Ciao,
non voglio discutere che la Lohr sta avendo un successo nel proporre il suo TransLohr, anzi auguro che le amministrazioni cittadine siano soddisfatte nell'aver scelto questo mezzo. Ma temo che questo successso sia solo commerciale e, per di piu', solo per la casa produttrice.
Invece sono altre considerazioni che mi fanno dire quanto scritto nel mio precedente post. Parto dal sistema di aggancio del mezzo alla rotaia. Secondo i progettisiti, questo sistema avrebbe garantito al TransLohr di non uscire dalla sua sede e, quindi, avrebbe reso piu' sicuro rispetto al tram. Invece ha sviato piu' volte, costringendo ad aggiungere altri dispositivi per rendere piu' sicura la marcia, appesantendo la gia' non semplice tecnologia. Gia' questo e' indice di cattiva scelta tecnica, perche' una tecnologia e' buona quando nella sua evoluzione si semplifica rendendola piu' affidabile. Nel TransLohr ci sono le ruote di gomma che garantiscono la marcia e c'e' il sistema di aggancio alla rotaia che assicura la guida lungo il percorso. Questo comporta che il sistema di agggancio deve essere sottoposto alle sollecitazioni meccaniche derivanti da due tipi di squilibri. Il primo e' quello dovuto dalle ruote che in curva tendono ad uscire di traiettoria. Il secondo e' dovuto al non perfetto allineamento della rotaia con la superficie dove si appoggiano le gomme. Nel tram la marcia e la guida sono assicurati da un unico dispositivo: il carrello. Questo si limita a seguire le rotaie con le sue ruote e, attraverso queste, trasmette la forza per far marciare il mezzo. In questo caso le uniche sollecitazioni meccaniche sono dovute al non perfetto allineamento delle due rotaie che, pero', lo costringono a stare in traiettoria. Quindi, secondo me, la tecnica del tram e' piu' semplice, di conseguenza piu' duratura e, alla lunga, piu' economica (per approfondimenti leggere
il post di Willhem275).
L'adozione delle gomme ha influenzato sull'usabilita' del mezzo. Intanto le ruote sono piu' o meno grandi come quelle degli autobus (forse piu' grandi). Esse sono state inserite sotto i passaggi tra le carrozze. Data l'altezza delle ruote e il basso ripiano del mezzo c'e' un restringimento notevole proprio sui passaggi accentuato dalla necessita' di dare spazio alla dinamica ruota-carrozza nelle curve. Questo comporta la ridotta mobilita' dei passeggeri all'interno del mezzo. Poiche' le porte sono una sola per lato di carrozza, i passeggeri che dovessero stare in piedi perche' non ci sono piu' posti a sedere sono costretti a stazionare presso le uscite e questo comporta un intralcio al flusso di entrata e di uscita. Quindi l'usabilita' del mezzo risulta scomoda gia' a partire dalla presenza media dei passeggeri.
Passo al discorso del sitema mezzo-rotaia-sede percorso nel suo complesso. Si diceva che la costruzione del percorso sarebbe stata piu' economica perche' non occorreva scavare in profondita'. Invece si e' visto scavare per spostare i sottoservizi nelle Riviere ed in via Vittorio Emanuele. Si diceva che sarebbe stato piu' sicuro per le biciclette, perche' esse avrebbero piu' spazi di manovra visto che la rotaia e' unica e centrale. Invece si e' dovuto vietare l'ingresso di questi mezzi nelle Riviere. Si diceva che era innovativo. Ma in che senso? Che era di concezione nuova, si', ma era proprio utile? Cioe' quali erano i motivi per cui si era scelto di rischiare su questo nuovo ma ancora sconosciuto mezzo di trasporto? Mi vengono in mente due mezzi innovativi che sono stati veramente utili. Il primo e' il tram di Bordeaux: nel centro cittadino capta energia elettrica dalla terza rotaia centrale eliminando, cosi', la necessita' della catenaria aerea ed impattando il minimo possibile la visione della citta'. Il secondo e' il VAL di Torino: si e' optato per questo mezzo per superare i forti dislivelli esistenti fra le fermate. Notate che questo sistema ha due piste su cui scorrono le ruote, un canale centrale che fa da guida negli scambi e due canali laterali per imbrigliare il mezzo durante le corse. Ancora, se il TransLohr avesse avuto questo sistema di protezione laterale, sarebbe stato piu' sicuro del tram, ma avrebbe sconvolto l'aspetto e la viabilita' della citta' e sarebbe stato molto antieconomico.
Gia' il fatto che il TransLohr si sia dimostrato incompatibile con i mezzi a due ruote, la dice lunga sulla possibile integrazione dei mezzi pubblici con quelli privati. Poiche' il tram ha dimostrato di poter essere inserito anche in centri cittadini molto angusti senza per questo mettere in pericolo o impedire la mobilita' privata (soprattutto per pedoni e per le due ruote), questo non lo si puo' dire per il mezzo della Lohr. Anzi, per poter funzionare senza grosse difficolta' ha bisogno di una sede completamente separata dal resto del traffico, come e' stato fatto a Clermont-Ferrand ed in Cina. Ciiv ha riportato la notizia sul forum di
www.ferrovie.it , che il comune di Venezia ha incaricato alcuni tecnici olandesi per risolvere il problema della pericolosita' della rotaia per i mezzi a due ruote, perche' vorrebbe che questi potessero circolare sulla sede del TransLohr. Ci ho pensato su', ma temo che le eventuali soluzioni saranno inefficaci o, quanto meno, di breve durata. Comunque staremo a vedere.
Ora mi domando quali sono i vantaggi nell'aver scelto il TransLohr rispetto al tram? Un possibile vantaggio e' la maggiore aderenza delle ruote di gomma rispetto a quelle metalliche, dando quindi maggiore acelerazioni e questo sarebbe stato utile per stradine con pendenze medie-alte. Ma, a parte il fatto che a Padova non presenta questo tipo di strade, non sarebbe stato piu' semplice inserire le gomme sotto il carrello senza togliere le ruote di metallo? La silenziosita' di marcia: ho l'impressione che adesso siano piu' rumorosi rispetto all'inizio e che peggiorera' ancora col tempo.
Concludo questo post con la previsione di durata del TransLohr. Dato che il mezzo presenta parti che sono molto connesse fra di loro, cioe' poco modularizzato, data la continua sollecitazione meccanica provocato dal sistema ruota-aggancio-rotaia, penso che possa durare come un filobus cioe' intorno ai 10-15 anni, contro i 20-30 del tram e non mi stupisce se dovesse durare ancora di meno.
Con questo spero di aver esposto sul perche' la Lohr ha perso proprio tutto nei confronti del tram e tenete presente che ci sono altre cose da dire ma che mi fermo qui' perche' se no non so quando finiro' di scrivere.
Ciao
Francesco
[Modificato da XJ6 02/07/2007 23.33]