sapreste rispondermi?

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Ti risponde con le immagini e per mio tramite anche il Prof. Cozzolino, il quale aggiunge anche che altra filovia che attraversava ad aste abbassate e accumulatori un passaggio a livello (località S. Clemente) era la Capua-Caserta-Maddaloni, come da allegate foto Gregoris.

Ecco tutte le immagini:

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Credevo fosse questa la linea che raggiungeva il porto facendo capolinea in via Ligea.
Invece dalla prima foto si vede che il capolinea era in via Indipendenza, cioè presso il Teatro Verdi.

Sapete quale era dunque la linea filoviaria che arrivava in via Ligea?
Non essendo ne la 6rossa ne la 3rossa doveva dunque essere una linea extraurbana. Forse era la linea 10?

Toh, che vedo: due filobus identici ai 45xx romani, ultimi a prestare servizio sulla vecchia rete capitolina fino al 1972, quindi Lancia Esatau/Casaro (prima foto dell'ultimo post di Augusto, linea 6 di fronte alla stazione)[SM=x346230]

La linea che faceva capolinea al Porto di Salerno era la 2 (Fratte-Porto).

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Fratte-Porto?!
Ma Fratte non è un quartiere di Salerno?...dunque le linee urbane erano tre (2,3 e 6) e non due (3 e 6)

Ma l'attraversamento del passaggio a livello della Capua-Maddaloni, avveniva con accumulatori?

dall'ultima foto noto che oggi è impossibile riconoscere quel piazzale.
Credo che non esista neanche più visto che da quelle parti è stato costruito un viadotto.

ciò che mi sconvolge è che fino a qualche decina di anni fa costruire una filovia era un'impresa tutt'altro che ardua.
vi immaginate oggi un attraversamento di ferrovia, se pur non elettrica?
per non parlare poi dei pali e di mille altre menate...
eppure quei sistemi "di una volta" hanno resistito ed in alcuni luoghi resistono dopo cinquanta anni...
a Salerno e zone limitrofe ricordo perfettamente un sistema aereo che si inoltrava anche in strade strettissime in doppio bifilare o centri storici di certo non ampi come le strade e le rotatorie moderne.
E non c'era un Ustif che imponeva prescrizioni terribili...
D'accordo che i tempi sono radicalmente cambiati, l'arredo urbano...la sicurezza...la tecnologia bla bla, ma l'ostracismo per questo sistema di trasporto è stato sempre un controsenso rispetto alla voglia (sblaterata) di rispetto per l'ambiente.
Fino a 30 anni fa si andava quasi solo in filobus dappertutto e tutti vivevano felici e contenti.
Ripensare Salerno filoviaria com'era e come poteva essere oggi ti prende male....
Una linea Agro nocerino - Salerno - Battipaglia sarebbe stata il fiore all'occhiello di tutta la regione.

ricordo, e perdonatemi se sbaglio, che negli ultmi anni di servizio della rete vi fosse una linea extraurbana co capolinea a "Foce Sele".
Qualcuno sa dirmi di più.

L'ultima volta che andai a Salerno era l'anno 2002 e sia a sud (Battipaglia) che nord (Vietri) rimanevano cospiqui tratti di bifilare tenuto sù alla meno peggio.
Ricordo anche che nel 2004, durante un viaggio in treno, vidi dal finestrino pali e linea ancora intatta sempre in direzione Battipaglia.
In quest'ultima città vi era anche un anello che terminava nel piazzale del Cimitero. Vi era anche lì una sorta di servizio urbano?

I Tubocar erano i miei filobus salermitani preferiti (veloci, silenziosi, efficientissimi, affidabilissimi) per cui mi permetto di affidare ancora una volta a lei il compito di trasmettere le note seguenti e le immagini (quella a colori è di scarsa qualità perché riprodotta da una copia del povero Eduardo, ma credo valga 'per il contenuto').

Lancia Esatau 101.02 / Casaro Tubocar F 49 (gruppo 251÷263)

Strani ... ma veri! Così - giustamente - Massimo Condolo [1] definisce l'ibrido costituito dai gruppi meccanici Lancia destinati a veicoli a trazione elettrica. Dei novantuno esemplari (tutti a due assi) destinati al mercato italiano ben sessantanove risultano rivestiti da strutture portanti Casaro Tubocar. Tredici di essi, a guida centrale, identici a quarantanove vetture per l'ATAC di Roma, (serie dispari 4501÷4597), furono realizzati dalla Casa di Carmagnola[2] e consegnati a partire da luglio 1957, un anno particolarmente positivo per la SOMETRA in quanto segnò - come sappiamo - il completamento della filovia per Pompei. Le consegne si protrassero sino ad aprile dell'anno successivo.
L'idea ispiratrice degli F49 [3] (questa la sigla attribuita dalla Casaro ai filobus salernitani) sembra essere tutta racchiusa nel massiccio frontale, scandito da tre squadrati finestrini ed appena ingentilito da tre fregi orizzontali sormontati dalla scritta 'Casaro' e dallo "scudetto" Lancia. E tutto il filobus emana un senso di possanza, di robustezza, di solidità, doti peraltro manifestate pienamente anche in esercizio da questi tredici veicoli.

