TRAM di MESSINA

Mela55, 25/06/2015 02:11:

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@ Yak 79: Forse è vero, noi italiani in generale siamo sempre pronti a lamentarci e a criticare chi è alla gestione della cosa pubblica, qualunque essa sia. Ma la domanda è: la critica ormai vien fatta per partito preso? è una litania che facciamo, a prescindere? siamo bravi sempre a lamentarci? Forse la risposta sta proprio nella tua premessa, perché se partiamo dal presupposto che l'Italia è cronicamente piena di problemi, è altrettanto logico che il popolo si lamenti, e non penso che lo faccia per partito preso o a prescindere. D'altronde, se le cose funzionassero, vi sarebbero automaticamente poche lamentele e critiche. Noi del forum, in generale, parliamo da profani, cioè, non credo che nessuno di noi sia preparato a livello tecnico/commerciale per poter dire effettivamente cosa è giusto e cosa è sbagliato nella gestione delle linee tranviarie. ...
... E perché non lamentarci? D'altronde cosa si può fare di più? Non è un alibi. ...

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Pensavo di essere stato chiaro già nel post precedente, comunque lo ribadisco esplicitamente: non obietto alla critica, ma contesto il modo in cui troppo spesso viene fatta. Una critica dovrebbe sempre essere ponderata, puntuale, circostanziata, fondata su elementi concreti, prudente e costruttiva; sparare nel mucchio non porta invece alcun beneficio, tanto a chi lo fa - che non vede accresciuta né la propria conoscenza né la capacità di influire sull'ambiente in cui opera - quanto al mondo - risultando piuttosto dannosa, dato che rende più facile ad incapaci e disonesti la mimetizzazione delle loro malefatte nel mare indistinto dei mugugni “a vuoto”.
Viceversa questa pratica è la norma, anche in rete: è sconfortante, ad esempio, leggere i commenti in calce agli articoli on-line di quotidiani e blog, in pratica una sorta di bar virtuali 2.0 - nel senso che sono il regno dei “discorsi da bar” -, ma trovo ancor più fastidioso il fatto di imbattermici (ad onor del vero sempre più spesso) anche leggendo forum “tecnici” come questo, che dovrebbero essere occasione di confronto ed approfondimento, e non un sfogatoio di leoni da tastiera.

Restando ancora brevemente OT, provo a rispondere ad alcune delle tue osservazioni, non dall'alto di una mia inesistente preparazione superiore, ma grazie alle informazioni apprese seguendo con interesse i vari progetti tranviari - grazie ad internet che, se usato cum grano salis, è una risorsa fondamentale accrescere la propria competenza nelle materie che ci appassionano.

• Relativamente alla questione palermitana, non dico che sia giusto e nemmeno credo al “mal comune mezzo gaudio”, ma il fatto che lo faccia anche la RAPT - non esattamente gli ultimi arrivati in materia di gestione del TPL - dovrebbe indurre ad essere meno tranchant nell'emetter giudizi; inoltre destituisce di qualsiasi fondamento logico l'affermazione di Anton Oberbeck: se lo fanno anche nell'Île-de-France od in Catalogna, non può essere una prova della peculiare incapacità siciliana/italiana.


• Il percorso della linea 1 all'ingresso delle Cascine è stato voluto così dalla Soprintendenza: il parco è vincolato e si sono impuntati, imponendo il ripristino della forma originale della piazza, anziché spostare il monumento o passarci accanto (lo spazio c'è). Sul fatto che il potere delle soprintendenze sia eccessivo e che spesso l'esito dei suoi interventi sia tutt'altro che valido, anche al fine della tutela del patrimonio culturale, ci sarebbe molto da discutere, ma è un tema che esula dal progetto in questione; comunque non c'è alcuna oscura trama criminale dietro a quel tracciato serpentiforme.


• Le linee attualmente in costruzione a Firenze hanno un costo di circa 390 M€ [cfr. il quadro economico revisionato], pari a 36 M€/km - la lunghezza complessiva è infatti 10,8 km (escludendo il breve tratto a comune con la già esistente linea 1) -; si tratta senz'altro di un valore elevato, circa il 20% in più rispetto alla media di analoghe realizzazioni francesi, ma bisogna tenere conto di due elementi: A) ogni nazione è caratterizzata da livelli di costo specifici, con variazioni anche significative e B) ogni progetto presenta peculiarità tali da rendere difficile definire uno standard; in particolare questo progetto presenta opere d'arte di una certa importanza (nodo “Mazzoni”, viadotto “Novoli”, trincea Guidoni, sottopasso Milton-Strozzi), che impattano certamente sulla spesa da affrontare. Avrebbero potuto spendere di meno? Senza dubbio:
- rinunciando a realizzare le opere d'arte e disegnando un tracciato che evitasse espropri, a prezzo però di un impatto molto serio sulla circolazione automobilistica;
- rinunciando agli interventi di riqualificazione urbana, a prezzo però di una resa estetica assai peggiore;
- rinunciando al segnalamento ed alla priorità semaforica, a prezzo però di un esercizio meno performante e più costoso;
- ricorrendo a materiali e forniture low-cost, a prezzo però di un'affidabilità ed una durata nel tempo inferiori.
La spesa più alta è frutto di scelte politiche (nel senso nobile della parola) ben precise e va piuttosto considerata come un investimento; peraltro, se queste nuove linee replicheranno il successo della prima si sarà trattato di un investimento molto azzeccato. Tutto considerato, la cifra indicata non è tale da dare adito di per sé a sospetti di sprechi o malversazioni, pertanto - a meno che uno non sia in grado di produrre indizi concreti in tal senso - sarebbe meglio riservare la propria indignazione a più meritevoli cause.