L'Azienda salernitana li immise in servizio prevalentemente sulla linea 8 per Battipaglia ove il motore CGE 1227A da 110 kW (150 HP) con avviatore MRA poté dimostrare la sua elevata potenza, consentendo ai Tubocar di raggiungere notevoli velocità nei frequenti tratti in rettilineo. Impiegati anche sulla 6 nera e soprattutto sulla 6 rossa (in turno con altri tipi di filobus), i Lancia divennero - anche per la silenziosità e l'elevato grado di comfort - preferiti sia dai passeggeri che dal personale. Presenti intensamente sulle linee sopra menzionate, gli F49 dimostrarono col tempo un'altra notevolissima dote: la resistenza agli anni e all'usura, sicché - negli anni 1977-'78 - dopo l'accantonamento di sole tre unità (254, 256 e 257) - l'ATACS decise la ricostruzione esterna dei dieci filobus residui. Questa, che fu affidata alla Ditta Forlano di Pagani, oltre la revisione degli organi meccanici e delle apparecchiature elettriche, prevedeva il completo ricarrozzamento dei filobus, ridipinti ora in arancio ministeriale con paraurti, porte e fasce superiore ed inferiore grigi. Diversa anche la disposizione delle tre strisce orizzontali del fregio anteriore, mentre una nota di modernità alle linee divenute ancor più essenziali veniva offerta ai Lancia dall'adozione dei finestrini Klein. All'interno, poi, una simpatica novità era costituita dai sedili arancione in materiale plastico (i posti a sedere rimangono 23).

Anche dopo la ricostruzione i Tubocar furono destinati all'esercizio della 6 rossa e della 8 (ma anche di 2 e 10), riducendo poi a solo alla 6 rossa il proprio servizio dopo il terremoto del 1980: un ritorno effimero, insomma, visto il progressivo contrarsi delle filovie salernitane.

E sino al 1997 nove Tubocar (ovviamente inutilizzati e segnati dal tempo) sono stati "conservati" nella rimessa di Pagani in attesa dell'alienazione, mentre il decimo, la vettura n. 260, è stato ceduto, nel 1996, al Museo Nazionale dei Trasporti.

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[1] Cfr. M. CONDOLO, Strani, ma ... veri. Filobus Lancia, in Auto d'epoca, anno XI, n. 11, novembre 1994, pagg. 69-72.

[2] I filobus destinati all’ATAC furono però materialmente costruiti dalla MATER, un’Azienda della Capitale spesso licenziataria di Casaro e Viberti, operante in uno stabilimento ex-Breda in località Grotte Celoni.

[3] Lo stesso tipo di struttura portante accomuna anche veicoli con gruppi meccanici FIAT 2405 (Civitanova Marche, gruppo 4÷6 e Palermo, serie 130÷139), oltre che - ovviamente - una nutrita rappresentanza di autobus Lancia Esatau P (Milano, Genova) e FIAT 405 (Roma, Genova).

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Per Trollino559: la linea di cui parli è la 11.

Tornando a parlare della linea 2 cosa mi dite a proposito di questa?
Era una terza linea urbana o una extraurbana limitata?

Quale era il percorso della linea 11?

Vorrei sapere se l'attuale linea 4 per Pompei è un prolungamento della vecchia linea 3 che aveva capolinea a Pagani? Inoltre, esistevano i bifilari fino a Pompei?

Un altro bel pezzo inviato da Andrea Cozzolino:

FIAT 2405 / AERFER VE 811 CGE (gruppo 81÷92)



Nel 1962 l'AERFER realizzava gli ultimi suoi veicoli filoviari a struttura portante: si trattava di sedici vetture che rivestivano gruppi meccanici FIAT 2405 ed erano dotate di apparecchiature CGE comprendenti, oltre l'immancabile avviatore MRA, un motore di trazione del tipo CV 1217 della potenza di 92 kW (125 HP).

Costituivano, quei filobus, l'espletamento di un ordinativo proveniente dalla Sicilia, comune alla SAST di Palermo (quattro unità che saranno numerate 141÷144) e alla SCAT di Catania, destinataria del grosso della fornitura (dodici unità che assumeranno - nel capoluogo etneo - le matricole 81÷92). Ma il servizio filoviario in Sicilia viene gradualmente soppresso tra il 1966 e il 1967 [1]; in particolare, a Catania le filovie vengono dismesse nella primavera del '66 e la SCAT mette in vendita i dodici filobus AERFER, che hanno circolato per soli tre anni. E l'ATACS, "assetata" di veicoli filoviari dopo aver radiato ben ventidue filobus, li acquista[2], facendo così ritornare in Campania quelle vetture che a pochi chilometri di distanza erano state costruite.

I VE 811 non si differenziavano gran che - all'esterno - dai filobus, anch'essi facenti parte del brevetto AERFER UTVeS-2, realizzati su gruppi meccanici ALFA Romeo mille per l'ATAN di Napoli (gruppi 8001÷8078 e 8301÷8306) e per le Tranvie Provinciali di Napoli (gruppo 11÷36). La più stridente nota di differenza era costituita dal frontale, ove veniva recuperata da vecchi filobus Pistoiesi degli anni '50 la scansione delle luci [3] in quattro vetri, due curvi laterali e due retti frontali divisi da montanti; ancora, nella parte inferiore, campeggiava - sormontata dal marchio FIAT - la mini-calandra a trapezio rovesciato, nuovo logo dell'AERFER presente in molte serie di autobus napoletani (non ultimi i bipiano) verniciata in verde chiaro ed applicata sulla fascia di frontale dipinta in verde scuro. All'interno, invece, i VE 811 apparivano più 'poveri' rispetto alle vetture napoletane, in quanto privi delle pannellature laterali; inoltre, la verniciatura (piuttosto monotona) era in verde scuro tranne che sul lato anteriore, dipinto in avorio a sottolineare la presenza - a sinistra del conducente - degli armadi contenenti le apparecchiature CGE.

I 2405 sembravano, per le loro caratteristiche (erano - peraltro - privi di servosterzo), quasi naturalmente destinati a servizi prettamente urbani; l'ATACS, invece, li inviò immediatamente sulla Salerno-Pompei e sulle linee a questa collegate, rimessandoli pertanto a Pagani. E sulla filolinea interprovinciale, ad onta dei limiti sopra esposti e grazie anche alla perizia dei conducenti, i VE 811 dimostrarono di poter svolgere un servizio sempre puntuale e oltre modo decoroso, affiancati dapprima alle ultime vetture ALFA 110, poi alle ALFA 140 ex-Trieste, infine alle 2411 ex-Verona, dimostrando sempre robustezza ed affidabilità.

Nel 1978, poi, la vettura 81 (i 2405 mantennero a Salerno la numerazione originaria 'catanese') fu completamente ristrutturata e verniciata nei nuovi 'colori sociali' dell'ATACS (avorio-rosso: il trapezio AERFER in avorio su fondo rosso appariva particolarmente elegante), il che fece sperare in una revisione complessiva della serie che le garantisse un'esistenza più lunga. Ma non fu così, e progressivamente i VE 811 furono accantonati quale a Fuorni quale a Pagani a partire dal 1982 dopo un breve utilizzo urbano sulle linee 2 e 6. Lunghissimi, invece, gli anni in attesa della vendita ai demolitori, avvenuta in vari scaglioni sino al 1993!

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[1] Cfr. G. DI LORENZO, Oltre lo stretto in filobus, Cortona, Calosci Ed., 1991. Sulla cessazione del servizio filoviario a Catania vedi pag. 126.

[2] L'ATACS contattò anche la SAST di Palermo per acquisire gli omologhi filobus della serie 141÷144.

[3] La scansione dei finestrini simile a quella dei VE 811 era stata applicata dalla Pistoiesi su quasi tutta la produzione degli anni '50 con guida a destra: Fiat 668 di Firenze e Pisa, Alfa 910 di Bari, Carrara e La Spezia.

Foto Di Matteo

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Foto Gregoris

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Per quanto riguarda le linee, la 2 copriva il percorso Porto-Fratte, mentre la 11 "faceva" Ferrovia-Fratte. Certo che i bifilari arrivavano a Pompei (linea 4), si ipotizzò (non si sa fin quanto realisticamente) addirittura una linea 258 ATAN Torre Del Greco-Pompei che avrebbe collegato le due reti (e visto che ATAN/ANM è tuttora collegata con TPN/CTP si sarebbero avute tre province (Napoli-Caserta-Salerno) e tre amministrazioni collegate, un vero record.

Visto che l'argomento interessa, vi invito a scrivere a CSTP, piazza Matteo Luciani, 84121 Salerno per richiedere una copia del libro "C'era una volta il tram" (Alfani-Bevere-Chiaro-Cozzolino) edito (e non commmercializzato, ma distribuito a richiesta se ancora disponibile) dall'azienda di trasporto campana.

Qualcuno sa esattamente qual'era il percorso in prossimità di tale capolinea?

Io so solo che i filobus svoltavano da via Paglia in via Lanzalone dirigendosi verso il capolinea mentre ridiscendevano da via Manganario per poi svoltare su via Paglia e proseguire verso il centro.

...mi auguro però che la memoria di paolo.64 mi venga in soccorso

[SM=x346230]

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Sono certo invece riguardo la svolta del bifilare da e per via Paglia (fonti cartacee).